PALBA.CZ

Dne 31. ledna 1942 se do Norfolku z cvičné plavby vrátila USS Hornet, nicméně kýženého a všeobecně očekávaného odpočinku se posádka lodi nedočkala. Krátce po vyvázání u přístavního mola byly totiž na letovou palubu, za bedlivého dozoru pro posádku lodi z Washingtonu dorazivší neznámé osoby, naloženy dva bombardéry B-25, načež se celá loď začala v tichosti připravovat na další vyplutí. K němu došlo hned 2. února, přičemž jen co se letadlová loď za doprovodu dvojice torpédoborců ocitla na volném moři, odstartovaly hodinu po poledni na pokyn onoho chlapíka, jímž nebyl nikdo jiný než D. B. Duncan, z její paluby oba letouny. Po úspěšném vzletu nabraly bombardéry západní kurs na pevninu, aby záhy zmizely užaslé posádce za obzorem.

O účelu celých těchto „manévrů“ se posádka Hornetu mohla pouze dohadovat, neboť vše podléhalo naprostému utajení. Dokonce i palubní deník lodi byl záznamu o této události bez skrupulí ušetřen. Případné diskuze pak definitivně utnul nenadále vyhlášený protiponorkový poplach. Hlídkou spatřený „periskop“, a po spršce hlubinných min objevivší se olejová skvrna, však byly krátce nato identifikovány jako pozůstatky tragédie jedné obchodní lodi, nad jejímž místem skonu se jako memento tyčily vrcholky stěžňů.
Po odletu dvojice armádních letadel a odvolání poplachu, učinil Hornet obrat k domovskému přístavu, kde také záhy zakotvil. V následujícím mezidobí celá loď podstoupila intenzivní přípravu na budoucí bojové nasazení, v jejíž rámci jí byla mj. aplikována kamufláž Measure 12 (Modified)1).

1) Zavedena předpisem Ships-2 Rev. dne 1. září 1941. Na trup, lodní nástavby, apod. velké konstrukční celky byly aplikovány velké skvrny, vlnovky a jiné tvary, které neměly být menší než je rozlišovací schopnost lidského oka. Celková plocha těchto tvarů nesměla přesahovat 1/3 dotčené plochy. Pravidelnost, četnost a umístění nebylo předpisem specifikováno, když zcela záleželo na úsudku a preferencích kapitána, respektive velitele údržbářských čet. Pro tuto kamufláž byly stanoveny tři základní odstíny, a to: Sea Blue, Ocean Grey a Haze Blue.



Jaké ale vlastně byly z těchto zkušebních letů závěry? Zatímco vzlet dvoumotoráků byl hodnocen jako relativně snadný a v reálné bojové situaci dobře proveditelný. Případné přistání naopak nepostrádalo značnou míru rizika, de facto bylo nemožné. Zmíněná zjištění tak potvrdila Duncanovu teorii, o nemožnosti přistání B-25 na palubě nosiče. Přesto, i jeho původní návrh nouzového přistání v blízkosti lodí v sobě pro posádky bombardérů nesl zjevná nebezpečí. Rovněž doba výskytu námořního svazu v nepřátelských vodách, by se „lovením“ letců neúměrně protahovala. Zkrátka, plán musel být modifikován. Po vyloučení dalšího obdobného nesmyslu s podobnými důsledky, kterým byl návrat bombardérů do blízkosti úderného svazu a vyskočení posádek ještě ve vzduchu. A dále, vyloučení možnosti využití sovětských letišť, neboť jakkoliv byla tato varianta s ohledem na téměř poloviční vzdálenost z Tokia do Vladivostoku lákavá, postoj SSSR byl stále neměnný. Se následně rozhodnulo, že po odbombardování stroje zamíří na východní pobřeží Číny, vzdálené od Tokia cca 1 200 mil, a zde se pokusí na předem vytipovaných letištích přistát. Po té by se letadla zapojila do bojů na straně Čankajškových vzdušných sil.

V navaznosti na výše uvedené pak automaticky vyvstala potřeba, nutné úpravy parametrů bombardérů, po kterých se nyní požadoval max. dolet 2 400 mil při schopnosti nést 907 kg pumového nákladu. Toto samozřejmě tehdejší aktuální sériová podoba North Americanu B-25B Mitchell neumožňovala a za dosažením takovýchto výkonů ji bylo potřeba patřičně upravit.
Ani výskyt ne zrovna malých komplikací však Američany od jejich záměru neodradil. Jednoduše, nálet musel být proveden stůj co stůj, přičemž veškeré úsilí tomu bylo podřízeno. Již 23. ledna, tedy ještě před letovým testem, odesílá Doolittle k Mid-Continent Airlines v Minneapolis MN první sedmičku Mitchellů, pocházejících ze stavu 17. bombardovací skupiny (střední). U této společnosti měla letadla projít urychlenou redukční dietou a prvotními testovacími instalacemi přídavných nádrží. K naplnění požadovaného počtu 24 kusů, k celé akci vyčleněných bombardérů dochází později, kdy i v tomto případě stroje pocházely ze stejného zdroje jako první várka.

Kromě několika B-25, účastnících se v roce 1941 armádních manévrů v Karolíně a Louisianě, se většinově jednalo o prakticky nové stroje, a jak již bylo výše zmíněno, předmětem úprav letounů bylo zejména snížení jejich hmotnosti, zvýšení množství neseného paliva a instalace dalších zařízení usnadňujících dálkový let. O tom, jak velký rozsah úprav a změn musely k náletu vyčleněné Mitchelly postoupit, si můžeme níže udělat zjednodušený obrázek:

Redukce hmotnosti

- díky problematické funkci a její nemalé hmotnosti, došlo k odstranění spodní střelecké věže a zakapotování otvoru po ní,

- kromě dvou světlic byla z letounů odstraněna veškerá pyrotechnická zařízení,

- odstraněna byla palubní radiostanice sloužící ke spojení letounů ve skupině, čímž se zároveň eliminovalo riziko nechtěného odhalení radiovým provozem. Úspora hmotnosti cca 105 kg,

- na základě testů bombardovacích testů z malých výšek, odstraněn bombardovací zaměřovač Norden a nahrazen jednoduchým zaměřovačem tzv. Mark Twain. Tímto se opět sekundárně odstranilo další riziko, tentokrát případného ukořistění tehdy „ultramoderního“ zaměřovače Japonci.

Zvýšení množství paliva

- instalace 1 003 litrové ocelové nádrže v pumovnici. Později nahrazené velmi problematickou, co do netěsnosti, neprůstřelnou nádrží o obsahu 852 litrů, umožňující stále nesení 4 kusů 227 kg tříštivých, respektive zápalných pum,

- instalace 606 litrového gumového vaku, umístěného rovněž uprostřed trupu, jenž v plném stavu do jisté míry omezoval pohyb členů posádky. V rámci zkoušek u něj rovněž došlo ke zjištění částečné propustnosti, což později odstranilo zesílení materiálu a švů,

- instalace 227 litrové nádrže na uvolněném místě spodního střeliště,

- vyloženou improvizací pak bylo deset plechových kanystrů o celkovém objemu 190 litrů, umístěných v kabině radiooperátora. Tyto měly být za letu postupně dolévány do neprůstřelné nádrže a prázdné vyhazovány z letadla ven.


Improvizovaný zaměřovač.

Celkem, vč. standartních křídelních nádrží o objemu 2 445 litrů, Doolittlovy bombardéry nesly cca 4 320 litrů paliva. V této souvislosti stojí rovněž za zmínku, že každá vyrobená nádrž prošla testováním a přesným přeměřením, přičemž letounům s nejobjemnějšími nádržemi byl později v rámci konkretizace plánu náletu i vybrán příslušně vzdálený cíl.

Kromě výše uvedeného: všechny stroje obdržely odmrazovací zařízení a protinámrazový nátěr. Navigační přístroje a pomůcky procházely opakovanou kontrolou a opětovnou kalibrací. V ocasním plexisklovém vřeteni za řídícími plochami byla instalována dvojice dřevěných atrap 12,7 mm kulometů. Mimo těchto „násad od košťat“, zde u vedoucích letounů také našla místo elektrická automatická kamera, spouštěná buďto přímo pilotem nebo v samočinném režimu okamžikem odhozu první pumy. Díky objektivu kamery, svírajícím vůči zemi 35 stupňů, tak mohlo být dokumentováno dění pod letounem. „Standartní“ stroje na tom samém místě nesly běžnou 16 mm filmovou kameru.

Jak je patrné, škála na letadlech řešených úprav byla opravdu různorodá, avšak ani ten poslední neopomenutý detail nemohl zajistit jistotu stoprocentního zdaru akce. Tím na kom opravdu záleželo, a tím kdo v podstatě rozhodoval o úspěchu či neúspěchu mise, byli pouze a jen muži na palubách B-25.

Jakkoliv se pak mohl výběr vhodného mužstva jevit jako složitý, opak byl pravdou. Ona totiž výše zmíněná „sedmnáctá bombardovací“, krom toho že Doolittlovi poskytla své stroje, byla vůbec první na Mitchelly přezbrojená operační jednotka USAAF. Navíc, s novými stroji se už stihla úspěšně zúčastnit rozsáhlých armádních manévrů, které se uskutečnily v pozdním létě předchozího roku. Dle vzpomínek jednoho z jejích velitelů se jednalo o …nejskvělejší, nejdivočejší bandu mužů, s kterou měl co kdy do činění…, bandu …makající a žijící vždy naplno… . Mj. právě jeden ze strojů 17. BG již 24. prosince 1941 bombardoval u ústí řeky Kolumbie japonskou ponorku 2). Nicméně, všeobecná frustrace panující po japonském útoku v amerických ozbrojených silách se nevyhnula ani této jednotce. V jejím případě umocněná odvelením většiny jejích letadel bez udání důvodu neznámo kam. Piloti ve válce, a bez letadel? To prostě nejde dohromady. Naděje na změnu však svitla záhy.

2) 17th Bombardment Group (Medium) vznikla v říjnu 1927 jako 17. pozorovací skupina. O dva roky později byla přezbrojena na stíhačky a stala se z ní 17. stíhací skupina. K další změně v jejím určení došlo v roce 1935, kdy se z ní stala skupina útočná, 17. útočná skupina. V roce 1939 došlo k dalšímu přezbrojení, tentokrát na bombardovací B-18 Bolo. V srpnu 1941 k jednotce přicházejí první B-25, které později mění za Martin B-26 Marauder. Po většinu II. světové války působily její squadrony č. 34, 37, 95 a 432 ve Středomoří, později ve Francii, ale i Rakousku. V listopadu 1945 byla 17. bombardovací skupina deaktivována. V následujících létech došlo na opětovnou aktivaci a deaktivaci, aby s vypuknutím korejského konfliktu byla v květnu 1952 jako 17. bombardovací skupina (lehká) opět aktivována. Tentokrát s letouny Douglas B-26 Ivander. K definitivnímu rozpuštění kdysi slavné skupiny dochází z rozpočtových důvodů v roce 1958. Konec kariéry skupina uzavírala na strojích Martin B-57 Canberra a Douglas B-66 Destroyer.

Někdy v průběhu posledního únorového týdne 1942 se nad letištěm poblíž Columbie v Jižní Karolíně, aktuálním místě pobytu „částečně opěšalého torza“ 17. bombardovací skupiny, objevila osamocená B-25. Po krátkém přiblížení a následně brilantně provedeném přistání, pak mohli dva před jídelnou postávající důstojníci jen uznale pokývat hlavou. Další překvapení pro ně přišlo záhy, z letounu vystoupil pilot s plukovnickými distinkcemi a mašíroval si to k nim. Již na dálku neměli oba muži pochyb, oním přistávajícím letcem byl Jimmy Doolittle. Druhého dne proběhl s veliteli skupiny a jednotlivých perutí briefing, kde přes Doolittlovo mlžení ohledně pravého účelu mise, která se prý měla týkat náletu z malé výšky a na samé hraně nosnosti bombardéru, se mu dostalo kladného stanoviska. Krátce nato velitel sedmnácté plukovník William C. Mills s chystanou akcí seznámil mužstvo. Přes opětovné klamání a zdůrazněnou dobrovolnost, se do akce přihlásila komplet celá část bombardovací jednotky.


B-25A 17th Bombardment Group, konkrétně se jedná o stroj z 34. squadron.

Dne 1. března se všech 140 dobrovolníků sešlo v operační místnosti letiště Eglin – Pensacola na Floridě. A ačkoliv se ani nyní tito piloti, navigátoři, bombometčíci, střelci, ale i příslušníci pozemního personálu, zkrátka k obsluze 24 bombardérů vybraní muži, pravdu o skutečném cíli mise nedočkali. Po Doolittlově sdělení, že on sám akci povede a že pravděpodobně se bude jednat o nejnebezpečnější misi v jejich životě, začali tušit, do jakého podniku se to vůbec namočili. Vůči množství vznesených dotazů zůstal Jimmy nadále neoblomný, přičemž důrazně apeloval na naprosté utajení. I tak, nikdo z chlapů nevzal své slovo zpět.

Od tohoto dne se pro letce ze 17. BG stal Eglin na několik týdnů takřka domovem. Na letištní plochu základny byly namalovány obrysy paluby letadlové lodě a začal nekonečný koloběh vzletů a přistání. V tomto ohledu nemalou úlohu sehrál poručík US Navy H. Miller, jenž armádní piloty zasvěcoval do specifik námořního létání. První vzlety byly uskutečňovány na minimálních hmotnostech letounů, aby postupem času se zátěž zvyšovala. V konečné fázi pak piloti vzlétali již s letouny na předpokládané bojové hmotnosti. V této souvislosti lze pro zajímavost uvézt, že zatímco pro první vzlety maximálně odlehčených Mitchellů postačovalo dráha cca 244 m dlouhá, později, po získání potřebných zkušeností, to bylo i necelých 90 m!

Kromě vzletů, probíhal nácvik bombardování z nízkých výšek, navigační lety, a to jak ve dne, tak v noci. Ale i lety zkušební. Zároveň s výcvikem probíhalo testování a ověřování na letounech provedených úprav. Paradoxně z celkové časové dotace, právě tyto hodiny strávené ve vzduchu ukrajovaly největší díl. Přesto, nebyly samoúčelné. Právě v rámci těchto testování byly odhaleny již zmíněné úniky přídavných nádrží, ale třeba i u jednotlivých motorů různá spotřeba paliva. Nezbytné kalibraci tak neušly ani karburátory. Upravovaly se palivové mapy. Nemalý vliv na výkony bombardérů pak měly i různě opotřebené vrtule. Např. u jednoho z letounů přinesla výměna starých vrtulí za nové nárůst maximální rychlosti v plné bojové konfiguraci téměř o 90 km/h (354,06 km/h vs. 442,57 km/h). A tak bychom mohli pokračovat dále. Seznam při výcviku zjištěných nedostatků a následně provedených úprav byl samozřejmě mnohem obsáhlejší, nicméně pro alespoň základní přehled by výše uvedené mohlo postačovat. Přenesme se proto z letištní plochy a zápachu spáleného benzínu do kanceláří, nad mapy, pravítka a jiné štábní pomůcky. Paralelně s výcvikem a potřebnými úpravami letounů totiž pokračovala precizace samotného plánu leteckého útoku.



Zdroje:
The Doolittle Raid, Duane P. Schultz
Schneiderův pohár, Lubomír Koutný
Midway, Micuo Fučida, Masatake Okumiya
Nepotopitelný kapitán, Tameiči Hara
Válečné lodě 4, Ivo Pejčoch, Zdeněk Novák, Tomáš Hájek
Pacifik v plamenech, Miloš Hubáček
Mitsubishi Type 1 Rikko ‘Betty’ Units of World War 2, Osamu Tagaya
HPM 1991 Special, 1992-1
Farky
Skeptik
Vodouch
http://www.militaryrange.com
http://www.doolittleraider.com
http://www.en.wikipedia.org
http://www.valka.cz
http://www.fronta.cz
http://www.palba.cz
http://www.airandspace.si.edu
http://www.books.google.cz
http://www.securitymagazin.cz
http://www.zoommagazin.iprima.cz
http://www.cs.wikipedia.org
http://www.clan-duncan.co.uk
http://www.en.wikipedia.org

Lvoun, Atentát a Doolittle vs. PR. Netřeba hned tasit kolty.

PR? A tak samozřejmě. Dnešní mluvou by se nálet na Tokio dal takto jednoduše nazvat. PR akce. Taky jsem to tak chápal. Ale každé zjednodušení ze své podstaty ukrývá a zastírá. Čím víc se tomuto tématu věnuji tak zjišťuji, objevuji. A dnes mohu jen konstatovat, s údivem, co vše byli Američané schopni riskovat, aby vyslali tento signál. Nebylo to jen obyčejné PR, pominemeli technickou stránku věci, která sama o sobě byla obdivuhodná. Byl to neuvěřitelný projev vůle, za cenu nemalého rizika. Vzpomeňme v jakých sračkách a jakými průsery se US. Navy musela v tomto období brodit. Představme si pak, kdyby celá akce neklapla tak jak byla plánována, kdyby došlo k přadčasnému odhalení, bitvě, ztrátám LL, třeba i částečným. A jaký vliv by to mělo na další tažení v pacifiku, na morál doma.

Stálo to za to, takto riskovat? Rozum říká ne, srdce však ano. Klobouk před těmi kteří akci dali zelenou, a před těmi kteří ji zrealizovali. Řekl bych, že "drzost" je to správné pojmenování, a přestože to Japončíci později zlehčovali, což se ještě dočteme, ti kteří měli mozek museli tušit, že je vše v háji. Neboť takovouto "parádu" si dovolí jen protivník, kterého nic nezastaví.

@Zemakt ... dotaz na autora, jestli to bude v dalších dílech.

Byla nějak hlouběji zvažována účast amerických ponorek?

Já jako laik bych možné očekávat, že na nálet zareagují japonci vysláním nikoliv jedné, ale více bojových lodí (možná i japonských CV). Tak proč mezi pevninské japonsko a plánované místo vzletu nenaplánovat ponorkovou misi v návaznosti na plánované datum náletu?

A nějakou podobnou misi naplánovat i k Truku.

Přehled ponorek k 1.1.1940 (pro celou US Navy) http://www.navypedia.org/retro_view/1940/usa_1940.htm a k tomu: zbytek třídy Sargo, třída Tambor a snad i první ponorky třídy Gato

Ponorky budou. A japonské CV taktéž. Asi nebude na škodu prozradit, že s křížkem po funkce. Bo B-25, a kdo by to tehdá tušil .

Dne 31. ledna 1942 se do Norfolku z cvičné plavby vrátila USS Hornet
Tedy píšete o Norfolku v USA. Našel jsem tři. Ovšem všechny leží na východním pobřeží... Jak je to myšleno? Přeplula Hornet někdy do Pacifiku?

Ano, již v dalším článku se přesuneme do Tichomoří.

Je to prima čtení a přináší nové poznatky. O těch 4,5galonových plechovkách jsem věděl, jen jsem dumal, jak jejich obsah dostali do nádrží, když (s tím jsem žil) plnicí otvory byly v křídlech.

Zemakt píše:Např. u jednoho z letounů přinesla výměna starých vrtulí za nové nárůst maximální rychlosti v plné bojové konfiguraci téměř o 90 km/h (354,06 km/h vs. 442,57 km/h).

Prima čtení se má člověk věnovat zcela a nemá od něj uhýbat. Když jsem uviděl rychlostní údaje na desítky metrů za hodinu, nevěděl jsem něco lepšího než přemýšlet, jak je zjistili. Ze stupnice rychloměru určitě ne, radarové měření rychlosti v té chvíli asi nepoužili. Ale spím dobře, s teorií, že jde zřejmě o přepočet z mph.

Přesně tak

Len taká doplňujúce otázky:
1. Nemali tí čo štartovali medzi poslednými a mali teda dlhšiu štartovaciu dráhu, nejakých pár galonov paliva a k tomu jednu bombu naviac?
2. Bez toho aby som ten tréning zľahčoval. Mal ten tréning a štart nejaké špecifikum ktoré muselo byť presne dodržané? Pretože laik by povedal že "veď stačí dať plný plyn a na konci dráhy pritiahnuť knipel". Malo to lietadlo staviteľné vrtule? To by mohlo ešte zavážiť v ktorú sekundu ich má ako nastavené. (opakujem nesnažím sa to zľahčovať)

1. Nemali tí čo štartovali medzi poslednými a mali teda dlhšiu štartovaciu dráhu, nejakých pár galonov paliva a k tomu jednu bombu naviac?

Na toto jsem nenarazil, ale vzhledem k tomu co již v článku zaznělo, tedy že na přiřazení cílů měl vliv i fakticky zjištěný objem v trupu instalovaných nádrží, pak lze předpokládat, že rolující letadla vzlétala v přesně určeném pořadí. Tudíž první vzlétající éra měla nejvzdálenější cíl a naopak. Předesílám, že to je má domněnka.

Pretože laik by povedal že "veď stačí dať plný plyn a na konci dráhy pritiahnuť knipel".

Nejsem letec, možná mne někdo opraví/doplní, ale řekl bych že šlo primárně o timing, jak dlouho stát na brzdách a pod jakým plynem, kdy a v jaký moment a jak moc přitáhnout (zejména při jaké rychlosti to už lze). Respektive dostat do sebe schopnost vymáčknout z letounu maximum možného.

Malo to lietadlo staviteľné vrtule? To by mohlo ešte zavážiť v ktorú sekundu ich má ako nastavené.

Stavitelné vrtule byly standardem víceméně již od konce třicátých let. Nejdříve na zemi stavitelné poté již za letu. Každopádně, vrtule je nastavena na maximální vzletový tah. A je jedno z čeho vzlétáš. Po vzletu a v závislosti na výšce a rychlosti pilot nastavuje optimální úhel. Některá éra to měla pak automaticky, jestli Mitchell netuším, spíš asi ještě ne.

Zemakt píše:

1. Nemali tí čo štartovali medzi poslednými a mali teda dlhšiu štartovaciu dráhu, nejakých pár galonov paliva a k tomu jednu bombu naviac?

Na toto jsem nenarazil, ale vzhledem k tomu co již v článku zaznělo, tedy že na přiřazení cílů měl vliv i fakticky zjištěný objem v trupu instalovaných nádrží, pak lze předpokládat, že rolující letadla vzlétala v přesně určeném pořadí. Tudíž první vzlétající éra měla nejvzdálenější cíl a naopak. Předesílám, že to je má domněnka.

Pretože laik by povedal že "veď stačí dať plný plyn a na konci dráhy pritiahnuť knipel".

Nejsem letec, možná mne někdo opraví/doplní, ale řekl bych že šlo primárně o timing, jak dlouho stát na brzdách a pod jakým plynem, kdy a v jaký moment a jak moc přitáhnout (zejména při jaké rychlosti to už lze). Respektive dostat do sebe schopnost vymáčknout z letounu maximum možného.

Malo to lietadlo staviteľné vrtule? To by mohlo ešte zavážiť v ktorú sekundu ich má ako nastavené.

Stavitelné vrtule byly standardem víceméně již od konce třicátých let. Nejdříve na zemi stavitelné poté již za letu. Každopádně, vrtule je nastavena na maximální vzletový tah. A je jedno z čeho vzlétáš. Po vzletu a v závislosti na výšce a rychlosti pilot nastavuje optimální úhel. Některá éra to měla pak automaticky, jestli Mitchell netuším, spíš asi ještě ne.

1) Pokud vím, tak ano. Letadla byla postavena tak, aby ta, která měla nejvzdálenější cíle, měla i nejvíce paliva. Plus, a to platí vždy u dálkových bombardérů, se zásadně snižuje hmotnost pum na to, aby bylo možno vzít více paliva, podle vzdálenosti cíle.
2) Přesně tak, posádka a lodní obsluha musí sladit houpání lodi (dnes u kilometr dlouhých LL to až takovou roli nehraje, ale tehdy jo), maximální výkon motorů, a dát pilotovi pokyn k odbrždění v nejvhodnější okamžik.
3) Mitchell měl samozřejmě vrtule stálých otáček.

Ke dřívějšímu Vodouchovu: Palivo z plechovek se doplňovalo přímo do spádové nádrže, do níž se dostává palivo z křídelních nádrží. Obvykle (nebo bych měl napsat pokud vím tak u každého letadla) je v palivové soustavě jedna či více nádrží nad úrovní podávacího čerpadla (a motoru), do níž se sbíhají trubky od dalších nádrží. Toto uspořádání je pro zabezpečení dodávky alespoň nějakého paliva samospádem, pokud by se přerušila dodávka z jiných nádrží. Je to sice pár desítek sekund, ale může to zachránit.
Posádky na této misi pak do této nádrže přečerpávaly palivo ručními křidélkovými čerpadly, které jsou ve výbavě letadla pro případ, že by bylo nutno na nějakém letišti doplnit nádrže třeba ze sudů samopomocí posádkářů. Prázdné plechovky v první fázi letu vyhazovali, ale po přibl. k Japonským ostrovům si je ponechávali na palubě, aby plující prázdné pixly nepřilákaly pozornost Japonců. Řada (nebo dokonce rovnoběžné řady) plujících "plováků" by mohly leccos napovědět

Prázdné plechovky v první fázi letu vyhazovali, ale po přibl. k Japonským ostrovům si je ponechávali na palubě, aby plující prázdné pixly nepřilákaly pozornost Japonců. Řada (nebo dokonce rovnoběžné řady) plujících "plováků" by mohly leccos napovědět

Bude to zmíněno až v jednom z následujících článků, nicméně v tomto případě to mělo být tak, že se do plechovky jednoduše udělala díra, a ta se pak vyhodila ven.