PALBA.CZ

Tankovací letoun Airbus A330 MRTT

Česká republika se oficiálně zapojí do nákupu tankovacích letounů nové generace Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport). Tento letoun je postavený na základě civilního dopravního Airbusu A330-200 a jednou z jeho největších výhod je obrovská kapacita palivových nádrží. A330 MRTT pojme podle výrobce celkově až 111 tun paliva (v křídlech), což je nejvyšší kapacita ze všech současných tankovacích letadel, a má schopnost doplnit během letu 50 000 kg paliva širokému spektru letounů během čtyřhodinové mise, a to ve vzdálenosti až 1000 NM od místa vzletu. Při transportních či dopravních úkolech může A330 MRTT nést maximální užitečné zatížení až 45 tun, což představuje například až 300 cestujících. Při konfiguraci kabiny na tzv. MedEvac pojme až 40 nosítek, 20 míst pro zdravotnický personál a 100 cestujících. Při čistě transportních úkolech to je až 37 tun nákladu, nebo 27 kontejnerů LD3 či osm vojenských palet. Množství neseného paliva může být dále zvětšeno instalací podpodlahových palivových nádrží, které nijak neomezují kapacitu nákladového/přepravního prostoru. Další výhodou A330 MRTT je, že dvoumotorový A330 sdílí stejné křídlo jako čtyřmotorový A340, což dovoluje u letounu využít dva vnější úchytné body, na kterých jsou u A340 vnější motory, pro instalaci tankovacích podvěsů. Vojenská verze letounu má schopnost doplňovat palivo jak ráhnem, tak i metodou s použitím hadice a koše. Pro tankování pomocí ráhna, které používají například stroje F-16C či F-35A Lightning II, je vybaven pokročilým systémem pro doplňování paliva ARBS (Aerial Refuelling Boom System), který podle údajů výrobce dosahuje vysokému průtoku paliva až do maximálního množství 3 600 kg/min (1 200 US gal/min). Naopak podkřídelní kontejnery Cobham 905E, obsahující digitálně řízenou a elektricky poháněnou hadicovou bubnovou jednotku, umožnují doplňovat palivo současně dvěma letounům vybavených tankovacím nástavcem, jako jsou například stroje EF2000, Rafale, Tornado či Gripen, a to rychlostí 1 300 kg/min (420 US gal/min).
Tankovací letoun Airbus A330 MRTT je zřejmě velmi povedeným strojem, jelikož je britské Královské letectvo (RAF) vybralo v rámci projektu FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) jako nástupce letounů Vickers VC10 a Tristar. U australského letectva (RAAF) nahradí tankovací letouny B707. Britské královské letectvo bude letouny používat výhradně s hadicovým tankovacím systémem (probe and drogue), kdežto australské stroje budou vybaveny i ráhnovým tankovacím systémem (refueling boom). Austrálie si původně objednala čtyři letouny s opcí na pátý, ale nakonec se rozhodla pro koupi všech pěti strojů, aby mělo letectvo možnost nasadit na dvou místech po dvou strojích s pátým jako zálohou. Pokud jde ale o zmíněný zájem České republiky, tak náš stát bude spoluúčastníkem programu MMF (Multinational Multi-role Tanker Transport Fleet) podporovaného EU a NATO. V rámci kterého mají účastnické státy přístup ke sdíleným kapacitám víceúčelových tankovacích letadel Airbus A330 MMRT. Program MMF iniciovalo Nizozemí (podepsalo smlouvu o využití 2 000 letových hodin ročně) a k němu se následně připojily další čtyři evropské státy – Belgie (1 000 hodin), Německo (5 500 hodin), Lucembursko (200 hodin) a Norsko (100 hodin). Pro potřeby Vzdušných sil AČR by mělo být vyčleněno 150 letových hodin tankeru ročně. Tyto země budou společně řídit a provozovat flotilu osmi strojů Airbus A330 MRTT, které budou dislokovány na letecké základně Eindhoven (Nizozemsko) a Köln-Bonn (Německo). Letadla budou ve vlastnictví NATO a řízena agenturou NSPA (NATO Support and Procurement Agency). První dvě letadla by měla být dodána v květnu 2020 a poslední z osmi objednaných strojů bude dodán v roce 2024. Kontrakt předpokládá, že každý letoun bude využíván s náletem přibližně 1100 hodin ročně.
Dle dřívějších informací Česká republika uvažovala o vstupu do programu MMF již na podzim roku 2018. První dva čeští piloti zahájili výcvik v tankování za letu ve švédském Ronneby již v roce 2012. V úterý 28. února 2012 se pak poprvé v historii českého vojenského letectva uskutečnilo tankování letounu za letu, když se spárka JAS-39D ev. č. 9820 s českým pilotem na palubě několikrát úspěšně spojila s tankovacím letounem švédského letectva Tp.84T (C-130 Hercules) a dále provedl tankování i letoun JAS-39C Gripen ev. č. 9245. Následně se výcvik AAR stal standardní operační procedurou pilotů 211. taktické letky a to nejen na základě potřeb zahraničních vojenských cvičení, ale především na základě plánovaných operačních misí Air Policing na Islandu, které by se bez možnosti doplňovat palivo daly jen stěží zrealizovat. V současné době je u taktického letectva realizován výcvik "AAR Conversion Exercise", který má za cíl vycvičit nové piloty 211. taktické letky v tankování za letu a dále je to standardní "Air Refueling Training", jehož cílem je udržení certifikace pilotů 211. letky v doplňování paliva za letu z tankerů typu KC-135R/KC-130/KC-767/A-310MRTT/KC-10 z důvodu udržení operačních schopností pilotů taktického letectva.

Zdroj:
http://czechairforce.com/news/ceska-rep ... ort-fleet/
https://defpost.com/czech-republic-join ... -aircraft/
https://www.nato.int/cps/en/natohq/news_169954.htm
https://www.airforce-technology.com/new ... nitiative/
https://www.janes.com/article/92166/cze ... nker-group
https://www.flightglobal.com/news/artic ... rt-461831/
https://defense-update.com/20141124_nat ... fleet.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330_MRTT

Program MMF iniciovalo Nizozemí (podepsalo smlouvu o využití 2 000 letových hodin ročně) a k němu se následně připojily další čtyři evropské státy – Belgie (1 000 hodin), Německo (5 500 hodin), Lucembursko (200 hodin) a Norsko (100 hodin). Pro potřeby Vzdušných sil AČR by mělo být vyčleněno 150 letových hodin tankeru ročně.

Přiznám se, že chápu těch 150 hodin pro české stíhače - potřebují cvičit aby měli kvalifikaci - ale netušíte někdo k čemu bude 200 hodin Lucembursku, které nemá žádná bojová letadla?
Jedině snad jako "posilovka" pro CargoLux

tak mají objednaný jeden A400M Atlas (bude usazen v Belgii) a za něco ty % HDP utrácet musí, tak tohle není nic proti ničemu.

Ryze fysikálně je to naprosté šílenství. Nevím v jaké výšce letu se ta letadla tankují, ale řekněme třeba v 5000 m.
Jen na svislé zvednutí SAMOTNÉHO paliva k tankování, je zapotřebí při čistě teoretické 100% účinnosti 5.550 megajoulů, což je asi 1,5MWh. To je NAPROSTO TEORETICKÁ hodnota, která nezahrnuje hmotnost paliva spotřebovaného samotným letounem k zvednutí svého užitečního nákladu, nezahrnuje se ani zvedání samotného letounu a jeho vybavení. A to uvažujeme s naprosto nesmyslným předpokladem 100% účinnosti.
Nešlo by to udělat jinak? Co třeba navrhnout tankovací vzducholoď? Je možno tankovaný stroj upravit tak, aby dokázal, po dobu tankování, letět rychlostí vzducholodě? Třeba, pro příklad, takových 200 km/hod?

Nešlo. S rostoucí výškou "řídne" vzduchu tím i roste pádová rychlost letadel. 200 km/h u naloženého bombardéru jednoznačně nestačí.

Běžná vzducholoď tedy ve větší výšce není schopna dosáhnout takové rychlosti, aby tankující letadla nepadala.

Navíc nosnost aerostatu prudce klesá s výškou (opět díky nižší hustotě vzduchu. Vzducholoď pohybující se ve výšce 5.000 a více metrů, která by unesla dost paliva, by byla extrémně velká = na její akceleraci a udržení velké rychlosti by bylo nutné extrémní množství paliva.

Vlastimil Čech píše:Co třeba navrhnout tankovací vzducholoď?

Podle neověřené zprávy chystají firmy Bell a Goodyear systém, založený na vzducholodi, pro tankování vrtulníků za letu. Oba stroje jsou schopné visu ve vzduchu a rozsahy jejich rychlostí za letu se překrývají, takže to eliminovalo hlavní problémy spolupráce obou systémů. Momentálně největší problém je, jak dostat do vrtulníku tankovací hadici, když vrtulník má nahoře vrtuli ... Ale už existuje několik řešení

To u vzducholodě nebude takový problém.
Prostě TA vzducholoď bude dole a TEN vrtulník bude nahoře … jako v přírodě

Ale vážněji.
Pro vrtulníky dává "vzducholoď - tanker" větší smysl. Oba stroje létají pomalu a nízko nad zemí.
To řeší ten problém s rychlostí a výškou u letadel.

Nic co už by nebylo vymyšleno. Přeci jen Amíci a Frantíci tankují ve vzduchu i s vrtulníky.

skelet píše:Nic co už by nebylo vymyšleno.

A já měl takovou radost, jak si krásně vymejšlím ...

Pro vrtulníky dává "vzducholoď - tanker" větší smysl. Oba stroje létají pomalu a nízko nad zemí.
To řeší ten problém s rychlostí a výškou u letadel.
Nu, vzducholodi MOHOU létat nízko, ale létají i hóóódně vysoko... už počátkem 1900´s létaly ve výšce 7500 m a posádky nosily kyslíkové masky...

Pozrite sa aké letové vlastnosti má vzducholoď a ako by to vplývalo na taktiku jej nasadenia. Je pomalá, má malú nosnosť. Prúdenie vzduchu od vrtulníka a citlivosť na bočný vietor, by ohrozovalo stabilitu jej letu. Momentálne je veľkostne jediná vzducholoď ktorá by uniesla nejaký rozumný náklad ale i tá má problémy s nestabilitou letu a havarovala. Bolo by do nej treba aj namontovať ťažký tankovací nádstavec s čerpadlovým systémom.
Momentálne sa vzducholode nepoužívajú ani v civile na dopravu nadrozmerných nákladov alebo montáž vo veľkých výškach. Asi to má dôvod v nevhodných letových vlastnostiach. Takže použiť to v militari oblasti ktorá je veľmi nevyspytateľná na splnenie podmienok nasadenia, je čistá fantasy.

Vlastimil Čech píše:Nu, vzducholodi MOHOU létat nízko, ale létají i hóóódně vysoko... už počátkem 1900´s létaly ve výšce 7500 m a posádky nosily kyslíkové masky...

Ano, prázdné.
Například Zeppeliny S-classe (1917) měly, při délce 200 metrů a objemu 55.000 m3, maximální dostup 6.400 metrů. Stačilo přidat pouhé 3 tuny bomb a nevylezly nad 5.000 m, kde vyvinuly "závratnou" rychlost 100 km/h. To někdy nestačí ani na protivítr.

Pánové odpůrcové překrásných a mých milovaných létajících strojů:
- Posuzujete vzducholodi podle dnešních měřítek, ale pozor, uvažujete stroje staré asi tak 100 let .
- Vzducholoď žádného typu nemůže být přímo bojovým strojem, to máte samozřejmě pravdu. Žádný bombardér, žádná stihačka Karel.
-Ale ze samotné podstaty vyplývají tyto úžasné vlastnosti:
a) láce provozu vrtulníky i letouny spotřebovávají PHM i jen proto, aby se pouze jen udržely ve vzduchu
b) vytrvalost letu což souvisí ovšem s bodem a)
c) dolet zase souvisí s body a) a b)
d) nosnost
e) malé nároky na přistávací plochy
A teď pár příkladů pozor! z dávné doby ! :
Která letadla dosáhla jako první severního pólu?
Která letadla provozovala jako první veleúspěšnou komerční transatlantickou linku?
K jakému účelu je na Empire State Building na jejím vrcholu ten stožár a plošina?
Které letadlo podniklo první komerční vyhlídkový let kolem celé zeměkoule?
Jakou dobu strávil za svůj "život" zepelín Zeppelin ZP 127 ve vzduchu? (PŘED STO LETY!)
Které letadlo jako první na světě používalo zcela úspěšně alternativní, ekologické palivo?
A poslední otázka z moderní doby (teprve před 75 lety). Která letadla chránila východní pobřeží USA před německými ponorkami?
A už slyším ty odpovědi.
Ano, po úspěšném dosažení pólu Italia ztroskotala. - Jaké procento posádky se zachránilo? Kolikrát víc letounů ztroskotalo v Arktice?
Ano, dvě americké vzducholodi ztroskotaly v bouři a chybou pilota. Kolik letounů chybou pilota ztroskotalo v bouři?
Zachrání-li se alespoň malá část cestujících či posádky při havarii letounu, považuje se to za zázrak. U havarií vzducholodí (PŘED STO LETY!) to bylo skoro pravidlem.
----------------------------
Řekl bych, že pro vojenství mají vzducholodě význam. Čas oponou trhnul a změnil se svět. Pokrok technický po všech stránkách, ve všech oborech, ve všech vědách. Nové plastické hmoty, nová elektronika, meteorologie, výpočetní technika, et.etc. Vzducholodě mohou sloužit jako pozorovatelny a to nejen optické, ale i jako radiolokátorové. Mohou fugovat jako stroje špionážní "nakukovat přes plot". Mohou složit jako retranslační stanice. Mohou fungovat jako dopravní stroje a to se všemi výhodami visu.
Stíhací vzducholoď Karel je docela dobrý vtip

Pozor, zde došlo k omylu. Vůbec nejsem odpůrce aerostatů ... zvláště mají-li motor

Jen jsem upozornil, že vzhledem k fyzikálnímu způsobu, kterým vyvozují vztlak se prostě nehodí do větších výsek a pro větší rychlosti.

Vlastimil Čech píše:...

Už jsme tuto polemiku vedli, takže jen krátce:
Proč? Protože peníze, peňáze, peněži, děngy, chechtáky, lóve, nazvi si to jak chceš, ale škvára světu vládne.
Až to uvidím, a až to bude úspěšnější než Italia, Zeppelin, i ty protiponorkové... zatím je to tak, že Italia bez Krasina by byl totální průser, Zeppelíny takřka zkrachovaly (a tvé tvrzení o "úspěšnosti transatl. linky" je chybné) a byly úspěšně nahrazeny mnohem levnějšími letadly, a hlídkování dtto. Jak dlouho protiponorkovaly vzducholodě? Po jaké době byly zcela nahrazeny? Víš to?
A mimochodem, kolik ponorek za srv. dobu, např. za měsíc, odhalily vzducholodě a kolik letadla???
Jediné co se jakž takž za WWII osvědčilo, byly upoutaná protiletadlová ocelová lana nesené "blimpy". Jak v GB, tak v SSSR. V Německu ne, protože jak SSSR, tak GB a USA používali mnohem výškovější bombardéry než Německo... a tam ani ty blimpy nedokázaly ta lana vynést!
Pro příklad jak strašně se pleteš v úspěšnosti i láci: Jednu dobu vycházely články, u nás zvl. v době po r. 97, že by se vzducholodi hodily na přepravu např. humanitárních pomocí do zatopených oblastí.
Ani jednou nebyly od té doby použity!
A proč? Protože když spočteš tuny, kilometry, za potřebný čas, a počet lidí na obsluhu i údržbu, a z toho celkové náklady, tak i ty nejlepší souč. vzducholodi, vč. hybridních, nejsou ani řádově srovnatelné s dopravou humanitární pomoci např. s vrtulníky... než by balenou vodu a plínky dovezla do Troubek vzducholoď, tak by nejen Morava byla bez povodně, ale dokonce i Metro by bylo vysušeno.
Spíše jsou to dva až tři řády v neprospěch ceny i času u vzducholodí.
Je to stejné jako svíčky, parní stroj, klepsydra, nebo kamenné nástroje. Je to fajn, jako koníček, můžeš to mít na stole, a hrát si s tím, můžeš pozorovat jak je to krásné, ale na praktické používání už je to moc drahé, a co je nejhorší, je to už funkčností nedostačující.

Vlastimil Čech píše:..
a) láce provozu vrtulníky i letouny spotřebovávají PHM i jen proto, aby se pouze jen udržely ve vzduchu
b) vytrvalost letu což souvisí ovšem s bodem a)
c) dolet zase souvisí s body a) a b)
d) nosnost
e) malé nároky na přistávací plochy
A teď pár příkladů pozor! z dávné doby ! :
Která letadla dosáhla jako první severního pólu?
Která letadla provozovala jako první veleúspěšnou komerční transatlantickou linku?
K jakému účelu je na Empire State Building na jejím vrcholu ten stožár a plošina?
Které letadlo podniklo první komerční vyhlídkový let kolem celé zeměkoule?
Jakou dobu strávil za svůj "život" zepelín Zeppelin ZP 127 ve vzduchu? (PŘED STO LETY!)
Které letadlo jako první na světě používalo zcela úspěšně alternativní, ekologické palivo?
A poslední otázka z moderní doby (teprve před 75 lety). Která letadla chránila východní pobřeží USA před německými ponorkami?
A už slyším ty odpovědi.
Ano, po úspěšném dosažení pólu Italia ztroskotala. - Jaké procento posádky se zachránilo? Kolikrát víc letounů ztroskotalo v Arktice?
Ano, dvě americké vzducholodi ztroskotaly v bouři a chybou pilota. Kolik letounů chybou pilota ztroskotalo v bouři?
Zachrání-li se alespoň malá část cestujících či posádky při havarii letounu, považuje se to za zázrak. U havarií vzducholodí (PŘED STO LETY!) to bylo skoro pravidlem.
----------------------------
Řekl bych, že pro vojenství mají vzducholodě význam. Čas oponou trhnul a změnil se svět. Pokrok technický po všech stránkách, ve všech oborech, ve všech vědách. Nové plastické hmoty, nová elektronika, meteorologie, výpočetní technika, et.etc. Vzducholodě mohou sloužit jako pozorovatelny a to nejen optické, ale i jako radiolokátorové. Mohou fugovat jako stroje špionážní "nakukovat přes plot". Mohou složit jako retranslační stanice. Mohou fungovat jako dopravní stroje a to se všemi výhodami visu.
Stíhací vzducholoď Karel je docela dobrý vtip

Je to ako keď sa tu viedla debata "čo je vhodnejšie palivo pre tank". Siahodlhé litánie o tom ako benzín v podstate nemá problém ale skutočnosť že všetky novodobé tanky jazdia na naftu sa a že to má asi nejaký dôvod, niektorými diskutérmi, akosi stále ignorovala. (a prečo američania prezývaly svoj tank "Ronson"(zapalovač))
Podobná situácia je aj tu, pochybujem že existuje nejaká krutá lobby "aerodynamikov" ktorí utláčajú mierumilovnú skupinu "aerostatikov".

Napríklad:
-vrtulník pristane a už nemá žiadnu spotrebu/náklady, vzducholodi uniká drahé hélium cez obal aj keď je v hangári
-prvá loď ktorá oboplávala zem bola plachetnica, zlikvidujeme teda motoráky a nasadneme do plachetníc?
-ako by tie dolety, výkony a bezpečnosť dopadli ak by sa to začalo počítať na tunokilometre alebo človekokilometre
-malá pristávacia plocha vzducholode, a čo ten obrovský hangár potrebný na schovanie vzducholode, že by bol lacný?
-Hindenburg letel cez Atlantik 3 dni so 72 pasažiermi, to by si chcel absolvovať(nemyslím ako vyhliadkový/rekreačný let ale napríklad ako služobnú cestu)?Teraz sa stále uvažuje o supersonikoch, aby niektorí ľudia nemuseli byť v lietadle 6 hodín ale len tri hodiny.

a tvé tvrzení o "úspěšnosti transatl. linky" je chybné
LZ 127 (1928-1937) vykonala 590 letů a nalétala 1.7 milionů kilometrů. Palivo stačilo pro 100 hodin letu. Zdvih 87.000 kg na let dlouhý 10.000 km...
zdroj: wiki
Skoro před sto lety! Takže asi tak o "chybném tvrzení".
...vzducholodi uniká drahé hélium cez obal... Jak které. Třeba německé vzducholodě létaly na vodík.

po r. 97, že by se vzducholodi hodily na přepravu např. humanitárních pomocí do zatopených oblastí.
Ani jednou nebyly od té doby použity! A kolik těch vzducholodí bylo tehdy k disposici?
Vzducholoď nepotřebuje nutně hned po přistání hangár... dokáže přistát a parkovat i u stožáru. např. britská R-100 (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... a/R100.jpg) nebo americký zepelin (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... C_1931.jpg)
Havarii "Italie" při návratu z úspěšného dosažení cíle, tedy severního pólu, přežila většina posádky. Kolik lidí se zachránilo při havarii například letounu Farman R.Amundsena?
Například Zeppeliny S-classe (1917) měly, při délce 200 metrů a objemu 55.000 m3, maximální dostup 6.400 metrů. Jasně. Souhlasím. zvláště s tím rokem, který správně uvádíte. 1917. Ono už i z výšky menší se bombami trefovalo před více než sto lety dost špatně, že?
Mimochodem, tušíte, které letadlo s posádkou drží aktuelně výškový rekord, pomineme-li rakety?
--------------------------
Odpůrci vzducholodí budou do omrzení poukazovat na ztroskotání nešťastného Hindenburgu. Nic jiného než notoricky známý filmový shot. Přitom je už docela jasné, že se podle všeho jednalo o sabotáž jednoho z členů posádky.
---------------------------

Vlastimil Čech píše:Mimochodem, tušíte, které letadlo s posádkou drží aktuelně výškový rekord, pomineme-li rakety?

Nevím přesně. Stále ještě Je-266M s výškou 37.650 metrů ?
Tedy alespoň co se týče motorových a řiditelných letadel.

Neřiditelné balóny se dostaly i výše

Vlastimil Čech píše:Jak které. Třeba německé vzducholodě létaly na vodík.

Ten unikal taky. Jinak vzducholodě létaly na benzín, většinou.

Vlastimil Čech píše:[/i]Ani jednou nebyly od té doby použity![/i] A kolik těch vzducholodí bylo tehdy k disposici?

No žádné, proč asi?

Vlastimil Čech píše:Havarii "Italie" při návratu z úspěšného dosažení cíle, tedy severního pólu, přežila většina posádky. Kolik lidí se zachránilo při havarii například letounu Farman R.Amundsena?

Dosti zcestné srovnání ve stylu - hodinky nebo holinky, dyť je to jedno, vobojí se natahuje.

Vlastimil Čech píše:Například Zeppeliny S-classe (1917) měly, při délce 200 metrů a objemu 55.000 m3, maximální dostup 6.400 metrů. Jasně. Souhlasím. zvláště s tím rokem, který správně uvádíte. 1917.

A co se od tý doby změnilo a proč by to dneska mělo bejt jinak?

Vlastimil Čech píše:Odpůrci vzducholodí budou do omrzení poukazovat na ztroskotání nešťastného Hindenburgu.

Vážně? Já slyšel o spoustě důvodů, Hindenburg mezi nima nebyl.

Vlastimil Čech píše:Přitom je už docela jasné, že se podle všeho jednalo o sabotáž jednoho z členů posádky.

Ano, jistě. Američani na Měsíci taky nebyli, Země je placka...