Wasp píše:Skeptiku, nebyl MiG 29M "napřed" v zavedení než nová tehdejší verze Su 27 ?
Záleží, co máš na mysli tou "novou verzí Su-27"?
Su-27 byl "podmíněně" přebírán VVS od roku 1985 ... ale se spoustou výhrad (jako třeba dnešní F-35).
Ty Suchoj postupně odstraňoval a letoun zlepšoval, až prošel vojskovými zkouškami a byl oficiálně přijat do výzbroje (23.srpna 1990). Aby se odlišil od úvodní varianty, tak byl nazván Su-27S pro VVS a Su-27P pro PVO (bez schopnosti nést taktické JZ).
Současně s odstraňováním nedostatků základního Su-27 pracoval OKB Suchoj i na modernější variantě Su-27M (první let 1988), kterou ale potkal osud MiGu-29M
Z Su-27M byl později vyvinut Su-37 a z něj dnešní Su-35S.
Takže vezmeme-li jako "tehdejší verzi" Su-27S/P (přijat do výzbroje 1990) pak MiG-29M (absolvování vojskových zkoušek v roce 1992) byl "po něm".
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp píše:Skeptik
Myslel jsem že máš i něco jiného k tomu porovnání Su 27 a MiG 29 v osumdesátých letech.
Bohužel ne. Zatím jsem nikde nenarazil na nic, co by slova Menického potvrzovalo či vyvracelo. Bohužel
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
To by asi šlo, ale ani jednu z těch knih, s výjimkou toho Menitského, jsem nikde zdarma ke stažení nenašel.
Zkusil jsem hledat i ty testy MiG-29 kontra Su-27. Vyběhly mi tři odkazy, ale ve všech se odvolávali na tu autobiografii Menitského
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Hoši...sice je to jenom hra a Su-27 v této konkrétní hře je zřejmě pokročilejší verze, proti Mig-29S, ale...
Můj oblíbený youtuber GROWLING SIDEWINDER vzal devětadvácu do dogfightu proti suchoji. A říká, že Su-27 je "docela lepší letadlo," protože je výrazně lepší ve one-circle (kdy míjející se piloti točí oba do stejného prostoru) a má vyšší úhly náběhu. Mig je údajně nepatrně lepší v ustálené zatáčce.
Je to vidět zejména v "tacview" v poslední třetině videa: https://www.youtube.com/watch?v=gKodb6KgppY
Suchoj má TRT - aktuální rychlost zatáčení - vyšší v počáteční zatáčce, při ustálené zatáčce vede Mig o maličko.
Vzhledem k tomu, že v ustálené zatáčce jsou ale výrazně lepší stroje F-5, F-14, F-16, F/A-18, což se ukazuje v dalších videích mého oblíbeného tvůrce, stejně se v dogfightu za kniplem migu bojuje spíše one-circle a rolling scissors, v čemž obojím je ale lepší Su-27. Proto i na protivníky americké výroby by nejspíš vzal suchoj.
V boji na střední vzdálenost se o Migu-29 říká GS v jiném videu: "letadlo čtvrté generace s avionikou generace třetí," zkrátka nevyhrává, tím méně se střelami s poloaktivním navedením proti AMRAAMu nebo R-77.
A zde je ve hře reenactment Eritrea x Ethiopia, přičemž je to tedy docela zmatek, moc nelze chápat kdo co dělá. Každopádně oproti předloze šlo na 4 migy domů i 1 Su-27. :-) https://youtu.be/0518cWZdiE4?t=488
A opět, nekritizujte to, že je to hra. Všichni víme, že je to hra. Přidávám spíš jako perličku.
mrfelix.
Chybí ti ve výčtu F-15.
Někde bych se chtěl dobrat porovnání Su 27 a MiGu 29, bohužel rusky neumím a pokud knihy nebudou ve formátu pro překladač, moc si nepočtu.
Pokud bych měl vycházet z porovnání F-15 a F-16, každý je silný v jiných aspektech a manévrově zrovna tak.
Dávám sem další článek z ruských zdrojů. Někdo mě nedávno říkal že rusové vše zamlčují,mlží a že se nedá na nic přijít. Co jsem ale začal brouzdat na ruských stránkách, abych hledal věci týkající se F-15, zjistil jsem že je to jako jinde. Informací je více než dost.
Tento článek navazuje trošku na předchozí článek,tím, že se i tady objevuje nějaká kritika pana Simonova - konstruktéra Su 27.
Posílám ho přeložený překladačem a trošku jsem ho upravil, tedy omluvte že článek není 100% podle českého pravopisu. Obsah je ale srozumitelný a podle mě více než zajimavý.
Tedy, tady je.
KŘÍDLA PRO SUCHOJE
Před 30 lety, v létě 1977, poprvé vzlétl letoun T-10, který se měl stát prototypem dnes slavného Su-27, ale nikdy se jím nestal. A prvnímu letu T-10C, prototypu této stíhačky, bylo ve stejný den něco přes 26 let. Georgij Bjušgens, člen Ruské akademie věd, vzpomíná na to, jak se stavěla slavná Su, a na složitost konstrukčních prací na ní. V těchto vzdálených letech byl prvním zástupcem ředitele TsAGI pojmenované po N. E. Žukovském.
PRONÁSLEDOVÁNÍ ORLA
- Začnu trochu zpovzdálí," začal své vyprávění Georgij Sergejevič. - Někdy koncem 60. let jsme obdrželi informaci, že Američané vyvíjejí nový obratný a nadzvukový stíhací letoun, který je dnes známý jako F-15 Eagle. Pracovalo se na něm velmi intenzivně a v roce 1972 se podle mého názoru uskutečnil první let tohoto letadla. V té době už jsme o něm měli nějaké informace. Ale zdaleka ne kompletní. Přesto TsAGI zahájilo předběžné studie tohoto typu válečného letadla.
Návrh TsAGI na využití tohoto efektu při konstrukci nových stíhaček opakovaně zazníval i na zasedáních prezidia ministerstva. Kromě Dementěva se těchto hlášení účastnili vrchní maršál letectva Pavel Kutachov, jeho zástupci a samozřejmě generální konstruktéři - Pavel Suchoj, Artěm Mikojan, a když odešel, Rostislav Běljakov a Alexandr Jakovlev. Na základě diskuse o této koncepci jsme se rozhodli požádat vládu, aby připravila rozhodnutí o zahájení prací na novém obratném stíhači. Podporovala nás Vojensko-průmyslová komise při Radě ministrů SSSR. Jejím předsedou byl tehdy Leonid Vasiljevič Smirnov.
MIC vydalo příslušné usnesení a náš ministr vydal příkaz, aby tři generální konstruktéři - Mikojan, Jakovlev a Suchoj - vypracovali návrh konstrukce budoucího stíhacího letounu. Bylo to mezi nimi něco jako soutěž.
Společnost TsAGI pak velmi aktivně spolupracovala s MiGem a nabídla mu právě to křídlo, které jsme navrhli. A oni to přijali. Ale Suchoj měl o novém křídle vlastní představu. Přišli s vlastním řešením, které se nám zdálo pochybné. Tato pochybnost byla následující. Pokud bychom stejné víry vytvořili pouze ve střední části křídla s přítokem, pak by vychýlená špička chránila zbytek křídla před narušením. Rozhodli se však udělat ostrou hranu po celém křídle, tj. záměrně vytvářet víry a poruchy. Jak se později ukázalo, při přechodu do velkých úhlů náběhu se objevilo chvění a kmitání celého letadla. To vše se potvrdilo při letových zkouškách.
Předtím Suchojové tvrdošíjně hájili své, podle mého názoru, chybné stanovisko. Na obrázku, který vám předkládám, jsou schémata projektů, které byly projednávány na vědeckých a technických setkáních. První je letoun Mikojan-Běljakov, návrhy na naší společné koncepci, pak stíhačka Jakovlev, která v tendru neuspěla, protože se tam oddělily motory. A pokud by se jeden z nich náhle zastavil, letadlo by za letu neudrželo rovnováhu. Třetí kresba je návrh letounu Suchoj. Jeho křídlo se nazývá "gotické". Neměla žádnou mechanizaci ostré přední zaoblené hrany.
SOUTĚŽ PRO DVA
- Na všech těchto setkáních jsme se hodně dohadovali, čí návrh je lepší," říká akademik. - Ke shodě však nedošlo. Každý z generálních ředitelů se vydal svou vlastní cestou. Společnost TsAGI začala intenzivně pracovat se svými modely v aerodynamickém tunelu. Nejlépe to bylo v případě Mikojanovy konstrukční kanceláře. MiG jsme testovali v aerodynamickém tunelu několik tisíc hodin za různých podmínek.
A máme jedinečné větrné tunely. Jeden z nich má pracovní úsek dlouhý více než dva metry. Mohli jsme tam umístit velmi velký model, na kterém jsme nacvičovali všechny detaily skutečného letu manévrující stíhačky, pádové podmínky a akrobacii. Výkon našich aerodynamických tunelů, například T-128, je přes 100 tisíc kilowattů.
- Co znamená 100 tisíc kilowattů pro větrný tunel? - Zeptal jsem se akademika.
Vysvětlil mi to na velmi jednoduchém příkladu.
- Máte doma rychlovarnou konvici?
- Ano.
- Konvice má tedy výkon 500 wattů, tedy půl kilowattu. A je zde 200 000 konvic. Celá elektrárna. Fungovalo to pro nás i pro stíhačky Mikojan a Suchoj.
- A přestože Suchoj vyvíjel jinou koncepci, - pokračoval ve vyprávění Georgij Buchgens, - specialisté z TsAGI mu stále pomáhali.
V roce 1977 vzlétl první stíhací letoun Suchoj T-10. Pilotem byl zkušební pilot Vladimir Iljušin. Vzlétl a řekl: "Víš, není to dobré. Sebemenší zvýšení úhlu náběhu vede k takovému nárazu, který je pro stíhací manévr nepřijatelný. Musíme něco udělat.
Bylo to v polovině roku 77. O několik měsíců později, v říjnu, vzlétl MiG-29. Zkušebním pilotem na něm byl Alexandr Fedotov. Po návratu na letiště prohlásil: "Všechno je velmi dobré."
- Mezi T-10 nebo Su-27 a budoucím MiG-29 byl značný váhový rozdíl," řekl reportér IEE.
- Ano, byl v tom rozdíl. MiG-29 je o něco lehčí, je konstruován pro menší motory, asi 7,5 tuny, a Su-27 je těžší, má tah 10-12 tun. Pro každý motor. Z hlediska hmotnosti se tedy letadla lišila. I o to se vedly spory.
- Jako například?
- Faktem je, že generální konstruktéři měli odlišné koncepce stíhacích letounů. A to nejen z hlediska křídel. Běljakov byl například toho názoru, že je třeba vyrobit lehčí stroj.
Suchoj si například myslel, že je třeba vyrobit těžší.
Proč? Pravděpodobně proto, že území naší země je velké, je nutné mít letadlo s delším doletem, delší dobou letu, aby chránilo větší prostor. Jeden z generálů se zaměřil naopak na frontové operace, které mají kratší dolet a vyžadují kratší dobu letu. Druhý se zaměřoval na operačně-strategické. Potřebovala výkonnější stroje. A letectvo od začátku nevědělo, jaký stroj potřebuje, vybíralo, který bude lepší.
V určitém okamžiku jsme najednou jasně zjistili, co je to nadzvuková a manévrovatelná stíhačka F-15 Eagle. Seznámili jsme se s jeho skutečnými parametry.
- A jak jste to zjistil?
- Nejprve tyto informace získaly zpravodajské služby. A pak je vydali sami Američané. Pak letadlo předvedli na výstavě v Le Bourget. Mám fotografii Rostislava Běljakova stojícího před Orlem. Dokonce jsme ho pobízeli: "Udělejte to tak, aby to Američané považovali za čest, že se mohou vyfotografovat vedle vašeho letadla.
Na další schůzce s ministrem Dementěvem padla otázka: proč vyrábět dvě letadla? A kterému z nich by měla být dána přednost? Maršál Kutachov a jeho zástupci posuzovali a posuzovali - a už věděli, že jeden se vyvíjí dobře a druhý má potíže -, ale svůj názor nevyjádřili. A pak vstane Gleb Lozino-Lozinskij, zástupce generálního konstruktéra Mikojanovovy firmy, a řekne: "Soudruzi! Nechte nás oba vytvořit každý své letadlo. Jeden bude pro blízké, frontové určení a druhý bude provádět hlubší lety."
Armádě se tento návrh líbil. Čím více, tím lépe. A všem ostatním se návrh také líbil. Ministr Dementiev se ptá: "No, kolik by jich mělo být ? Je pro mě velmi důležité, abych to věděl, aby továrny začaly připravovat nástroje."
Tehdy takový systém existoval. Letoun se teprve vyráběl, projektoval, ještě neprošel letovými zkouškami až do konce a továrny již připravovaly sérii. Připravovalo se k němu příslušenství, polotovary a podobně. Nikdo z přítomných však nebyl schopen na ministrovu otázku hned odpovědět.
Pravda, někteří vědci - byli to zástupci GosNIIAS (Státní výzkumný ústav automatických systémů, který vedl akademik Jevgenij Fedosov) - se drbali na hlavě a říkali: "Su-27, tedy těžké, by se měly vyrábět ze dvou třetin a lehké, Mig-29, v jedné třetině. Z celkového počtu".
Zvedám ruku a říkám: "Je zvláštní, že vyrábíme více bitevních lodí než křižníků."
Dementiev poznamenává: "Ano, soudruzi, ohnuli jste tu něco, co je nevěrohodné. Trochu se zamysli a pak nám to řekneš."
Na další schůzce zástupci GosNIIAS navrhli: "Spočítali jsme a došli k názoru, že v bojových podmínkách potřebujeme přesně dvě třetiny lehkých a jednu třetinu těžkých letadel".
Dementiev je podpořil: "To je spíš pravda."
Proto bylo rozhodnuto vyrábět oba stroje. MiG-29 šel hned, ale u Suchoje se nedařilo. Vyvstala otázka: co dělat? A na konci roku 1977, pokud si vzpomínám, první let T-10 byl v polovině roku, se sešla komise. Měli jsme takový postup - předložení koncepčního návrhu, jeho představení zákazníkovi. Přesně to se v takové komisi děje. Armáda - generálové, plukovníci, zástupci průmyslu - se sejde, aby projednala, zda navrhovaný "produkt" přijmout, či nikoli.
Na této komisi jsem nemluvil.
Zprávu o projektu Su-27 podal Michail Simonov, ačkoli šéfkonstruktérem konstrukční kanceláře Suchoje byl v té době Jevgenij Ivanov a Simonov byl hlavním konstruktérem letadla. V té době ještě pracoval v projekční kanceláři, pak odešel pracovat na ministerstvo. Nevyjádřil jsem se, protože jsem si uvědomil, že bych nemohl schválit práci návrhové kanceláře, a kdybych začal říkat něco proti, vznikly by problémy. Je možné, že se rozhodnou projekt uzavřít. A už před začátkem jednání jsem šel za šéfem komise a nabídl mu, aby přijal koncepční návrh, schválil model a přepracoval křídlo v souladu s doporučeními TsAGI.
GEOMETRICKY PODOBNÉ
Ve stejných dnech vydala firma Suchoj stručnou zprávu o zkušebním letu Vladimíra Iljušina na T-10. Tuto zprávu jsem obdržel jako oficiální dokument, a když jsem viděl pilotův závěr, že letadlo není vhodné v konfiguraci, v jaké bylo navrženo, oznámil jsem svému šéfovi, že jdu za ministrem leteckého průmyslu a budu trvat na vydání příkazu k přepracování křídla. Ředitel TsAGI Georgij Petrovič Sviščev se mnou souhlasil a já jsem odjel.
Pjotr Dementěv v té době zemřel a Vasilij Kazakov byl již ministrem. Šel jsem za ním a řekl: "Tak a tak, takové letadlo se nenmůže vyrábět."
Řekl: "Zbláznil jste se? Ve svém závodě mám skluzy. Již jsme začali vyrábět polotovary, přípravky. A vy říkáte, že to není dobré. Dokážete si představit, co se stane?"
Trvám na svém: "Vasiliji Alexandroviči, jinak to nejde. Budete stavět letadlo, které nebude dobré."
Okamžitě si zavolal Ivanova, který byl generálním konstruktérem konstrukční kanceláře Suchoje. Přijel a Kazakov se ho ptá: "Souhlasíte s názorem TsAGI? Souhlasíte s úpravou křídla?"
Ivanov se trochu zkroutil, zavrtěl se a řekl: "Co se dá dělat, Vasiliji Alexandroviči, musíme to předělat┘".
O něco později, bylo to na začátku roku 78, vydal Kazakov příkaz k přepracování křídla podle doporučení TsAGI. Rozhodli jsme se převzít základy toho, co bylo provedeno na již schváleném MiGu-29, a začít pracovat na přepracování Su-27.
- Jedna stíhačka je lehčí, druhá těžší, jak mohou mít stejné křídlo? - Položím akademikovi otázku.
- Je geometricky podobný. Jen v jiném měřítku. Formace je však prakticky stejná. Profily jsou stejné,atd.
Práce na přepracování křídla, spojené s vývojem celého letounu, trvaly téměř 3,5 roku. Samozřejmě se při tom dělaly i další věci. V některých knihách jsou popsány poměrně podrobně. Něco málo o tom vyprávěl tehdejší zástupce generálního konstruktéra Suchojovy konstrukční kanceláře Oleg Samojlovič, velmi zkušený konstruktér. Byl považován za pravou ruku Pavla Osipoviče Suchoje. Vynaložili velké úsilí na "stlačení" objemu trupu. Za tímto účelem museli například z motorů vyrobených ve firmě Archipa Michajloviče Ljulky přenést všechny pomocné mechanismy - dynama, čerpadla hydrauliky - umístěné v horní části trupu, pod trup.
- Vzpomínám si, Simonove, - opáčil novinář, - vyprávěl nám o Lulkově reakci na tento návrh: "Ty, Michaile Petroviči, běž domů a řekni své ženě, aby si dala prsa na záda".
- Ano. Na té schůzce, kde Simonov tento návrh předložil, se právě odehrávalo drama s Arkhipem. Ljulka byl silný a mrštný muž, nejprve všechny nabídky odmítal a pak ho, jak se říká, přetlačili. Tím spíše, že měl příliš vysokou spotřebu paliva a i v tomto ohledu byl stlačen dolů.
- Byl Simonov v té době generálním projektantem?
- Ne, Simonov byl stále hlavním konstruktérem a pokračoval v práci na Su-27. První verze tohoto letounu s "gotickým" křídlem, jak jsme si řekli, vzlétla v polovině roku 1977. Hlavním konstruktérem, opakuji, byl již tehdy Jevgenij Ivanov. Když koncem roku 1979 odešel Silajev, který zastával funkci náměstka Kazakova, na jiné ministerstvo, byl Simonov jmenován náměstkem ministra leteckého průmyslu. A z firmy odešel. Nikolaj Kolčin, velmi dobrý člověk, byl jmenován hlavním konstruktérem Su-27. Pracovali jsme s ním. Naše společná práce skončila prvním letem nového, přepracovaného letounu na začátku roku 1981. Simonov v té době ve firmě nepracoval.
- Ale Simonov jako náměstek ministra musel na tuto práci dohlížet?
- Pravděpodobně. Byl náměstkem ministra pro lehká vozidla. A zřejmě nenechal "své letadlo" bez dozoru. Chci však zdůraznit, že za celá ta léta jsem Simonova v našem ústavu neviděl. Veškeré kontakty v TsAGI byly nejprve s Pavlem Suchým, po jeho smrti pak s Ivanovem a jeho asistenty Kolčinem, Samojlovičem a Černovem (který později tragicky zahynul při autonehodě). Řeknu vám proč.
Akademik Büschgens bere do rukou model Su-27 a ukazuje ho:
- V tomto místě končí ostrá přechod a jedná se o vychýlenou špičku. Ukazuje se, že jejich bod konvergence ovlivňuje stabilitu letadla a účinnost jeho řízení. Na otázku, kde by mělo dojít ke konvergenci mezi nosem a ponožkou, lze odpovědět pouze po seriózním výzkumu. Teoreticky to nelze určit. Pouze v aerodynamickém tunelu. Stabilita dráhy ovlivňuje schopnost stíhačky udržet nastavený kurz. Odklon přídě letounu, dejme tomu o 15-18 stupňů, ovlivňuje stabilitu letounu při velkých úhlech náběhu. A podrobnosti o tomto režimu by měly být zjištěny ve větrném tunelu.
Těchto interakcí, vzájemných vlivů je mnoho. Například sání vzduchu. Správné nastavení je také skutečný epos. Úkolem sání vzduchu při vysokých rychlostech, kdy překračujete rychlost zvuku, je zpomalit proudění vzduchu na sonickou rychlost. V nadzvukovém proudění motor jednoduše nefunguje. A přívody vzduchu se musí chovat tak, aby v případě potřeby zpomalily proudění vzduchu. A nejen zpomalit, ale zpomalit s co nejmenší ztrátou rychlosti, aby se nezvýšil odpor nebo nesnížil tah. To vše vyžaduje propracovaný přístup, správnou teorii, výpočty, testování a experimentování. Tisíce hodin strávených v aerodynamickém tunelu a ve speciálních tunelech.
Když pilot zvyšuje úhel náběhu, musí vědět, jak bude motor v tomto režimu pracovat. Pokud se rozhodne přejít do střemhlavého letu, do záporných úhlů náběhu, jak zde bude fungovat přívod vzduchu? A jak bude reagovat na klouzání? Hledání odpovědí na tyto otázky zkrátka vyžaduje obrovský kus práce. A pokračuje. Žádný konstruktér se svou fantazií zde nemůže nic vymyslet, protože jde o zcela samostatnou vědu, na kterou máme velmi rozsáhlou laboratoř (dříve počet jejích pracovníků přesahoval tisíc lidí, nyní jich je asi 250). Speciální vybavení a tak dále a tak dále...
PŘÍBĚHY O DESIGNU A PATENTOVÉ FIKCE
- V některých knihách," poznamenává akademik Büschgens, "se můžete dočíst, že 'zaměstnanci Suchojovy konstrukční kanceláře chodili do TsAGI v noci, když tam nikdo nebyl a vedení ústavu šlo domů, a foukali své modely do našich tunelů'. Ale to jsou pohádky. Práce na testování nového Su-27, jak jsem řekl, probíhaly více než tři roky a nikdo cizí tu v noci nemůže nic dělat, nikdo se sem nedostane, prostě by ho zadržela ochranka┘.
Kromě toho, abyste mohli do větrného tunelu vložit model, musíte projít poměrně dlouhou procedurou. Máme speciální sadu měření: profil modelu, jeho výška, šířka - veškerá jeho geometrie se prochází počítačem. To vše je reprodukováno a monitorováno. Do větrného tunelu nemůžeme dát "kočku v pytli" - je to nesmírně nákladné. Řekl jsem vám kapacitu větrného tunelu - 100 tisíc kilowattů. Zkušební program je schválen úřadem, vedoucí inženýr předá vedoucímu laboratoře, ten přijde za mnou. Byly tam obrovské fronty, tolik designových kanceláří, tolik lidí, kteří chtěli dělat náš výzkum - není možné to dělat tajně.
- Tyto knihy, ty jsou zjednodušené," snažím se obhájit publikace svých kolegů.
- Je možné to zjednodušit, - souhlasí Georgij Sergejevič, - ale do určité míry. Podstatu věci nemůžete zkreslovat. Práce probíhala roky, ne po nocích. Pravda je účelově překrucována lidmi, kteří novinářům poskytují zkreslené informace, a lidé z novin a jejich čtenáři jsou obětí těchto překrucování.
Proč se to děje?
Protože vítězství má mnoho rodičů, osiřela pouze porážka. Během prací na Su-27 se nejednou změnili jeho konstruktéři, šéfkonstruktéři a dokonce i generální konstruktér. Docházelo mezi nimi k různým konfliktům. Někteří přišli, jiní odešli. Někdo zemřel. Některá jména jsem již zmínil. Po smrti Jevgenije Ivanova byl generálem jmenován Michail Simonov. A veškerá práce na vývoji geometrie a profilu Su-27, který se již stal jedním z nejlepších stíhacích letounů v zemi, byla formalizována ve formě patentu.
Na patentu jsem se oficiálně podílel já z TsAGI, vedoucí druhého oddělení Vitalij Mikeladze (který bohužel nedávno zemřel) a přední odborník na letadla Georgij Jakimov, který mimochodem celou tu výzkumnou práci dělal... Ze strany konstrukční kanceláře byli přítomni všichni účastníci prací na geometrii a tvaru konečné verze Su-27. Byli mezi nimi Jevgenij Ivanov, Valerij Nikolajenko, Leonid Bondarenko, Vladimir Antonov, Leonid Černov, Oleg Samojlovič, Michail Simonov a Stanislav Kašafutdinov (zastupoval SibNIIA).
Patent z roku 1996 chrání geometrii stíhacího letounu Su-27, která určuje jeho letové vlastnosti. Byl doprovázen patenty (stejného složení) v USA, SRN, Velké Británii, Francii a dalších zemích. V témže roce autoři převedli vlastnictví svého patentu na ředitelství konstrukční kanceláře Suchoj.
O několik měsíců později byla podána přihláška a koncem roku 1998 podal Michail Simonov se svými kolegy nový patent na "užitný vzor". Objevila se tam i další jména. Byla použita naše geometrie," říká akademik, "ale bez odkazu na náš patent, i když ten nový obsahuje mnoho dalších podrobností o konstrukci, přístrojích a výzbroji. A pak se objevil třetí patent na Su-27 se stejnou geometrií, ale na jméno jistého Simonova.
- Nikdo nebude popírat jeho osobní roli a roli jeho kolegů při tvorbě konstrukce, obranné výzbroje, organizaci technologií a celé výroby, - řekl mi Georgij Bjušgens. - Proč ale ignorovat účast a roli ostatních, kteří vytvořili základ úspěchu Su-27 v podobě aerodynamického uspořádání, proč zamlčovat roli TsAGI?
U konkurence neboli koncernu MiG 1982-1986 vyroba 370 kusu stihaček MiG-29 A pro VVS..od roku 1987 začla výroba
zdokonal verze C- na prvni pohled letoun větši hrb za pilot kabinou...verze A nadale vyráběla pro Varšavský pakt a vývoz.
Studená válka vrcholila a sovětské letectvo v roce 1988 v NDR již rozmístilo 250 stíhaček MiG-29, v naprosté většině verze
MiG-29A/B...v roce 1988 vrcholila maximální produkce a bylo vyrobeno 288 letadel .
foto před serioveho MiG-29A
a foto -první sériova verze MiG-29A
Naposledy upravil(a) Pavel 15 dne 7/11/2023, 14:13, celkem upraveno 2 x.
Prosím všechny, kteří mají znalost českého nebo slovenského jazyka na úrovni úspěšně ukončené povinné školní docházky, aby nezapomínali, že v obou jazycích existuje písmeno "C", stejně jako v jazyce ruském. Tedy ruský vědecký institut je -CAGI- .
Omlouvám se za OT příspěvek, ale TsAGI mi rve duši.
Jde o strojový, velice málo upravovaný překlad z RU do CZ. Nechal jsem to tam, protože jsem uvážil že pointa jde poznat a neměl jsem čas na větší úpravy.
Wasp píše:Jak na tom byly motorY RD-33 a AL-31F v porovnání s F-100/F110?
Pokud porovnáváme F100-PW-100 a AL-31F, pak mírně vyšší výkony u AL-31F, ale výrazně nižší životnost (u pozdější výroby se rozdíl snižoval, jak rostla životnost AL-31F z původních 300 na 1.500 hodin)
Srovnání AL-31F s F110-GE-100 bude vyznívat obdobně s tím, že tady bude srovnatelný tah, ale suchá hmotnost F110 je o cca 250 kg vyšší.
Pro RD-33 a jemu odpovídající motor, tj. F404, srovnání nemám, ale při letmém pohledu to bude obdobné.
Sovětské motory měly lepší měrné charakteristiky (tah na hmotnost = byly lehčí), ale měly horší charakteristiky životnosti. Prostě jiný přístup.
Neříkej, že jsi to nevěděl
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
F100 taktiež začínal niekde pri 300h. Hlavne vznikol značne skôr než AL-31F a zatiaľčo Rusi boli radi že konečne majú moderný motor, Američania už ten svoj mali modifikovaný.
Rusové mají nižší obtokové poměry ne ? AL i RD by měli být lépe zvládnutí pro ACM. U RD-33 se mělo objevit protipumpážní opatření v podobě natáčení kompresorové části do toku vzduchu ???
Spolehlivost neřeším, u těch motorů se postupněš zvyšovala, jako u všeho nového. Mě jde o konstrukci jako takovou a odlišnosti od F-100/110
Ze začátku tipuji spolehlivost na úrovni prvních motorů F-100. U něj se postupně zvyšovala. F-100 trpěl na pumpáž a stagnaci.
Základní chybou, kterou tehdy vlastě nikdo nemohl předpokládat, bylo to že motor byl navržen pro jiné cykly než jak byl v praxi používán. Bylo to způsobeno tím že rozšířená letová obálka F-15/16 umožnila pilotům provádět manévry více na hraně - a motory trpěly. Po roce 1980 už problémů začně ubylo, ale problémy se vyřešily až verzí PW 220 s DEEC, ta se začala u jednotek objevovat od roku 1986.
MiG 29 má uvedenou výměnu motoru za 2,15 minut. Co vše v tom je nevím. F-15 měl požadavek na 30 minut. Demo bylo za cca 18 minut Dnes se nespěchá, je to cca 1-2,5 hodiny.
Těch 18 minut byla výměna jednoho motoru. Letadlo přistálo, pilot byl v kokpitu, asi 5 techniků vyměnilo motor za ten čas a letadlo odletělo. V praxi jsou další zkoušky motoru atd.
Dnes se nespěchá, je to cca 1-2,5 hodiny.