ringlett píše:
Když to vemu ze široka, velkokapacitní letoun s běžnou použitelností a snadnou obsluhou, schopný převážet objemné náklady v evropě existoval jen jeden SM 82, omezeně použitelný byl Junkers G.38. Následovali dopravní letouny zastoupené třeba SM 75, pár Fokkerových konstrukcí, menší Junkersy Ju 52 a další. K nákladní dopravě v podstatě nebylo letounů třeba. Poštovní zásilky velké dveře nepotřebují. To změnila válka. (...)
[/quote]
ad Savoia Marchetti SM82 pro přepravu objemných nákladů v období před a v WW2
chápu-li správně, tak vznikly 3 různé verze pro cargo (pozn. chápu-li správně, tak nešlo cargo verze nebyla novovýroba, ale konverze)... zdroj: např.
http://www.airwar.ru/enc/bww2/sm82.html. Přičemž konkrétní nasazení jsem našel v období 1940/1941 (lety do Italské východní Afriky), tj. předpokládám, že konverze SM.82 z pasažérské verze na cargo verzi nebyla předmětem nějaké dlouholetého vývoje, ale spíše nouzové/urychlené řešení s cílem co nejrychlejšího nasazení.
Pro zarámování do kontextu leteckého provozu Regia Aeronautica (/polostátních aerolinek Ala Littoria): z několika set S.M.82 se bavíme o
SM.82 cargo verzích v jednotkách kusů (... prý SM.82 pro cargo tančíků v podvěsu byly konvertovány pouze 2 letadla, a podobné množství letadel bylo předělána pro cargo verzi na transport (trupů) stíhaček).
Kromě níže uvedených 3 různých verzí carga jsem zachytil i zmínky o jakési
cargo verzi S.M.82 pro přepravu paliva (prý 3000 litrů).... přičemž věrohodnost těchto informací mi snižuje právě to nízké množství přepravovaného paliva = zhruba 2,5 tuny (přičemž případné vestavěné nádrže mohli optimálně vyplňovat vcelku pravidelné hrany nákladového prostoru... tj. přijde mi transportované množství paliva jako velmi malé vzhledem k potenciálu letadla). Vycházím mj. z porovnání: např. do určité míry podobný S.M.75 ve speciální verzi
na let Ukrajina-Severní Čína v létě 1942 byl schopný unést (kromě dalšího spíše zanedbatelného nákladu) také více než 10.000 litrů paliva míněno ne jako cargo, ale palivo pro potřeby letu. U S.M.82 pro přepravu 3000 litrů bych jedině chápal, kdyby šlo o přepravu sudů pro ruční manipulaci, tj. leda, že by palivová S.M. 82 nebyla s věstavěnou/-ými nádrží/-žmi s následným přečerpáváním do pozemní cisterny... bohužel více detailů nevím.
a) SM.82 v cargo verzi:
Carro armato a to pro přepravu rozměrného nákladu v podvěsu (aspoň já našel leda fotky s podvěšeným tančíkem těsně napůl v trupu, napůl čouhající z letadla dolů) - čili letadlo létalo se zčásti nedoléhajícími spodními dveřmi.
b) SM.82 v cargo verzi:
Trasporto caccia a to pro přepravu relativně dlouhých (a štíhlých) nákladů, které byly příliš těžké (jako je např. ta část s hlavní děla z napůl rozmontované houfnice sFH.18 pro přepravu).
Rovněž jako u a) nakládáno dveřmi zespod (zhruba v místech pumovnice). Což jsou třebas ty zmiňované draky a křídla od Fiatu CR.42 - pozn. prázdný Fiat (včetně zhruba 50 kg hmotnosti kulometrů přesné číslo záviselo na konkrétní skladbě kulometrů) vážil cca 1800 kg. Z toho motor 600 kg. A nejsem si jistý že by bylo pravidlo, žepro cargo přepravu byla kromě křídel a motoru demontován i podvozek (což by dávalo smysl kvůli snížení "výšky přepravovaného balíku"). Aspoň fotky, které jsem viděl svědčí pro demontáž Fiat CR 42 na co nejmenší přepravované balíky (viz strana 25 v knížce do autora "Baldassare Catalanotto" nazvané "SIAI SM.82" vydáno 2000) Tj. bavíme se o přepravovaném draku o hmotnosti zhruba pod 1 tunou a o délce něco přes 7 metrů. S nosností patrně nebyl zásadní problém, neboť dle uvedené knížky měla Savoia dolet přes 1500 km s nákladem 5 tun.
Chápu-li správně, tak zásadním prvkem konverze ze sériových SM82 na cargo verzi "transporto caccia" bylo tedy
1) prodloužit vstupní otvor. Prodloužení směrem k čumáku letadla nešlo neboť zhruba uprostřed draku probíhala vnitřní část křídla. Takže leda si pohrát s podlahou (=snížit ji) tak, aby prodloužení na/vykládacího otvoru zespoda bylo možné prodlužovat směrem k ocasu. Bohužel jsem konkrétní detail nenašel. Nicméně jako zásadní bych tedy viděl otázku jak "snížit" vnitřní podlahu. Což však naraželo na "zvedající se" spodek trupu - už zhruba u zadních vstupních dveří by patrně končila možnost vstupnout nějaký dlouhý balík. A samozřejmě se k tomu přidávalo že i boční strany trupu SM82 se zeštíhlovali.
Čili odhaduji, že např. 3 draky CR42 by se do nákladového prostoru SM82 nevešly i když nosnost letounu SM82 by umožnila přepravu 3 draků bez motorů (přičemž předpokládám, že obě křádla Fiatu nebyl půlené, ale vcelku), ledaže by dlouhé balíky byly přepravovány nejen na podlaze, ale lehčí části draku by byly ještě v další vrstě (=jako by na jakési "palandě" nad podlahou).
2) Spekuluji že další část konverzních změn na tuto konkrétní cargo verzi (s ohledem na výše uvedené) byl přemontování vnitřní podlahy z vodorovné (míněno vodorovné za letu) na šikmou - a to tak, aby co nejvěrněji kopírovala spodní část trupu.
c) a konečně třetí cargo verze SM.82, o které jsem našel zmínky (který věřím) byla
Trasporto motori. Bohužel o této verzi toho vím úplně nejmíň.
Zejména mi není jasné jestli byla stavěná pouze na přepravu motorů nebo jestli náhodou to nebylo myšleno tak, že přepravováno kromě motorů byly i např. části draku. Poptávka po přepravě pouze motorů by asi byla. Neboť zatímco přeprava (kompletních) stíhaček jako na FIAT CR.42 byla patrně pouze z domovské Itálie do Afriky, tak nemůžu vyloučit, že na generálku motorů z Italské Lybie (popř. z Italské Východní fabriky) do domovské Itálie by se Italům hodila zpětná air cargo logistika, mj. kvůli vytěžování. Nebavím se o nejrozšířenějších motorech jako např. ty z rodiny Fiatu A.7xyz., protože by bylo racionální zřídit servisní středisko přímo v Libyi Spíše mluvím o převozu na generálku v pevninské Itálii u atypických/méně rozšířených leteckých motorů jako např. Alfa Romeo 115 odvozený od
britského vzoru, který sloužil např. v
mašině nasazované v prvních fázích pozemní války v Libyi/Egyptě (tento Caproni 309 měl teoretický dolet zhruba o 20% větší než Fiat CR.42, čil teoreticky by Caproni měl umět doletět stejně jako Fiat CR.42 z Libye (z oblasti Tripolisu) na Sicílii.)
O mnohem více potřebnější cargo motorů na generálku do Itálie
z Italské východní Afriky bohužel nemám vůbec žádnou informaci (vím pouze o přepravě rozložených kompletních Fiatů CR.42
do)
Bavíme-li se pouze motorech pro Fiat CR 42, tak je řeč o "balíku" dlouhém přes metr a širokém taky tak (=zhruba 1,2 metru). A o hmotnosti zhruba 600 kg. Ve výše uvedené knize autor popisuje příklad nákladu, kdy SM 82 převážela 2 tyto motory, jeden trup a ve volných místech části křídel ( a dále je v knize fotka motoru nachystaného k na/vykládání u spodního (pumovnicového) otvoru). Bohužel v knize není rozlišeno o které ze tří výše uvedených cargo verzích jde. Tj. nemůžu vyloučit, že ve skutečnosti tento příklad byl převážen cargo verzí popsanou pod písmenem b)
Čili zpátky k cargo verzi "Transporto motori". Mnohem praktičtější by totiž bylo vyměnit na/vykládací otvor. A to tak, aby těžké motory byly co nejblíže těžišti (tj. předpokládám i v místech, kde normální SM82 mohly mít pumovnici/spodní dveře). A jako na/vykládací otvor použít zadní dveře, které by se rozšířili. Stávající dveře (jejich světlou šířku odhaduji na zhruba 60 cm) byly zhruba 80 cm nad zemí (=v úrovni pasu dospělého člověka). Ovšem mě mate, že jediné rozšířené zadní dveře u SM82 jsem našel až u verze u které je popiska že je to verze s PW motory (čili poválečná výroba)
Závěr:
Můj osobní názor je, že z portfolia vícemotorových letadel (jak předválečných, tak válečných) by se Italům více hodilo využít pro cargo spíše jinou konstrukci než SM82 a to čtyřmotorového Savoia-Marchetti S.74 (viz můj koment výše na předchozí stránce popisující případovou studii Italů s jejich koloniálními předválečnými agresemi).
Jednak šlo o konstrukci vzniklou více než 5 roků před WW2, tj. byl by dostatek na vylaďování v provozu. Na rozdíl od SM82, které vznikla těsně před WW2
A druhým argumentem je vhodněji situované křídlo S.74 pokud by nakladácí otvor byl zespoda), kdy narozdíl od SM82 měl S74 křídlo o dost výše (tj. nebyl by takový problém se pevností draku letadla (ve smyslu uchycení křídla nejen v oblasti centroplánu, ale taky uvnitř) pokud by na/vykládací otvor byl co nejvíce vepředu).
S tím souvisí třetí argument, že S.74 neměla v přídi motor, čili by si šlo pohrát i se vstupním otvorem v čumáku pro dlouhé zásilky, ale s ohledem na tehdy obvyklou koncepci záďového podvozku by si asi moc nepomohli.
To umístění křídla jako limitující prvek pro cargo na/vykládací otvor zespoda asi mělo nějakou hlubší konstrukční přičinu Savoia-Marchetti, ale nevím jakou (tím nemyslím provozní příčinu, která je očividná = patrně horší přístup ze země k motorům u S.74 ve srovnání s motory na podobně podvozkovaných letadlech avšak s křídlem umístěným níže k trupu). Bo starší vícemotorové dopraváky jako S.73 nebo jeho dvoumotorová (pouze prototyp) varianta
S.84 (pozor na záměnu s úplně jinou mašinou
SM.84) měli křídlo dole. Zhruba soudobá mašina těchto dopraváků, tj. mnou výše diskutovaná čtyřmotorová S.74 s křídlem umístěným nahoře - se patrně neosvědčila natolik, aby výroba pokračovala i po úvodní 3-kusové sérii. No a za pár roků (v 1939) vzlétl prototyp SM.82 která měla křídlo zhruba uprostřed výšky trupu, což si +- podržel i dopravák stavěný o další pár roků později
R.I.P.