Focke-Wulf Ta 152

[PETR ŠPAČEK]

ČETL JSEM, ŽE PRO LETOUN SE POČÍTALO S MOTORY JUMO 222, KTERÝ SE ZAŘÍZENÍM MW50 MĚL VÝKON 2 163KW ( 2 931k ), NEBO ŠESTNÁCTIVÁLCEM DB 609 O VÝKONU 1 956kW ( 2 660kW ) BEZ VSTŘIKOVÁNÍ ( ÚDAJNĚ S NÍM 2 253 kW ) A SE ČTYŘLISTOU VRTULÍ.
JAKÉ BY ASI MĚL VÝKONY TAKOVÝ LETOUN. RYCHLOST Ta 152 VE VÝŠCE
1060 m. BYLA 720 km/hod. MUSTANG ANI THUNDERBOLT ZDALEKA
RYCHLÍ TAK NÍZKO NEBYLY. PROTO SI MYSLÍM, ŽE BYL LEPŠÍ NEŽ AMERICKÉ STÍHAČKY NATOŽ RUSKÉ.

[Hans S.]

ČETL JSEM, ŽE PRO LETOUN SE POČÍTALO S MOTORY JUMO 222, KTERÝ SE ZAŘÍZENÍM MW50 MĚL VÝKON 2 163KW ( 2 931k ), NEBO ŠESTNÁCTIVÁLCEM DB 609 O VÝKONU 1 956kW ( 2 660kW ) BEZ VSTŘIKOVÁNÍ ( ÚDAJNĚ S NÍM 2 253 kW ) A SE ČTYŘLISTOU VRTULÍ.

Nešlo by to bez tolika velkých písmen?

Ono to s těmi motory není zdaleka tak jednoduché. Celá konstrukce Ta 152 měla značné potíže s poněkud nedostatečnou stabilitou. Jakékoliv montáže motorů značně rozdílných hmotností neodvratně vedou k posunům těžiště, což se na stabilitě opět projeví a je to třeba bezprostředně řešit (hmotnostní rozdíl mezi Jumo 213 a Jumo 222 je značný). Nehledě na to, že je značně diskutabilní, kdy by skutečně tyto motory dozrály do skutečně nasazeníschopného stavu.

JAKÉ BY ASI MĚL VÝKONY TAKOVÝ LETOUN. RYCHLOST Ta 152 VE VÝŠCE 1060 m. BYLA 720 km/hod.

To bude nějaká mýlka. Ta 152 (ani C - DB 605 LA, ani H - Jumo 213 E) v takovéto výšce nebyly schopny dosáhnout ani zdaleka rychlosti 720 km/h, ale "pouze" rychlosti okolo 600 km/h. Oba dva letouny podávaly výborné výkony ve velké výšce a velmi dobré ve výškách středních. V nízkých ale na svou dobu již nikterak neexcelovaly - což je ostatně patrné z grafu, letouny jsou na tom podobně jako Fw 190 A-8/9. Až do výšky zhruba 7000 m se z hlediska výkonů lépe jevily Fw 190 D s motory Jumo 213 A, C, EB a F.

MUSTANG ANI THUNDERBOLT ZDALEKA RYCHLÍ TAK NÍZKO NEBYLY.

No záleží na verzi, o které se budeme bavit. P51H byla pořádná pila, stejně jako P47M. Oba dva letouny v nízkých a středních výškách neměly z hlediska výkonů s Ta 152 problém - pravda, na rozdíl od Ta 152 si již nestihly zabojovat, ale to jen velice těsně.

PROTO SI MYSLÍM, ŽE BYL LEPŠÍ NEŽ AMERICKÉ STÍHAČKY NATOŽ RUSKÉ.

Ruské, německé, britské, sovětské i japonské konstrukční školy se značně odlišovaly. Porovnávat dva cizí letouny už je ošemetné a bagatelizovat toto srovnáním všech ruských a amerických stíhaček nelze. Obecně vzato v uvedené nízké výšce na tom sovětské stíhačky byly velice dobře. Taková La-7, pokud byla správně vyrobena a schopna dosáhnout továrních výkonů, předčila Ta 152 H dosti výrazně.

[YAMATO]

P-47 M byl bojově nasazen, pravda jen u jediné jednotky, kterou byla 56.FG, a to od března 45. Dodávky sice běžely od října 44, ale došlo k problémům vinou korose při přepravě z USA do Velké Británie.

Mimochodem - byly úžasné, rychlost 760 km/h v 9750 m mluví za vše. Ostaně výkon motoru byl až neskutečný, bez oproblémů se dosahovalo až 2800 HP!

/admin/ Obecná diskuse o leteckých motorech pokračuje ZDE. /admin/

[jersey.se]

Doufám, že jsem to nepřehlíd a že to sem už někdo nenapsal - našel jsem překlad hodnocení šancí Ta 152H proti P-51 od Fw. Rudiho Drieba (II/JG 301), tak proč se nepodělit:

"Rádius první otáčky měl Ta 152 rozsáhlejší než P-51, ale poté se stal menším. Tedy, jakmile jste přežili první útok P-51, mohl jste se za ním držet v následujících otáčkách. Jestliže by se Ta 152H dostal do služby o rok dříve, myslím, že by to pro P-54 vypadalo mnohem hůře."

[Hans S.]

Neměl bys někde odkaz na originál tohohle hodnocení? Ten překlad je takový trochu moc kostrbatý"

[jersey.se]

Bohužel mám jen tohle - autorem textu je tuším Aleš Janda.

[OndřejW]

Ona ta rychlost u P 51 H byla dosažena odlehčením konstrukce letounu a odmontováním závěsníků. Čímž vznikla sice rychlá přepadová stíhačka, ale velice zranitelná a pro jiný druh úkolu nepoužitelná. Proto byly v Korejské válce nasazeny verze P 51 D a ne H.

Piloti co létali s Ta 152 H se shodovali, že oproti P 51 D byl jejich stroj rychlejší a výrazně lépe stoupal. V manévrovacím boji měl Mustang výhodu poze v první fázi útoku, potom snadno převzala iniciativu Německá stíhačka. Ve vertikální rovině na tom byly stíhačky kolem 7000m podobně, v nižších výškových hladinách měla mírnou převahu Ta 152 H, ve vyšších výraznou. Slabinou Ta 152 vůči Mustangu byl pomalejší výkrut v nízkých výškách. Jinak odolnost v boji a výzbroj měl lepší Německý stroj.

U P 47 N zůstala zachována robustní konstrukce, zvýšil se jen výkon samotného legendárního motoru, takže letoun byl na rozdíl od P 51 H plnohodnotným bojovým strojem. Ve výšce kolem 9000 byl rychlejší než Ta 152 H, s rostoucí výškou ale postupně ztrácel na lehčí Ta 152 s velkou plochou křídla. Stejně tak v nízkých výškách, kde měl Německý stroj podstatně lepší aerodynamiku. P 47 N byl tedy rychlejší a velice odolný, Ta 152 byla obratnější a byla lépe vyzbrojena. Nevýhodou P 47 N bylo, že svůj excelentní maximální výkon nedokázal držet po tak dlouhou dobu, jako Ta 152 H.

[OndřejW]

Ta 152 C nevznikl jako nějaké lpění na dřívějších nerealizovaných projektech, ale měl vyrovnávat jeden zásadní handicap verze H. Totiž paradoxně jeho velké křídlo a výkonný výškový motor. Piloti hovoří, že se strojem šlo dělat v přízemních výškách tak utažené obraty, jako s žádným jiným strojem, akorát výkrut byl pomalý a stroj výrazně zaostával s konkurencí, natož v kontrastu s Fw 190, který byl králem této disciplíny a všechny své soupeře dokázal zatlačit před sebe častými změnami směru. Proto vznikl projekt Ta 152 C, který dostal kratší a jinak tvarované křídlo, které mu umožnilo spolu s pro tyto účely nastaveným motorem podávat nejlepší výkony ve středních a malých výškách.

Porovnáme-li Ta 152 C s nejvýkonější sériově vyráběnou variantou Focke wulfu D a to 12-tkou, je Ta 152 ve všech hladinách letu rychlejší. V nízkých výškách sice nijak výrazně... Její konstrukce je odolnější, pevnější, pancéřování a výzbroj silnější. Daleko lépe se tudíž hodí k bojům s bombardovacími svazy a jejich doprovodem a k pozemním útokům, se kterými se u verze C také počítalo. V manévrovatelnosti Ta 152 nijak výrazně za 190 D nezaostávala, Focke wulf se o něco lépe ovládal a hbitěji reagoval na ovládání. Navíc do budoucna se počítalo s použitímnových výkonějších motorů, které nebylo možné osadit do draku Fw 190 řady D, protože ten to neumožňoval. Je třeba si uvědomit, že Dora vycházela z konsrukce stíhačky postavené v roce 1941, byť přepracované.

Je tedy jasné, že vývoj Ta 152 C byl opodstatněný...

[Tempik]

V manévrovatelnosti Ta 152 nijak výrazně za 190 D nezaostávala, Focke wulf se o něco lépe ovládal a hbitěji reagoval na ovládání. Navíc do budoucna se počítalo s použitímnových výkonějších motorů, které nebylo možné osadit do draku Fw 190 řady D, protože ten to neumožňoval. Je třeba si uvědomit, že Dora vycházela z konsrukce stíhačky postavené v roce 1941, byť přepracované.

Mohl bych se zeptat z čeho čerpáš při otázce manévrovatelnosti Ta-152C vs FW-190D? Hmotnost o cca 700kg/500kg (u prázdného/plného letounu) větší mi přijde jako dost výrazný handicap pro Ta při manévrových soubojích při až ne tak velkém nárůstu výkonu a zvětšením plochy křídel. Vždyt samotná verze C Tankova nového stíhače se potýkala s nestabilitou za letu i bez boje.

Ohledně silnějšího motoru do budoucna - jaký ten silnější motor měl být, že se nedal zabudovat do 190D? Nejsilnější motory - ať řadové, či hvězdicové- se bez problémů do FW zabudovávali a fungovalo to.

[OndřejW]

Vývoj Ta 152 probíhal na konci války v době, kdy byl Německý průmysl neustále ochromován spojeneckými nálety a nad celou zemí se proháněly stovky bitevních stíhaček podnikajících hloubkové nálety na cokoliv co vyhodnotily trochu jako cíl. Proto stroje Ta 152 jdoucí k bojovým útvarům odpovídaly kvalitou a odzkoušením nanejvýš tak první zkušební sérii. Někde jsem četl, že prototypy Ta 152 H měli nalétáno dohromady pouhých 36 hodin a už se započalo se seriovou výrobou. Z tohoto pohledu je celý projekt Ta 152 obdivuhodný.

U konstrukce celého letounu je patrná snaha o docílení co nejlepší aerodynamiky. Proto vrámci udržení štíhlé linie stroje se trupová nádrž nacházela tak vzadu. Pochybuji, že Německé konstruktéry nenapadlo, že takové řešení nepříznivé ovlivní těžiště stroje. Obvzláště když letoun navrhovala kancelář, která měla tak obrovské zkušenosti. Můj názor je, že to byla vědomá daň za lepší výkony, kdy se počítalo s tím, že než se stroj střetne s nepřítelem, bude valná část paliva ze zadní nádrže spotřebována a letuschopnost stroje nebude nijak ovlivněna. Což situace na konci války postavila zcela na hlavu, kdy Němečtí piloti byly napadáni často ještě než vzlétly a po celou dobu letu jim hrozilo, že cíl své mise nedosáhnou, protože budou napadeni dříve nepřítelem, který byl všude. Ale je to jenom názor...

Mimochodem podobný problém měl i P 51 D při dálkových letech, ale u něho měli piloti stoprocentní jistotu, že letoun nebude napaden nepřítelem dříve, než spotřebují palivo ze zadní nádrže natolik, aby letoun byl zase stabilní.

Jinak problém doletu u Ta 152 pomáhala řešit přídavná nádrž pod trupem. Navíc, těch dodatečných čtyřicet kilo navíc do přední části trupu nebyl žádný balast, ale pancéřování. A to se vždycky hodí... :-)

[Hans S.]

O Ta 152 se zrovna extra moc nezajímám. Trochu paradox, když si vezmu, že na Fw 190 mám rád i poslední nejtek a o tomhle stroji vím jen málo. Myslím ale (Ondřeji), že mu fandíš až moc..

Ta 152 nebyl postavený na zelené louce. Z každičkého úhlu je jasné, z jakého stroje vychází. Z hlediska aerodynamiky ani samotné konstrukce nepřinesl nic nového, co by nebylo vyzkoušeno na Fw 190. Dokonce by se povídání o Ta 152 dalo začít větou: "V těch dobách, kdy se Ta 152 ještě jmenoval Fw 190 B/C..."
Pohnutky k zahájení vývoje Ta 152 chápu - zlepšení výškovosti a doletu standardních Fw 190. První věc řeší jiný motor, druhou další nádrže s palivem. Zatímco Ta 152 H se vcelku povedl, jeho menší bratr Ta 152 C byl takový trochu kripl. Takové malé velké neštěstí se svými obrovskými problémy se stabilitou (ostatně k bojové jednotce se dostaly přinejlepším 2 ks a nikdo neví, jestli kdy vzlétly k bojovému letu). Nemyslím si, že by ty letouny byly z hlediska aerodynamiky dále, než Fw 190. Nevím také, zda 40 kg pancéřování není jen nějaká legenda? Kde by to mělo být umístěno? A nádrž pod trupem Ta 152? To jsem taky myslím ještě nikdy neviděl. To přece mělo docela dost paliva v interních nádržích, ne?

Rozepsal bych se více, ale oči velí spát Uvidíme, kam se v téhle diskusi dobereme

[OndřejW]

Mohl bych se zeptat z čeho čerpáš při otázce manévrovatelnosti Ta-152C vs FW-190D? Hmotnost o cca 700kg/500kg (u prázdného/plného letounu) větší mi přijde jako dost výrazný handicap pro Ta při manévrových soubojích při až ne tak velkém nárůstu výkonu a zvětšením plochy křídel. Vždyt samotná verze C Tankova nového stíhače se potýkala s nestabilitou za letu i bez boje.

Ohledně silnějšího motoru do budoucna - jaký ten silnější motor měl být, že se nedal zabudovat do 190D? Nejsilnější motory - ať řadové, či hvězdicové- se bez problémů do FW zabudovávali a fungovalo to.

Ta 152 C na tom nebyla se stabilitou o nic hůř, než Ta 152 H. Trup byl až na kapotáž motoru naprosto identický. Navíc netrpěla konstrukčními problémy zdaleka tolik, jako H. Její motor byl spolehlivější a ani s funkčností klapek nebyl takový problém. Podvozek pracoval díky jinému obtékání křídla také lépe.

Pro Ta 152 C se počítalo s výkonějšími verzemi motoru DB 603, které měly mít větší kompresor a upravené vstřikování. V draku Ta 152 pro ně místo bylo, ale v Fw 190 D těžko. Je třeba si uvědomit, že Fw 190 byl na konci své evoluce když válka končila, zatímco Ta 152 stěží odhodila plenky a čekala jí bouřlivá puberta.

[OndřejW]

Ta 152 C vůbec nefandím. Pro mě je nejlepší stíhačkou války Fw 190 D 12, naprosto bezkonkurenční stroj a P 47 M, zas absolutně nejvšestranější. Nejlepší pístový stroj je pro mě P 47 J, který lítal přes 800 Kmh a ještě u něj neexistovalo nic jako točivý moment vrtule... :-)

Jenom se mi nelíbí, že z Ta 152 C děláte takového zmetka, přitom by to byl stroj, který by začátkem roku 1946 tvořil páteř luftwafe a Fw 190 by okrajově dosluhovaly nad oceánem někde za polárním kruhem, kdyby na to nedej bože došlo. Ta 152 C dokázal dělat stejné věci, jako Ta 152 H, neměl problémy v malých výškách, za to nebyl tak nadřazený v těch velkých. To je vše.

[OndřejW]

O Ta 152 se zrovna extra moc nezajímám. Trochu paradox, když si vezmu, že na Fw 190 mám rád i poslední nejtek a o tomhle stroji vím jen málo. Myslím ale (Ondřeji), že mu fandíš až moc..

Ta 152 nebyl postavený na zelené louce. Z každičkého úhlu je jasné, z jakého stroje vychází. Z hlediska aerodynamiky ani samotné konstrukce nepřinesl nic nového, co by nebylo vyzkoušeno na Fw 190. Dokonce by se povídání o Ta 152 dalo začít větou: "V těch dobách, kdy se Ta 152 ještě jmenoval Fw 190 B/C..."
Pohnutky k zahájení vývoje Ta 152 chápu - zlepšení výškovosti a doletu standardních Fw 190. První věc řeší jiný motor, druhou další nádrže s palivem. Zatímco Ta 152 H se vcelku povedl, jeho menší bratr Ta 152 C byl takový trochu kripl. Takové malé velké neštěstí se svými obrovskými problémy se stabilitou (ostatně k bojové jednotce se dostaly přinejlepším 2 ks a nikdo neví, jestli kdy vzlétly k bojovému letu). Nemyslím si, že by ty letouny byly z hlediska aerodynamiky dále, než Fw 190. Nevím také, zda 40 kg pancéřování není jen nějaká legenda? Kde by to mělo být umístěno? A nádrž pod trupem Ta 152? To jsem taky myslím ještě nikdy neviděl. To přece mělo docela dost paliva v interních nádržích, ne?

Rozepsal bych se více, ale oči velí spát Uvidíme, kam se v téhle diskusi dobereme

Myslím, že ty zase trochu nadržuješ Fw 190 D. :-) Ta 152 H dostaly přednost, protože B 29 byly za dveřmi, ne proto, že by C byl kripl, nebyl priorita, Dory zatím stačily. :-) C-éčko nebyl žádný menší bratr, měl jen kratší křídlo a motor vhodnější pro nižší výšky. Jak mohlo být něco, co je stejné, tak jiné? Tady to zavání předsudky. :-)

Ta 152 měla s B a C společnou tak maximálně koncepci. Nepopíratelně vycházela ze zkušeností z těchto projektů a vzala si z nich to nejlepší, to je tak všechno. Ta 152 samozřejmě nepřišel s ničím převratným, byl to přímý následovník Fw 190, například stejně jako je Mig 35 následovníkem Mig 29.

Kdyby jsi měl nosit na zádech 40 Kg pancéřování, tak na člověka je to hodně, ale u bojového letounu je to jak když plivne... Tam se to snadno ztratí. :-)

Co se týče přídavných nádrží, snad pomůže fotečka...

[Tempik]

Ty říkáš, že Ta verze H a C byli skoro stejné a proto měli mít stejné vlastnosti. Ale to se hodně pleteš. Jsou dvě věci, které ovlivňují vlastnosti letadla nejvíce. A těmi jsou motor a křídlo. Ty letouny jsou prakticky zcela odlišné a mají společný do určitého základu jen trup a i ten nebyl identický.
A to že měli být ta 152C hlavním stíhačem je hezké, ale to se nevědělo o jejich problémech. Me-209 měl taky nahradit Bf-109 a jak víme, tak se nikdy nestalo z podobných důvodů.
Tebou zmiňované nejlepší stíhačky mají ale jedno velké mínus - nezabojovali si.
na předchozí straně jsem se ě ještě ptal na to srovnání obratnosti Fw-190 D a Ta-152C. Mohl bys na to také odpovědět?
Následně vypíchneš D-12 což je prakticky FW-190D s aerodynamikou Ta 152 a jejím motorem. Myslím, že spíš tyhle stroje by se stali v r 46 početnějšími.

[kopapaka]

OndřejW:
Takhle se obrázky nevkládají...
Více tady: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3037

[OndřejW]

Ty říkáš, že Ta verze H a C byli skoro stejné a proto měli mít stejné vlastnosti. Ale to se hodně pleteš. Jsou dvě věci, které ovlivňují vlastnosti letadla nejvíce. A těmi jsou motor a křídlo. Ty letouny jsou prakticky zcela odlišné a mají společný do určitého základu jen trup a i ten nebyl identický.
A to že měli být ta 152C hlavním stíhačem je hezké, ale to se nevědělo o jejich problémech. Me-209 měl taky nahradit Bf-109 a jak víme, tak se nikdy nestalo z podobných důvodů.
Tebou zmiňované nejlepší stíhačky mají ale jedno velké mínus - nezabojovali si.
na předchozí straně jsem se ě ještě ptal na to srovnání obratnosti Fw-190 D a Ta-152C. Mohl bys na to také odpovědět?
Následně vypíchneš D-12 což je prakticky FW-190D s aerodynamikou Ta 152 a jejím motorem. Myslím, že spíš tyhle stroje by se stali v r 46 početnějšími.

P 47 M si zabojovala v pacifiku a Fw190 D 12 také byla nasazena u bojových jednotek. Ani jedna z nich nijak zásadně, ale to nemění nic na tom, že to byly stroje účastnící se druhé světové války. A stroje excelentní. :-)

Ano, oba letouny se chovaly ve vzduchu rozdílně, zatímco o H-áčku piloti říkali, že je to jak řídit kluzák u C-éčka neshledávali nijak výraznější rozdíl oproti pilotáži na Doře. Jak jsem koupil, tak prodávám. Já tam nebyl a do tajných archívů přístup také nemám... :-) Narážím na to, že jiné křídlo, pokud to není šíp, nebo delta, těžiště v podélné rovině nijak výrazně neovlivní a protože mezi Jumo 213 EB a DB 603 LA nebyl nijak radikální rozdíl (ten druhý byl tuším o něco větší a těžší, zase se dal rovnoměrněji vyladit), tak je pravděpodobné, že problém s dozadu posunutým těžištěm byl u obou variant Ta 152 stejně závažný a ne, že u H to byl nedodělek a u C fatální chyba, která ho degraduje na zmetka. Letové vlastnosti obou strojů, pokud měly prázdné nádrže byly hodnoceny kladně a dá se předpokládat, že po odstranění všech konstrukčních nedostatků, na které již nebyl čas, by se z nich staly uznávané stroje. Ale to už je jenom takové co by, kdy by... :-)

[OndřejW]

D 12 měla podobnou aerodynamiku Ta 152, ale konstrukčně zaostávala. Například Ta 152 neztrácela na ovladatelnosti ani při střemhlavém letu přesahujícím 1000 Kmh a dala se z něj bez problémů vyvést, myslím že pilot Dory by se při podobném kousku pořádně zapotil. Když začala Ta 152, zdály se Dory lepší, o tom žádná, protože byly na svém vrcholu, ale do budoucna již nějaké závratné možnosti nepřinášely. Proto se investovalo do Ta 152 H, C a nakonec i B, aby to nedopadlo jako s Me 209, který se do sériové výroby nedostal a Fw 190 D se nemusel neustále jenom vylepšovat jako Bf 109 za cenu kompromisů. I když Bf 109 K 14 mohlo být brutální brko... :-)

[Tempik]

Ondřeji, po třetí se tě zeptám na zdroj informace o tom, že o půl tuny težší Ta-152C oproti FW-190 byla stejně dobře ovladatelná.

Ta-152 i Dora měla stejné mezní hodnoty pro střemhlavý let.

I pozdější D-9 měli některé výkony lepší, než Ta-152C a to byli prakticky ihned k dispozici. Vlastně jedinou výhodou Ta-152C oproti rodině D byla v malém náskoku rychlosti a ve výzbroji. Dora oproti tomu vynikala ve stoupavosti, obratnosti a hlavně zavedené výrobě a spolehlivém motoru podobných výkonů! Proč asi sami němci zrušili(pozastavili) vývoj verze C? nebylo to proto, že po zabudování motoru JUMO do 190 již nebyl výkonový náskok Ta-152C tím jediným, co ospravedlňovalo jeho vývoj? Verze H byla o něčem jiném. Tam šlo o výškový letoun a klasické FW se ho s podobnou kvalitou zhostit nemohli.
Kde bereš jistotu, že by do budoucna nemohly letouny rodiny "D" obstát proti mnohem težším Céčkům, které měli pořád nějaké problémy? Podle mě udělal Kurt Tank to nejlepší co mohl. Uhlazenou kapotáž a šikovné prvky z Ta-152 použil do již fungující a prosperující série 190-D a z obou typů použil něco. Naříklad D-13 byla i vě většině výšek rychlejší, než právě její teoretický následovník Ta-152C
LW netrápili ani tak bombardéry, jako jejich doprovod a s tím se podle mého byli schopné lépe poprat starší, byť hbitější a zhruba stejně výkonné D9+.
Průběžné vylepšování není nic špatného, pokud je konstrukce dobrá. FW je krásným příkladem. Ale není rozhodně sám. I Spifire prodělal renesanci a ve verzi XIV byl rozhodně obávaným protivníkem. Tebou zmíněný P-47 byl na počátku tak trochu těžkopádný, ne až tak rychlý a obávaný, jako jeho pozdější verze D, nebo finální verze N (ikdyž její vliv na válku byl minimální, až žádný, protože přišla hodně pozdě).
Add křídlo C vs H - samo křídlo těžiště neovlivní, ale už se jinak upevňuje do draku, má jiné vlastnosti při přechodu do manévrů a verze H měla mnohem vyšší vztlak díky své ploše. Takže ano, křídlo má určitě na ovladatelnost letounu nemalý podíl.

"mezi Jumo 213 EB a DB 603 LA nebyl nijak radikální rozdíl (ten druhý byl tuším o něco větší a těžší, zase se dal rovnoměrněji vyladit)"
Čtu poprvé, že větší a těžší motor se dá rovnoměrněji vyladit. Naopak kdykoliv jsem četl, tak se zástavbou těžšího motoru musel být letoun doupravován právě kvůli stabilitě. Ať už prodloužením zádě, nebo přemysťováním ostatních periferií letounu. Rozhodně nikde jsem nečetl, že by měla zástavba většího a težšího motoru lepší vliv na rozložení těžiště.
Ve výsledku to vypadalo zcela stejně, jako u Bf-109 vs 209 ač chceš, nebo ne. Dory byly nadále vyvýjeny a jejich výkony vesměs překonávali mladšího bratra v podobě Ta-152C. Když už jsme na úrovi "kdyby", tak kdyby se Tank nezdržoval Ta-152C, tak mohli uhlazenější a výkonější Dory napadat spojenecké letectvo o něco efektivněji.

[Hans S.]

Nejdříve k vkládání obrázků: Kopapaka má pravdu. Palba dosud používá dost zastaralý engine, který je prostě nevýkonný. Tímto vkládáním obrázků došlo již jednou k faktickému narušení chodu Palby a pak několik z nás dlouhé dny a týdny převádělo veškeré místní obrázky do nových galerií. Pokud je to tedy jen trochu možné, čtěte prosím to, co je na uvedeném odkazu. Takhle je pro Palbu lepší žádný obrázek, než ten špatně vložený (stejně po vás musí někdo jít a opravit to..a pitomé je, že velice často jsem ten někdo já - nebo alespoň dříve jsem to byl já).

A hurá na Ta 152:

Ta 152 C na tom nebyla se stabilitou o nic hůř, než Ta 152 H. Trup byl až na kapotáž motoru naprosto identický. Navíc netrpěla konstrukčními problémy zdaleka tolik, jako H. Její motor byl spolehlivější a ani s funkčností klapek nebyl takový problém. Podvozek pracoval díky jinému obtékání křídla také lépe.

Troufnu si nesouhlasit Trup sice aerodynamicky de facto identický skutečně byl, ale jsou u něj rozdíly ve vnitřní stavbě. Už jen samotný jiný motor se projevil na určitém posunu těžiště. Do toho instalace MW 50 a GM1 znamenala další změny. I to jiné křídlo znamená posun těžiště, zvláště je-li z velké části vyplněno nádržemi. Zatím veškeré informace, které jsem vstřebal, se týkaly větších potíží se stabilitou u verze C, než měla verze H.
Nevím, zda bych DB 603 označil za spolehlivější motor, nežli Jumo 213. Resp. určitě bych ho tak neoznačil. Nicméně brutální Jumo 213 E se svými třemi stupni kompresoru a systémem vstřikování GM1 + (u H-1) MW50..to je trochu jiné kafe. Spousta prostoru k poruchám, které DB 603 řešit nemusel. Nicméně v dobách, kdy byly oba motory testovány v původních ("hloubkových") specifikacích, vykazoval Jumo 213 závad mnohem méně (de facto nic významného, co by mi utkvělo v paměti).

Nedokážu si představit, jak moc jiné by muselo být obtékání křídla u strojů tolik podobných, jako byly Ta 152 H a C, aby došlo k významným rozdílům v možnosti vysouvat a zasouvat podvozek. největší problém klapek na Ta 152 H tkvěl v materiálu, ze kterého byly vyrobeny - dřevo. U Luftwaffe nebyli zvyklí dřevo na letounech mít a domnívám se, že nemuselo ani dostávat správnou údržbu. S Ta 152 C srovnávat nelze, neboť hmatatelné informace o nasazení verze C neexistují. Sám bohužel nemám nikterak detailní informace o průběhu testování.

Pro Ta 152 C se počítalo s výkonějšími verzemi motoru DB 603, které měly mít větší kompresor a upravené vstřikování. V draku Ta 152 pro ně místo bylo, ale v Fw 190 D těžko. Je třeba si uvědomit, že Fw 190 byl na konci své evoluce když válka končila, zatímco Ta 152 stěží odhodila plenky a čekala jí bouřlivá puberta.

Fw 190 D s motory DB 603 nalétalo nejspíše více hodin, než Ta 152 C. Absolutně není pravda, že by se tento motor do jeho draku nevešel. Už jen proto, že Jumo 213 byl navrhován s ohledem na co možná nejjednodušší zaměnitelnost za DB 603. Dokonce i potřebné úpravy motorového lože byly doslova kosmetického rázu.

Ta 152 C vůbec nefandím. Pro mě je nejlepší stíhačkou války Fw 190 D 12, naprosto bezkonkurenční stroj a P 47 M, zas absolutně nejvšestranější. Nejlepší pístový stroj je pro mě P 47 J, který lítal přes 800 Kmh a ještě u něj neexistovalo nic jako točivý moment vrtule... :-)

D-12 byla opravdu silná mašina. P 47 M také, ale prototyp J bych s nimi asi nesrovnával. To byl spíš experimentální letoun, než skutečná stíhačka. Ale jinak máme celkem podobnej vkus, koukám

Jenom se mi nelíbí, že z Ta 152 C děláte takového zmetka, přitom by to byl stroj, který by začátkem roku 1946 tvořil páteř luftwafe a Fw 190 by okrajově dosluhovaly nad oceánem někde za polárním kruhem, kdyby na to nedej bože došlo. Ta 152 C dokázal dělat stejné věci, jako Ta 152 H, neměl problémy v malých výškách, za to nebyl tak nadřazený v těch velkých. To je vše.

Srovnej Ta 152 C třeba s tím soudobým Fw 190 D-9/11/12/13. 190ka je s pozdějšími deriváty Jumo 213 výkonnější, je také mnohem lehčí. Dolet nemá o tolik slabší, nemá naprosto žádné potíže s ovladatelností ani stabilitou. Výzbroj je srovnatelná, obratnost díky nižšímu zatížení jistě také o něco lepší.

Myslím, že ty zase trochu nadržuješ Fw 190 D. :-) Ta 152 H dostaly přednost, protože B 29 byly za dveřmi, ne proto, že by C byl kripl, nebyl priorita, Dory zatím stačily. :-) C-éčko nebyl žádný menší bratr, měl jen kratší křídlo a motor vhodnější pro nižší výšky. Jak mohlo být něco, co je stejné, tak jiné? Tady to zavání předsudky. :-)

Nevím, jestli Doře tak úplně nadržuji. Ale pravdou je, že vůči Ta 152 C mám jistou averzi. Jenže zatím jsme nedosáhli konsenzu v otázce Fw 190 D vs. Ta 152 C. já tvrdím, že verze D byla celkově mnohem lepším stíhacím letounem, než kam se stačil dostat ve vývoji Ta 152 C (netvrdím, že dalším vývojem nemohl Doru překonat).

Ta 152 měla s B a C společnou tak maximálně koncepci. Nepopíratelně vycházela ze zkušeností z těchto projektů a vzala si z nich to nejlepší, to je tak všechno. Ta 152 samozřejmě nepřišel s ničím převratným, byl to přímý následovník Fw 190, například stejně jako je Mig 35 následovníkem Mig 29.

No, prototypy Ta 152 vznikly přestavbou z prototypů Fw 190 C . Takže žádná "koncepce", ale podstatné části draku. Rozhodně se nejednalo o nějakou stavbu "na zelené louce".

Kdyby jsi měl nosit na zádech 40 Kg pancéřování, tak na člověka je to hodně, ale u bojového letounu je to jak když plivne... Tam se to snadno ztratí. :-)

No jo, ale kde konkrétně mělo být umístěno? U Fw 190 to znamená podstatné % navíc. Tato stíhačka rozhodně netahala stovky kilogramů pancéřových plátů, aby se 40 kg někam schovalo..

P 47 M si zabojovala v pacifiku a Fw190 D 12 také byla nasazena u bojových jednotek. Ani jedna z nich nijak zásadně, ale to nemění nic na tom, že to byly stroje účastnící se druhé světové války. A stroje excelentní. :-)

V Pacifiku snad jedině verze P47N, ne?

D 12 měla podobnou aerodynamiku Ta 152, ale konstrukčně zaostávala. Například Ta 152 neztrácela na ovladatelnosti ani při střemhlavém letu přesahujícím 1000 Kmh a dala se z něj bez problémů vyvést, myslím že pilot Dory by se při podobném kousku pořádně zapotil. Když začala Ta 152, zdály se Dory lepší, o tom žádná, protože byly na svém vrcholu, ale do budoucna již nějaké závratné možnosti nepřinášely. Proto se investovalo do Ta 152 H, C a nakonec i B, aby to nedopadlo jako s Me 209, který se do sériové výroby nedostal a Fw 190 D se nemusel neustále jenom vylepšovat jako Bf 109 za cenu kompromisů. I když Bf 109 K 14 mohlo být brutální brko... :-)

Systém zpřevodování řízení u Ta 152 a Fw 190 byl když ne totožný, tak velice podobný. Ta 152 C i H používaly identické křídelní profily, jako Fw 190. Tohle vše nám naznačuje, že jejich vlastnosti ve střemhlavém letu budou velice velice podobné. Naopak, Fw 190 díky své kompaktnosti vykazoval téměř jistě větší tuhost konstrukce, což se při vybírání takto rychlých letů velice hodilo.



Co to zkusit z jiné strany: Co myslíš, že stálo za vznikem Ta 152 a proč neměla být konstrukce Fw 190 do budoucna dostatečně perspektivní?