Tupolev Tu-16

[redboy]

Tupolev Tu-16


Požadavky a možnosti.

Po skončení druhé světové války se začaly připravovat požadavky na první generaci poválečných letadel. To byl požadavek armád obou pozdějších protagonistů studené války a nejen jejich. Je zde ale zásadní rozdíl. Zatímco ve Spojených státech a Velké Británii byl tento proces kontinuální, v podstatě plány strojů, které sloužily v poválečných létech byly zadány ještě ve válečném období, v Sovětském svazu nikoli. Především v oblasti bombardovacích strojů to bylo nejvíc patrné. Zatímco bojové operace letectev Spojených států a Britského království v průběhu války jak v Tichomoří, tak na evropském válčišti byly postaveny na strategickém bombardování a z toho související vývoj udělal ve válečných létech obrovský pokrok, a to jak po technické tak taktické stránce, tak v Sovětském svazu byla situace zcela jiná. Průběh letecké války nad bývalou východní frontou byl postaven na taktických letounech, v přifrontové oblasti podporujících více, či méně frontovou činnost pozemních vojsk. Na počátku války bylo Dálkové letectvo (Дальняя авиация) VVS Sovětského svazu vybavena celkem dobře, ale v průběhu války vývoj dálkových bombardovacích strojů nijak významně neprobíhal. Po válce byl stav dálkového letectva tristní, jenže stav Sovětského hospodářství a možnosti prvních poválečných let byly velmi malé. Sovětským svazem se přehnala válka se silou, kterou by mnoho států neustálo a předpoklad byl, armádu výrazně redukovat a obnovit hospodářství.
To se ale mělo velmi brzy změnit. Vztahy se západem začaly brzy po válce (i dříve) skřípat a začala se rodit budoucí studená válka. Výsledkem byla revize rozvoje ozbrojených sil a tím i dálkového letectva.

V tom období do výzbroje začíná přicházet Tu-4 kopie válečného bombardovacího letounu Boeing B-29 Superfortress pocházející z konstrukční kanceláře OKB-156, což je konstrukční kancelář pod vedením Andreje Nikolajeviče Tupoleva, který dostal kopii B-29 jako vládní úkol. Právě B-29 a práce na Tu-4 byla cestou jak dostat novou kvalitu a odstranit válečnou přestávku v konstrukci velkých letadel v Sovětském svazu. Dlouho se ještě poznatky z práce na Tu-4 objevují v Topolevových pracech a i v letounu o kterém chceme mluvit ji okrajově uvidíme.

Když jsme u Andreje Nikolajeviče a jeho OKB, tak co trochu jeho životopisu? Je to možná nošení dříví do lesa….ale.


ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич

Andrej Nikolajevič Tupolev (ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич)se narodil 10.listopadi 1888 ve vesnici Postomazovo nedaleko města Kimry (dnešní Tverskaja oblast na západě RF)do rodiny bývalého učitele jako šesté ze sedmi dětí. Po skončení gymnasia v roce 1908 odešel do Moskevské Imperiální Technické Univerzity ( Pozdější Moskevské státní technické univerzity) kde se dostane k aerodynamice pod vedením profesora Nikolaje Jegoroviče Žukovského (ЖУКОВСКИЙ Николай Егорович) a to bylo to co hledal. Práce se mu zalíbila natolik, že pracoval i prakticky a například jeho první aerodynamický tunel sloužil na univerzitě až do roku 1923. V roce 1910 se stal spolutvůrcem kluzáku, dá se říct, první „jeho“ skutečné letadlo. Jenže v roce 1911 je vyloučen, zatčen a uvězněn, nebyl nijak aktivní v politice, ale v té době nebylo tak jednoduché se namočit. V dubnu mu umírá otec a na jeho pohřeb je mu povolena vycházka. Po jeho propuštění v roce 1912 je znovu přijat na univerzitu, ale díky domácímu vězení, nemůže pokračovat, pomáhá matce. V roce 1914 pokračuje ve studiu. V průběhu studia v roce 1916 je zástupcem Žukovského v nově vzniklém prvním ruském leteckém středisku. V roce 1918 získává inženýrský diplom za diplomovku „Konstrukce hydroplánů založená na testech ve vodním tunelu“. Jak píše kolega v článku věnovaném jeho TB-1: „Již v roce 1918 je založen CAGI (Центральный аэрогидродинамический институт) coby centrum výzkumu aerodynamiky. A.N. Tupolev patřil spolu s N.J. Žukovským k zakladatelům této instituce, 22.října 1922 (před 85 lety) se mu podařilo založit v rámci CAGI „Komisi pro konstrukci celokovových letadel“, což byl vlastně zárodek jeho konstrukční kanceláře. Tupolev byl obhájcem stavby celokovových letounů, hned na počátku si vybral lehké kovy (dural) coby základní materiál pro stavbu svých letadel, což v té době nebylo zrovna obvyklé….“ Ano, na počátku toho co je dnes CAGI byl vedle H.E.Žukovského (umírá v roce 1921) právě Tupolev!!


ЖУКОВСКИЙ Николай Егорович
H.E.Žukovskij, jeden ze zakladatelů letectví v Sovětském svazu.

V době práce v CAGI probíhají práce na prvních jeho letounech. Vzniká tak s celá řada konstrukcí které pocházejí z jeho představ. Výčet by byl dlouhý, ale mimo jiné jsou to těžké celokovové bombardovací letouny, od ANT-4 (TB-1) až po podíl na ANT-42 (Pe-8). Ale to předbíhám. V roce 1933 se stává členem AV Sovětského svazu, v roce 1936 je jmenován hlavním inženýrem Hlavní správy leteckého průmyslu patřící pod Lidový komisariát těžkého průmyslu, v červenci vzniká oddělením od CAGI jeho KB Závodu experimentálních konstrukcí (ZOK)letecký závod č.156. To se později stává jeho osudem a je to pozdější OKB-156.
Jenže rok následující už tak úspěšný není, v říjnu 1937 je zatčen a přesně podle scénáře stalinských čistek nesmyslně obviněn spolu s V.M.Petljakovem z činnosti v jakési fašistické organizaci. Pod nátlakem se „přiznává“ ke špionáži ve prospěch Francie aby ochránil rodinu (i tak je jeho žena, a krátce dokonce i syn zadrženi) a od věznění a pravděpodobně smrti (bylo mu téměř 50 let a tábory nucených prací nepřežívali mladší)ho asi zachránil fakt, že se po zatčení leteckých konstruktérů a pracovníků CAGI se vývoj letadel v Sovětském svazu v podstatě zastavil. Proto vzniká nová konstrukční kancelář OKB-29, tentokrát pod jiným Národním Komisariátem, pod NKVD. V únoru je do tohoto vězeňského KB přemístěn a spolu s Petljakovem, Mjasiščevem, Koroljovem, Čerjomuchinem a spoustou dalších pracuje jako konstruktér vězeň. V roce 1938. V listopadu mu bylo 50 let.
V roce 1940 se vrací do „své“ továrny 156, ale dál jako vězeň, i když podmínky jsou lepší. Právě ve vězení vzniká jedno z jeho nejznámějších a také nejlepších letadel, Tu-2.
22.června 1941…. A o měsíc později 19.července dostává spolu s dalšími Tupolev milost (jeho žena je již je přes rok doma u dětí) a o tři dny později je propuštěn. Ihned po propuštění odlétá do Omska, kam je stěhován jeho závod č.156 a vniká tam závod č.166 (pozdější filiálka jeho OKB-156). Válečná léta prožívá na pracích na modernizací Tu-2 a ve výrobním závodě, kde se Tu-2 vyráběl. Později tam probíhala výroba Jaku-9 a později zase Tu-2.


První proudový bombardovací letoun v Sovětském svazu, jedna z variant "73" (dobře patrné tři motory), proudový Tu-2 a vedle pokračovatel "78" a nakonec "77" Tu-12.

Přichází rok 1945 a v něm to čím sme začaly, kopie B-29, Tu-4. Ten jak víme, vzlétl 9.května 1947 a souběžně s ním vzniká (mimo jiné) projekt prvního proudového bombardovacího letounu v Sovětském svazu, tím je projekt větve “73“ a „77“ ( U Tupoleva jsou projekty označovány pouze číslem a navázalo na původní číslování ANT) což jsou z Tu-2 vycházející stroje s dvěma proudovými motory. Těmi byly licenční Rolls-Royce Derwent (RD-500) a u „77“ Nene (RD-45). I když letoun „77“ dostal vojenské označení Tu-12, sériová výroba nebyla zahájena a vývoj se přesunul dál, Tu-12 byl také posledním strojem, který vycházel z osvědčeného Tu-2. V průběhu tohoto vývoje vzniklo projektů víc a víc jich bylo i na pokraji sériové výroby (72, 74, 78, 79), ale nedošlo k tomu. Do stádia počátku sériové výroby se dostal letoun „81“ s vojenským označením Tu-14 (147 kusů), což byl námořní letoun s dvěma proudovými motory VK-1 od Klimova, ale letoun o přízeň bojoval s Il-28. Proti Il-28stály i projekt 82 z roku 1949. I když některé stroje vykazovaly lepší výkony než Il-28, vyhrála jednoduchost a unifikace. Il-28 nabízel levnou, pro výrobu jednoduchou konstrukci a to byl jeden z hlavních požadavků této doby v Sovětském svazu. Projekt „82“ který započal v roce 1948 přinesl novinku, šípovité křídlo a sním měl dosáhnout rychlosti velmi blízko M=0,95 poháněn motory RD-45F o tahu 22kN. Maximální dosažená rychlost ale byla jen 931km/h v 4000m a to nebylo to co se čekalo. Letoun byl ale pokračovatelem aerodynamické koncepce tak jak jeho předchůdci, motory zavěšené pod křídlem ve velkých gondolách spolu s hlavním podvozkem. Na tento stroj navázal „83“, „86“ a zněj vzjitý „87“, Výše uvedené typy a vývojové práce ukázaly možnost vývoje letounu o doletu cca 5000km s rychlostí těsně pod rychlostí zvuku.


"81" Tu-14 v sérii, i když malé a prohra s Il-28, vedle poslední větev pred Tu-16, "82", začátek konce původní koncepce.

Pochopitelně, vynechal jsem zde větev těžkých bombardovacích letounů, tu ale necháme na jindy, dnes si budeme všímat cesty ke střednímu bombardovacímu letounu.

[redboy]

Cíl v dohledu

Na podzim 1947 právě o takový střední bombardovací letoun začal zajímat VVS a na základě této poptávky vzniklo nařízení vlády o vývoji stroje. Zadání bylo technický dolet s 3000kg užitečného zatížení 3000km a přeletový 5000km. Pověřeno vývojem bylo ale OKB-240, tedy konstrukční kancelář Sergeje Vladimíroviče Iljušina a důvodem byl úspěšný vývoj Il-28, na který měl navázat. Iljušin šel cestou zvětšení a zvýšení výkonů Il-28 a stroj dostal označení Il-46. Pohánět ho měly TR-3 (AL-5) o tahu 49kN od A.M.Ljulky. Stroj měl přímé křídlo a motory zavěšeny pod ním.


Konkurence "88".

Mezitím vývoj nespí ani u Tupolevova OKB-156. I on má k dispozici TR-3 ale začíná pokukovat po novém motoru OKB-300 od Alegandra Alexandroviče Mikulina a tím byl RD-03, respektive známý jako AM-3 o tahu 80,36kN. Přichází nový návrh „494“ s možností využít dva motory RD-3 a nebo čtyři AL-5, s motory podobně jako u předchůdců pod křídlem ale na pylonu s podvozkem v gondole podvozku a s křídlem o šípovitosti 36°. Na návrhu pracoval I.Babin a G.Čeremuchin. Pokračováním je projekt „495“ přímo od Tupoleva se dvěma motory umístněnými podél trupu v kořenech obou polovin křídla a s hlavním podvozkem v gondolách na křídle.
V létě 1950 na poradě padlo rozhodnutí oba návrhy zkombinovat, trup a křídlo od „494“ a umístnění motorů od „495“ a vzniká tak rozhodnutí o koncepci stroje, jenž ponese označení projektu „88“. V červnu na návrh reflektuje vláda a výnosem RM je OKB-156 pověřeno vývojem dálkového středního letounu se dvěma motory TR-3F.Vzniká tak konkurent vznikajícímu Il-46. Plán je zálet stroje v prosinci 1951, ale kvůli zatížení kanceláře s projektem Tu-85 se vše posunuje o tři měsíce. V únoru 1951 padají motory od Ljulky a už definitivně je rozhodnuto o Mikulinových AM-3 o tahu 85,26kN, tato úprava je v podobě projektu předložena v červenci. Podle výpočtů se výkony měly dostat na maximální dolet 6000km, maximální rychlost blízko 1000km/h, dostup 14000m a maximální vzletová hmotnost 64,5t při vlastní hmotnosti 32,8t.

Tupolev se soustředil na aerodynamickou čistotu stroje, koneckonců, je to aerodynamik a nechtěl opakovat výsledek „82“ kde se požadované rychlosti nepodařilo dosáhnout. Již dříve Tupolev používal a v tomto období již bylo vnitřním předpisem kanceláře „правило головастика“ (těžko se to překládá, ale doslovný překlad je „pravidlo pulce“) což je ve zjednodušené (nezaměňovat se zněním pravidla ploch, i když šli správnou cestou, nebylo to tak dotažené) formě to co známe pod pojmem „pravidlo ploch“ publikované Dr. Richardem T. Whitcomb v roce 1952. Tady šlo o zachování čistoty trupu s postupnou změnou průřezů v oblasti křídel a motorů. Motory byly proto jakoby utopeny do trupu, respektive trup zúžen v oblasti připojení motorů. Přechod křídlo trup, spolu s nasávacím otvorem vzduchu k motoru pak vyšel aerodynamicky poměrně složitě, ale efektivně. Když model ofukovali v CAGI, nebyli schopni dát výsledky, jelikož snížení odporu v rychlostech blízkých M=1 považovali za chybu. Mezi motory byla umístněna klasická pumovnice pro užitečné zatížení. Ocasní plochy byly klasické koncepce, ale o větší šípovitosti. Šestičlenná osádka dvou pilotů, navigátora a navigátora-operátora v přední kabině a dvou střelců v kabině zadní. Obrannou výzbroj měl tvořit trojice věží se zdvojenými kanony a jeden kanon v ose trupu dopředu. Spolu se čtyřmi optickými zaměřovači a radiolokačním zaměřovačem se jednalo o velmi efektivní systém. Jednalo se o vývoj původní koncepce kterou Tupolev okoukal u B-29 a jejímuž vývoji věnovali jeho konstruktéři značnou pozornost a po modernizacích se jednalo o velmi efektivní systém. Letoun měl být také nosičem jaderné výzbroje, v podstatě první Sovětský letoun, který byl standardním jaderným bombardovacím letadlem, jednak to dávalo požadovanou nosnost a jednak byla věnována pozornost odolnosti proti vlivům jaderného výbuchu.

V průběhu roku 1951 probíhalo kompletování projektové dokumentace a stavba prvního prototypu. Ten byl více, čí méně kompletně postaven ke konci roku 1951 a 25.únota již kompletní první prototyp, pod označením „88-1“ započal závodní zkoušky. První dvanácti minutový let byl na pořadu 27.dubna 1952. Závodní zkoušky trvaly do 29.října 1952 a v jejich průběhu proběhlo 46 letů.


Jediné dva opravdové prototypy Tu-16, "88-1" a vedle "88-2"

V roce 1952, 3.března byl také zalétnut Il-46 s přímým křídlem a stroj začal závodní a je předán na státní. Jenže u Iljušina připravují další verzi, verzi se šípovitým křídlem. K tomu ale už nedochází, stroj se šípovitým křídlem již létá, je jím „88“ a tam padne rozhodnutí projekt Il-46 ukončit ve prospěch Tupolevovy konkurence. Dalo by se říci, že Tupolev vrátil úder, po neúspěchu Tu-12 a vítězství Il-28, je to nyní naopak.

V průběhu zkoušek „88-1“ bylo dosaženo max. rychlosti 1020km/h, čili více, než se čekalo a i přeletový dolet 6050km byl podle zadání. Jenže ne vše bylo ideální, letadlo dost přibývalo na váze a to nebylo dobré, navíc stroj nebyl vybaven řadou systémů, které bude sériový letoun mít. V červenci 1952, ještě v průběhu závodních zkoušek rozhodnuto o sériové výrobě.
V listopadu byla připravená projektová dokumentace pro upravený (odlehčený) druhý prototyp, „88-2“, byly upraveny nesilové prvky konstrukce i prvky silové a byla snížena maximální rychlost letu do výšky 2500m, kde se neuvažovalo bojové nasazení. V důsledku úprav klesla hmotnost z 41050kg na 36490kg. Stroj vzlétl 6.dubna 1953 a příprava sériové výroby se přesunula na tento upravený typ. V průběhu zkoušek byl potvrzen technický dolet s nákladem 3000kg 5760km, maximální rychlost ve výšce 6250m 992km/h a dostup 12800m. Vzletová hmotnost 72000kg.
28.května 1954 byl stroj přijat oficiálně do výzbroje, po skončení státních zkoušek 10.dubna 1954, pod označením Tu-16. V té době již běžela sériová výroba, jak bylo obvykle v Sovětském svazu zvykem.


Šlechtění druhu

Sériová výroba začala v závodě č.22 v Kazani, později přibyl závod č.1 v Kujbyševě (dnešní Samara) a závod č.64 ve Voroněži.
První sériový stroj byl zalétnut 29.října 1953 a do konce roku k němu přibyl další,
Sériové stroje se nepatrně lišily od „88-2“ a hmotnost prázdného letadla se pohybuje od 37200 do 37520 podle závěsníků výzbroje. V roce 1954 bylo v Kazani vyrobeno již 70 strojů.
První sériová verze byl Tu-16 bez přívlastku. Tato verze se ale nevyráběla dlouho, pouze několik prvních strojů. Výzbroj měly představovat konvenční pumy všech ráží až po FAB-9000 o hmotnosti 9000kg, což byla maximální nosnost stroje, kombinovat bylo možné až 16 ks FAB-100, 16 FAB- 250 nebo 12 ks FAB-500. Pod přídí letouny byl v kopuli umístněn RL RBP-4 Rubidij, sloužící jak k navigaci ve spolupráci s inerciálním navigačním zařízením NAS-1, tak jako bombardovací zaměřovač doplněná optickým zaměřovačem PS-48M, radiovýškoměry malých a velkých výšek RV-2 a RV-17, autopilot AP-28. Systém přístrojů přiblížení na přistání SP-50, později od roku 1958 doplerovský měřič snosu a ulétnuté trasy DISS-1, systém RSDN a další. Ve výbavě byly i fotografické přístroje pro denní i noční snímkování , především výsledků bombardování. Byly v samostatné komoře před pumovnicí.


Na tomto stroji dobře viditelné dveře pumovnice, spodní věž a záď stroje se dvěma střelci a výzbrojí

Obraná výzbroj, systém PV-23, byla složena ze sedmi kanonů AM-23 ráže 23mm, jeden pevně střílející dopředu v ose stroje a zbývající ve třech věžích. Jedna na hřbetě trupu za kabinou, druhá pod zadní částí trupu a třetí v koncové části trupu. Systém ovládaly čtyři optické zaměřovače a RL RPS-1 Argon nad zadní věží. Ten měl dosah 35°od podélné osy a mohl zbraně řídit automaticky. Celý systém střelecké výzbroje vážil 2891kg a z toho 885,5kg munice. Tato výzbroj je typická pro všechny Tu-16 a i když časem ztrácela význam a jako munice byla používána (koneckonců jako u všech kanonových věžích bombardovacích a dopravních letadel VVS) munice pro pasivní rušení RL protivníka, jednalo o výkonný systém.
V roce 1954 také proběhly zkoušky na jednom ze sériových letadel se zvýšením max. startovací hmotnosti na 75800kg což umožňovalo zvýšit množství neseného paliva, vzletová rychlost stoupla z 280 na 288km/h a rozběh z 1900 na 2180m, ta se později zvedla až na 79000kg a motory se objevily AM-3M (později označené RD-3M) o tahu 93,1kN. Rychlost stoupla na 1050km/h a dolet na 5925km.


Základní Tu-16A a přebudovaný Tu-16T na Tu-16S se záchraným člunem pod trupem

Výroba umožnila aby se první sériové stroje objevily už na tradiční přehlídce 1.kvetna 1954 a v roce 1955 jich nad Moninem prolétlo 40.
Od roku 1954 běží výroba verze Tu-16A, verze specificky určené jako nosič jaderných pum. Pro zaměřování jaderných pum byly upraveny zaměřovače, autopilot…, ve výbavě se objevily systém REB. Pumovnice byla pro použití jaderných zbraní klimatizovaná. Celkem bylo vyrobeno do roku 1958 453 strojů z toho 59 se systémem doplňování paliva za letu. Výzbroj a nosnost konvenčních zbraní zůstala stejná. Později byla část strojů přestavěna na jiné verze, zbývající modernizovány novou elektronikou, zvýšila se množství nesené konvenční výzbroje, např 18 FAB-500. 17.března 1956 bylo rozhodnuto o nasazení těžké vodíkové pumy a podobně jak u Tu-95V pro ní byly upraveny i některé Tu-16A a dá se tak setkat s označením Tu-16V, ale asi to nebylo oficiální, nevím.
Po naplnění požadavků Dalnoj Aviacii, přišlo na řadu letectvo námořnictva a pro ně vznikla verze Tu-16T, jako torpédový. Jednalo se o stejný letoun jako Tu-16A, úpravy nebyly nijak zásadní. Změnila se výzbroj. Tu-16T stejně jako Tu-16 byl možným nosičem řízených pum UB-2F, ale jak víme, to nevydrželo dlouho. Hlavní výzbroj ale byla protilodní, různé kombinace torpéd a min. 6ks torpéd 45-54 a 56, reaktivních torpéd RAT-52… dvě hlubinné pumy VB-2F, 12 min AMD-4-500 nebo 4 AMD-4-1000. V roce 1957 jich bylo vyrobeno 76 kusů Tu-16T, velká část z nich bylo později (po roce 1965) přestavěna na Tu-16S, což byly stroje pro vedení záchranných operací. Upraveny byly komunikační prostředky a pod trup zavěšen člun pro 10 osob. Ten se odhazoval poblíž místa nehody a pomocí radiového navádění navedl k trosečníkům. V pumovnici pak byly záchranné prostředky, nafukovací čluny, zásoba potravin…
V 70tých letech jich byla část přestavěna na protiponorkové hlídkovací Tu-16SP, původní možnosti zůstaly, radiolokátor byl vyměněn za výkonnější a ve výzbroji se objevily hlubinné pumy a torpéda.
Zbytek Tu-16T bylo počátkem 60tých let přestavěno na protiponorkové Tu-16PL. Ty sloužily u dvou jednotek do příchodu Be-12 a Il-38. Na tuto službu nebyl Tu-16 příliš vhodný, malý dolet v přízemním letu a nedostatečné detekční vybavení. Ve výzbroji byly protiponorková torpéda a hlubinné pumy, od roku 1966 pak torpéda AT-1. Nesloužily ale dlouho a v roce 1969 byly vyřazeny.

Další verzí vyráběnou v prvovýrobě od roku 1955 je průzkumný Tu-16R „92“. I když jako průzkumné mohly díky kamerám i standardní Tu-16A/T, ale to nebylo dostatečné. Do té doby používané Il-28R už nestačily, mimo jiné díky příchodu Tu-16. Výbava byla doplněna o další foto kamery, jak pro denní, tak noční průzkum. Hlavní byla ale radiotechnická rozvědka. Stanice SRS-1, umístněná v samostatné hermetizované kabině v části původní pumovnice s osádkou operátora, čímž se počet členů osádky zvedl na 7, sedící na sedadle vystřelovaném dolů, měla na starosti vyhledání pracujících radiotechnických prostředků na frekvenci 10-500cm. Zjištění parametrů, polohy a typu radiotechnického prostředku. Druhá stanice SRS-3 byla automatická na závěsnících pod křídlem stroje. Pracovala ve frekvenci 3-30cm s podobnými úkoly. Všechny byly vybaveny pro příjem paliva za letu.
Pro námořnictvo vznikl v roce 1962? letoun verze Tu-16RM, zmizela prosklená příď kabiny navigátora, místo ní přibyl radiolokátor Rubin-1 pod velkým dielektrickým radomem. Jeho úkolem bylo vyhledávání hladinových plavidel ve vzdálenosti 200-240km. Z výzbroje zmizel přední kanon. Přibyla nová palivová nádrž v části pumovnice, nové navigační, mimo jiné RSBN-2C a radiotechnické prostředky. Úkolem stroje bylo především vyhledání hladinových lodí a jejich předání raketonosným strojům s protilodními ŘS. Stanice SRS-4 bez obsluhy nahradila původní SRS-1. Letadel s tímto určením vzniklo několik typů, jako modernizace Tu-16R a Tu-16K. Další verzí byl Tu-16RM-2 z roku 1965 s novým RL En o dosahu až 320-450km.


Tu-16R a RM, průzkumné verze

V roce 1955 vznikl Tu-16SPS, nebo také Tu-16P, což byl letoun REB postavený v počtu 42 kusů a vybavených systémy aktivního rušení SPS-1 a 102 kusů se stanicí SPS-2. V šedesátých letech byly modernizovány modernější stanicí SPS-44 Buket, právě s tím je spojováno označení Tu-16P. V 70tých letech dostaly novou stanici Jolka, opět byly modernizovány všechny, i když pravděpodobně existovalo několik odlišných variant. Některé neměly zadní střelište ani RL a místo nich rozměrný systém REB. Po modernizacích sloužily až do 90tých let.
Další variantou REB byl Tu-16E z roku 1958, sloužily u DA VVS pro jako stroje REB, pasivního i aktivního rušení. Vývoj probíhal souběžně s Tu-16SPS a v pumovnici měl 7 automatických systému pasivního rušení ASO-16. Celkem jich bylo pravděpodobně postaveno 71 jak z prvovýroby, tak přestavbou Tu-16A. Mohli nosit i pumovou výzbroj. Další variantou byly později vyrobené Tu-16E se systémy aktivního rušení SPS-1, SPS-2…. Bylo jich postaveno asi 89 v letech 1957-60. Ve výbavě se vystřídala řada systémů SPS-61, 62, 63 nebo SPS-64, 65, 66, dostali společný název Azalija a odtud někdy jsou označovány Tu-16E Azalija. V kombinaci s nimi byly stanice SPS-6 Los, nebo SPS-5 Fasol. Opět byla řada variant a modernizací. V 70tých letech se objevily nové stanice SPS-151, 152, 153 Siren. Část byla přestavěna na Tu-16ER jako kombinace s průzkumnou variantou systému SRS-1. Podle výbavy měly až 9 členů posádky, podle neseného systému REB a REP. Existovala varianta Tu-16E-ChP se systémy chemického a radiačního průzkumu, přesto dál používaly systémy REB, jednalo se přestavby Tu-16E nebo P.


Verze REB Tu-16. Tu-16P a na posledním Tu-16E


O průzkumných variantách , variantách REB a REP se dost informací různí, což je ale dáno jednak dost velkým stupněm utajení a různými modernizacemi. Například Tu-16E byly na západě identifikovány až v roce 1981. I tento výčet rozhodně není úplný a určitě ne zcela správný.

Samostatnou skupinou jsou tankovací stroje. První testy s doplňováním paliva za letu spadají do roku 1955. V roce 1954 byly předány první tři stroje na přestavbu a od roku 1957 po zkouškách bylo postupně přestavěno 114 Tu-16A na verzi Tu-16Z. Jednalo se pravděpodobně i o stroje z výroby v těchto letech. Letoun se nijak zásadně od Tu-16A nelišil, mohl v plném rozsahu plnit bombardovací úlohy, ale v pumovnici mohl nést velkou palivovou nádrž. Jediný rozdíl bylo tankovací zařízení na konci pravého křídla. Tam byla umístněna hadice s navijákem a připojovacím zařízením. Tankování probíhalo tak, že operátor vysunul hadici, stabilizovanou malým padáčkem z konce křídla, zavěšenou na laně tak, že vlála volně za strojem. Tankovaný letoun pak položil levou polovinu křídla na hadici, ta se zahákla na konci křídla a připojila automaticky na palivový systém tankovaného stroje. Operátor pak hadici na laně vtáhl zpět do křídla tankovacího letounu a ta se připojila na palivový systém tankeru. Palivo bylo čerpáno rychlostí 2000l/min. Systém měl své výhody i vady. Podobný (ale nekompatibilní) systém používaly v malém Tu-4. Připojení bylo celkem rychlé, a ač to nevypadá jednoduché, problém byl v řízení „soupravy“, letadla letěla vedle sebe, takže se příliš neovlivňovala, ale pokud nedošlo k potížím, protože pokud se stroje přiblížily, dostalo se křídlo zadního, obvykle tankovaného stroje do víru a ztrácelo vztlak. Především v noci to byl problém a výsledkem bylo i několik střetů s fatálními následky. Faktem ale bylo, že oba letouny působily aktivně a posádky musely mít potřebný výcvik. Pro příjem tankování bylo uzpůsobeno okolo 570 strojů (čili ne všechny).
Pro potřeby tankování pomocí stabilizované hadice letounů Tu-22 a Tu-22M bylo počínaje rokem 1963 přestavěna malá skupina Tu-16A přestavěna na Tu-16N. V pumovnici byl krom nádrže umístněn naviják s kuželem stabilizovanou hadicí. V roce 1969 byly na tento typ přestavěny i některé Tu-16Z a dostaly označení Tu-16NN, byly zbaveny systému křídlo –křídlo a vybaveny podobně jak Nka. Bylo jich asi 20 kusů. Uvažovalo se i o speciálním tankovacím stroji, s objemnějším trupem, bez výzbroje a bojových systémů, s větším obsahem nádrží, ale realizován nebyl, asi nebyl zájem.
V souvislosti s tankováním vznikly také zkušební stroje, jednak Tu-16D, jako stroj pro testy systému tankování pro Tu-22 s přijímacím systémem před kabinou a stroj pro zkoušky tankování MiGu-19 systémem křídlo-křídlo.



Tu-16 při tankování, vedle Tu-16Z za samostatného letu, je patrná jiná koncovka pravé poloviny křídla a vypuštěná hadice.

[redboy]

Raketové nosiče

Tu-16 je spíše znám jako nosič raket s různým určením. Je to tak, jelikož vývoj systémů PVO si tuto cestu vyžádal a odpálit střelu mimo dosah systémů PVO byla cesta k úspěšnému splnění úkolu. Jenže v Sovětském svazu je ještě jedna důležitá věc a tou je počátek 60tých let a vývoj. Někdy v roce 1958 N.S.Chruščov rozhodl o snížení stavu armády. Ne snad pro to, že by ji chtěl rozpustit, ale došel k myšlence, že rakety zařídí vše, letadla nebudou potřeba, děla nebudou potřeba, tanky nebudou potřeba, teda budou, ale budou mít rakety, rakety sem, rakety tam, raketománie. Byly rušeny celé dělostřelecké divize, výzbroj šla do šrotu, dělostřelecké KB vyvíjely rakety (mimochodem u dělostřelectva se z toho nedostala Rudá armáda až do konce Sovětského svazu), byl zastaven vývoj řady leteckých konstrukcí, byly rušeny letecké divize, celé pluky v podstatě zcela nových letadel šli do šrotu, personál do výslužby. Nevyhlo se to ani Tu-16, i když dálkové letectvo to poznamenalo málo. Na straně druhé Tu-16 jako nosič gravitačních pum nebyl ideální. Především pro potřeby námořního letectva to i bez politických vlivů směřovalo k raketonosným strojům.

První „raketonosnou“ variantou byl Tu-16KS jako nosič protilodních letounových střel KS-1 Kometa. Rtřela pochází od OKB-155, čili Mikojanoba OKB, respektive jeho filiálky OKB-2-155 pod vedením Aleksandra Jakovleviče Bereznjaka (Александр Яковлеич БЕРЕЗНЯК). Letoun mohl nosit dvě střely na závěsnících pod křídlem. Sama střela byl malý bezpilotní letounek aerodynamického pojetí MiGu-15/17 s aktivní radiolokační naváděcí soustavou o délce cca 8,4m, rozpětí 4,8m a šípovitosti 57°. Hmotnost byla 2730kg. Střely se odhazovaly ve výšce 3-5000m a dolet měly 80-90km při rychlosti 1000-1200km/h. Ve výzbroji byly letounů Tu-4KS a právě Tu-16KS. V roce 1954 byl postaven první jako přestavba sériového Tu-16. Nový byl radiolokátor vyhledávání cílů, Kobalt-1M o dosahu na plavidlo cca 160km, posádka 7 mužů, přibyl operátor ŘS. Zamy podvěšené ŘS měly značný vliv na výkony, rychlost klesla na pouhých 575km/h, při ní byly letové vlastnosti normální, nad ni pak docházelo k vibracím závěsů. V pumovnici mohla být nesena standardní výzbroj jako u Tu-16A/T. V letech 1954-1958 bylo v Kazani vyrobeno 107 strojů Tu-16KS z toho 59 s možností tankování za letu. Letouny sloužily u námořního letectva, ale velmi krátce a nikdy nebyly oficiálně přijaty do výzbroje. Později byly přestavěny a zhruba 40 exportováno.


Tu-16KS, nezařazená, ale první raketová verze.

V roce 1958 dva stroje Tu-16 obdržely novou RL stanici Rubikon, jeden pro testy letounové střely KS-1 a druhý KSR. Stroje dostaly označení Tu-16KSR, změnil se pouze RL a systém navádění ŘS. Rakety KRS nakonec přijaty nebyly a vývoj se přesunul ke střele KSR-2. To byla také řízená střela z OKB-2-155 o hmotnosti mezi 4,1-4,8t s hlavicí o hmotnosti 658kg. Délka 8,6m, rozpětí 4,6m, rychlost 1250km/h, dosah až 170km. Inerciální naváděcí soustava spolu s aktivní radiolokační. Na palubě Tu-16 označené jako Tu-16KSR-2 se objevil nový radiolokátor Rubin-1 a systém navádění ŘS. Díky systému navedení, mohly být součastně naváděny obě rakety, což U KS.1 nešlo a díky 20 kanál, čili jeden cíl mohlo postřelovat součastně 20 střel. V roce 1961 byla ŘS KRS-2 přijata do výzbroje a s ní Tu-16KRS, respektive začala přestavba Tu-16KS na tuto verzi. Ve výzbroji se objevila v roce 1962 také varianta rakety s pasivní radiolokační naváděcí soustavou (jako první v Sojuzu) o dosahu až 220km. Ta nesla označení KRS-2P, nebo KRS-11. Nosiče pak nesly označení Tu-16KSR-2-11. Jednou z nejpočetnějších variant byla Tu-16K-11-16 postavená v letech po 1962 jako přestavby Tu-16A/T, Tu-16KS a Tu-16Z v počtu 441 kusů, sloužily pak u DA VVS i námořního letectva. Ve výzbroji byly ŘS rodiny KSR-2, KSR-11. Krom nich zůstala možnost použití konvenční munice, jak protizemní, tak protilodní.


Odhoz KSR-2, vedle Tu-16KSR a Tu-16KSR-2-11

Mezi tím co sme si teď řekli se ve výzbroji objevila nová verze, Tu-16K-10. Ve výzbroji se totiž objevila letounová řízená střela K-10S. Byla to 4,5t těžká ŘS, také pocházející z OKB-155, s doletem až 220km rychlostí cca 1550km/h. Na letounu bylo možné nosit dvě ŘS. Pod velkým radomem na přídi nahrazujícím prosklení navigátorovi kabiny přibyl výkonný radiolokátor vyhledání cíle En o dosahu až 400km. Výrazně bohatší byla elektronická výbava. Osádka byla opět sedmičlenná. Od roku 1960 bylo postaveno 216 strojů z prvovýroby. Tu-16K-10N, Tu-16K-10D, Tu-16K-10P jsou pak varianty s modernizovaným vybavením, systémy REB a novými verzemi raket rodiny K-10.

Od dubna 1966 je Už samostatné OKB-2-155 CKB Raduga a právě od roku 1966 začala sériová výroba nové protilodní rakety. Tou je KSR-5 a později KSR-5N a další. V roce pak její pasivní verze KSR-5P a později. Přichází v ní nová kvalita, dolet je 240-450km, výška letu až 20km a rychlost 3200km/h. Hmotnost 3952 – 4500kg, délka 10,5m a hlavice o hmotnosti 700-1000kg, obvykle jako u předchůdců jaderná o záži 350-500kt TNT. Pro tuto střelu se začal testovat od října 1964 i bombardovací letoun Tu-16 Po neúspěšných státních zkouškách z ledna 1967 byly ukončeny nové, už úspěšné státní zkoušky 30.listopadu 1968 a o rok později 12.listopadu 1969 byl systém s označením K-26 přijat do výzbroje jak VVS tak námořního letectva. Nový byl systém řízení palby Vzlet spolupracující s KSR-2, 11 i RSK-5. Nový byl radiolokátor Rubin-1M pod trupem před pumovnicí.
Na počátku roku 1969 bylo na novou verzi Tu-16K-26 přestavěno 15 Tu-16K-11-16. 125 kusů původních Tu-16KSR-2-11 bylo přestavěno po analogických úpravách na Tu-16KSR-2-5-11, 110 původních Tu-16KSR-2 na Tu-16KSR-2-5. Upravená varianta Tu-16K-26B pak mohla být nosičem i taktických konvenčních zbraní jako pum, do hmotnosti 8t, jako konvenční varianta.

Pro KRS-5P, protiradiolokační variantu rakety, byl přidán systém K-26P, což byla pasivní RL stanice Rica, systému navedení VSP-K a další. Komplex zajišťoval odpálení dvou ŘS na jeden, případně dva cíle pokud byly 7,5° od osy letadla. Přijat byl systém v roce 1975. Pro raketu upravené Tu-16KSR-2-5-11 nesly označení Tu-16K-26P a zachovaly si možnost použití původních střel. Vznikla i varianta Tu-16K-16PM pro novou variantu rakety KSR-5M.
Od 12.listopadu 1969 byl ve výzbroji oficiálně systém K-10-26 kombinující použití střel K-10S a SD s raketami KSR-2 a KSR-5. 85 strojů Tu-16K-10D bylo přestavěno na Tu-16K-10-26, podobně vnikly Tu-16K-10-26N a Tu-16K-10-26P. Modernizovaná varianta Tu-16K-10-26B pak mohla být nosičem i taktických konvenčních zbraní jako pum a torpéd do hmotnosti 8t, jako konvenční varianta.


Tu-16K-26 a Tu-16K-10-26 s dobře patrnou prohlubní pro zavěšení K-10 pod trupem, na třetím snímku se dvěma KSR-5 a jednou K-10 pod trupem.

Tady končí výčet raketových verzí Tu-16, což byly hlavní aplikace tohoto letadla a právě raketové verze se spolu s verzemi tankovacími, průzkumnými, REP a REB staly posléze jediné ve výzbroji.


Výzbroj: KSR-11, KSR-2 a KSR-5



Mimo jiné u civilistů

Vývoj byl opravdu štědrý na verze a nevím, jestli je možné je vyjmenovat všechny, vzniklo přes čtyřicet (46?) verzí Tu-16, včetně různých prototypů, modernizací a úprav. Mezi nimi i různé létající laboratoře Tu-16LL pro zkoušky motorů a vybavení, nebo i celách celků jako například trup Jaku-36PM a další. K těm zásadnějším jde přidat Tu-16B, uvažovaná varianta z roku 1957 s motory RD-15 o tahu 107kN, nakonec z ní nic nebylo a přednost dostaly nadzvukové stroje. Jednou z nejznámějších variant je civilní varianta stroje. První Sovětský proudový dopravní letoun Tu-104 z roku 1956 svého předchůdce rozhodně nezapře. I když je v podstatě zcela nový trup i velmi zjednodušené zavěšení motorů jde o původní Tu-16. Bylo jich postaveno okolo dvou set v několika variantách. Létaly i v bývalém Československu u ČSA. Podobně je na tom menší Tu-124 z roku 1962, těch bylo postaveno 165. K výcviku posádek dopravních strojů sloužily i vojenské verze. Respektive demilitarizované Tu-104G, nijak obzvlášť se od Tu-16 nelišící, tedy krom civilní imatrikulace a nátěru.Do této skupiny patří i v prototypu postavený Tu-110 se čtyřmi motory AL-7.
I když ne zcela civilní byla Tu-16 Cyklon určená k rozprašování prostředků pro úpravu počasí, známé z LOH v Moskvě 1980, ale i později.


Jedna z létajících laboratoří a civilní Tu-104



Malé Tu-124 a poslední snímek je prototyp Tu-110, ale to už je od Tu-16 dost daleko

[redboy]

Výroba, nasazení a export

Sériová výroba běžela do roku 1963. Celkem dala 1507 strojů plus dva prototypy. V Kazani bylo vyrobeno 800 sériových strojů, v Kujbyševě 543 a ve Voroněži 166. Všechna letadla byla předána do Sovětského svazu, exportní kusy pak byly po úpravě předány z vyřazených strojů.

V polovině 70tých let bylo ve výzbroji VVS a námořnictva okolo 900 strojů, o deset let později asi 750. Podle dobových údajů ze západu to bylo přes 450 raketonosných verzí, cca 185 verzí průzkumných, REP a REB a cca 90 tankovacích. Oficiálně bylo na v Evropské části Sovětského svazu v roce 1990, 174 kusů Tu-16, ovšem to se již blížil jejich konec, jelikož i když po rozpadu Sovětského svazu skončili i v letectvech Ukrajiny, Běloruska, Arménie, a pochopitelně Ruské federace, byly už před vyřazením.

Ze zahraničního nasazení je nejznámější asi letectvo Čínské lidové republiky. V roce 1958 se jich několik (snad dva??) dostaly do Číny v rámci budoucí licence, ale pak došlo k ochlazení vztahů mezi Sovětským svazem a Lidovou Čínou. Číňané stroj poté prostě obšlehly a pod názvem Hongzhaji-6 (H-6) vyráběly. Byl to ale oříšek, jelikož první stroje se objevily u pravidelných jednotek o deset let později, v roce 1968. Z H-6 byla odhozena třetí čínská jaderná puma v květnu 1966. Do roku 1987 jich bylo postaveno okolo 120 kusů včetně tankovacích a REB. V roce 1985 se v Číně objevila i raketová varianta H-6IV ve výzbroji se dvěma raketami C-601 což je kopie Sovětských P-15.


Čínské Hongzhaji-6 raketové verze.

V roce 1961 se 25 kusů Tu-16KS objevilo v Indonésii s Indonéskými výsostnými znaky, ale Sovětskými posádkami. Bylo to v souvislosti s děním okolo Nové Guineje. Brzy po té ale putovaly zase domů (?), podle jiných údajů zůstaly do vyřazení v roce 1969.
Dalším uživatelem byl Irák kam se dostalo 8 Tu-16A/T (1967) a později dost možná šest Tu-16KSR-2-11 (1973), ale o tom jsou dohady, spíše ne. Stroje se zúčastnily Iránsko-Irácké války, kde se podílely na náletech na Irán, nikoli beze ztrát a ty byly později doplněny několika čínskými H-6IV, ty byly dodány někdy v roce 1986-7 asi 4. Před válkou v zálivu v roce 1991 měl Irák 6 Tu-16 a 4 H-6. Válku asi žádný nepřežil.
Jediným větším uživatelem byl Egypt, tam bylo dodáno před válkou v roce 1967 asi dvacet strojů. Převážně Tu-16A/T ale i Tu-16R a Tu-16KS, moc si ale nezaválčili, V šestidenní válce byla jejich základna prioritním cílem a překvapivý útok je pravděpodobně všechny zničil, dá se najít, že některé přežily a poté vyly přelétnuty mimo dosah, ale spíš asi ne.
Poté byl stav doplněn znovu na cca 20 strojů a mezi nimi už Tu-16KSR-2-11, ty se pak zúčastnili Jom-Kipurské války v roce 1973, jak bombardovacích tak raketových misí. Odpálili údajně asi 25 ŘS, z nichž většinu sundala PVO, za oběť jim padlo několik radiolokačních stanic a cílů na Sinaji, V průběhu bojů byl jeden stroj sestřelen. Po válce a rozchodu se Sovětským svazem Egypt sháněl ND v Číně.


Egyptské Tu-16K-2-11

Letoun Tu-16 nepatřil k nejvýkonnějším letounům, ale v situaci studené války měl jistě důležité místo. Na stroj je třeba pohlížet dobou vzniku a na ni se jednalo jistě o stroj zajímavý. Početně se jednalo o nejpočetnější bombardovací letoun ve výzbroji Sovětského svazu v této třídě, a to i když brzy přešel do role nosičů ŘS a počet klesl. A právě tato role ho poznamenala a ukázala jeho vliv. S výzbrojí nadzvukových ŘS se s ním jistě muselo počítat… Zároveň ukázal cestu k nadzvukovým strojům.

Tu-16 je držitelem 14 platných rekordů z análů FAI v kategorii proudových letadel o hmotnosti 45-60 a 60-80 tun.

V kódu NATO stroj nesl označení Badger

TTD Tupolev Tu-16A/K

Délka……………………………...34,8m
Rozpětí………………………..….32,99m
Výška ……………………………..10,36m
Prázdná hmotnost……...…36800/38400kg
Normální vzletová………..…72000/75000kg
Max. vzletová………….…....79000kg
Max.přistávací………………..50000kg
Max. rychlost……………….…1050km/h
Max. rychlost……………….…700km/h (0-6000m)
Dostup……………………..…….15000m
Přeletový dolet…………….…7200km
Praktický dolet 3000kg……5760km
Bojový dolet…………………….3150/2000km

Ještě k Andreji Nikolajeviči Tupolevovi. Jeho práce v projekci letadel v Sovětském svazu patří zcela jistě k nejvýznamnějším. Prošel celou historií Sovětské konstrukční školy, ba víc, on byl historie. Kdo, i třeba naprostý laik by neznal nějaký jeho letoun, případně ho neviděl, a nebo v něm i neseděl. V podstatě ještě za svého života se stal legendou, o čemž svědčí ocenění nejen doma, ale i v zahraničí, mezi nimi by šlo jmenovat čestné členství v Královské letecké společnosti Velké Britanie, zlatá medaile FAI, zlatá medaile společnosti zakladatelů letectví ve Francii a mnohé další. Pod jeho vedením bylo zkonstruováno více než sto typů a verzí, a 70 jich bylo vyráběno sériově. Je také učitelem mnoha konstruktérů, mimo jiné P.O.Suchoje, V.M.Mjasiščeva… V roce 1969 mu byla udělena hodnost generálplukovníka inženýrsní služby, byl náčelníkem výzbrojní služby, trojnásobný držitel Zlaté hvězdy, akademik AV SSSR….
Vychoval si i nástupce, od roku 1942 s ním pracoval jeho syn, Aleksej Andrejevič Tupolev (ТУПОЛЕВ Алексей Андреевич), od roku 1959 se stal samostatným konstruktérem a od roku 1973 nástupce Andreje Nikolajeviče na postu generálního konstruktéra OKB-156.

Ještě v průběhu prací na modernizacích Tu-16 generální konstruktér OKB-156 umírá, ve spánku, po hospitalizaci v nemocnici. To se stalo 23.prosince 1972, ve věku 85 let. Je pochován vedle své ženy, spousty kolegů, posádky ANT-20 Maxim Gorkij i posádky Tu-144 z pařížského aerosalónu 1973 na Novoděvičím hřbitově v Moskvě.


Andrej Nikolajevič Tupolevov v uniformě v roce 1972 a jeho náhrobek v Moskvě



Děkuji za pozornost.

Zdroje:
Tupolev, muž a jeho letadla, Paul Duffy, Andrej Kandalov, Praha 1999
Lotnictwo Wojskowe Rosji, Piotr Butowski, Varšava 1995
Internet

[Alchymista]

Dobré.
Jedno upresnenie - fotka Tu-16LL s "podivným" nosom (sama o sebe unikát) je zo skúšok optoelektronického vybavenia pre protibalónový stíhač Mjasiščev M-17/M-55 (Ram-M, Mystic-A/B, Stratosfera/Geofyzika). Aparatúra udajne dokázala nájsť milarový balón o priemere 40 metrov na viac ako 40 kilometrov a zameriavací systém umožňoval streľbu na balóny letiace v prevýšení niekoľko kilometrov (našiel som údaj 6km, ale to sa mi pre 23mm kanón zdá trochu veľa).

[redboy]

Tak, tak... M-17 je taky v pořadí (dlouuuho), jelikož je to perlička, ale nějak nebyl čas...

[michan]

Chlape, Ty mě svým skvělým, aerodynamicky velice čistým strojem jenom zdržuješ ( díky za to).
U té verze Tu - 16K - 10, je skutečně uváděn dosah RL vyhledávání cílů 400 km?
Vždyť to je skoro, jako měl přehledový, stacionární RL P - 35, kde se uvádělo 400, 500 až 600 km.
Věřím tomu, ale musím konstatovat, že potom již po roce 1960, byl tento Tu - 16K - 10 v dalších variantách na nebi velice samostatný.
Jo jinak mé záznamy skutečně říkají, že Tu 16 v Egyptě byly pro Izraelské letectvo v šestidenní válce prioritní cíl.
Všechny Tu - 16 byly již první den zničeny na zemi.

[redboy]

, jen Ti oplácím Vietnam

Opravdu je uváděn dosah palubního RL En (Jen) až 400km, není uvedeno na jak velký cíl, ale obvykle co sem tak zaznamenal (ne jen u Tu-16), tak v Sojuzu bývá uváděn cíl velikosti "křižníku", to je odrazná efektivní plocha v řádu stovek m2. Nejde to tedy moc srovnávat s RL, který sleduje letadlo o ploše řádu jednotek, maximálně desítek m2. Výška horizontu je na vzdálenost 400km 12,5km, čili operační výška Tu-16, takže limit bude asi i tady.

[YAMATO]

Docela by mě zajímala praktická využitelnost pevného kanonu...neumím si ji popravdě příliš představit u letounu této kategorie.

[redboy]

Jde tím poděsit protivník . Ale vážně, s tou ráží a z toho vyšlým dostřelem asi nic moc. Divoké manévry pochopitelně nic, snad jen, že by se tam někdo namotal ve střetném letu. Ale byl to zvyk, i Il-28 měl kanony v ose. Je to dost možní i konzervatismus někoho ve výzbrojní komisi...

[Fatale]

Možná kdyby potkali Zeppelin...

[kopapaka]

Docela by mě zajímala praktická využitelnost pevného kanonu...neumím si ji popravdě příliš představit u letounu této kategorie.

To je sice pravda, ale Tu-16 měl bojovat i v přízemních výškách(torpédové a protiponorkové verze) a navíc do kanonů r.23mm existuje i munice na rušeni radiolokátorů(okna). Navíc ta tradice... Ale stejně si nedovedu představit Tu-16 při klasickém torpédovém útoku. Pokud to nebylo řešeno jinak, pokud vím tak během druhé světové se jmenovitě u Il-4 používali torpéda na padáku a ještě jeden způsob umožňující odhoz z větší výšky.

[Pop]

Jen upozorňuji, že civilní variantu (Tu-104A) tohoto nadmíru spolehlivého letounu používala mimo Aeroflot pouze naše letecká společnost ČSA. První let provedl letoun OK-LDA dne 8. 12. 1957. Naše "Aerolinky" používaly celkem šest letadel tohoto typu. Podle vyjádření pilotů se jednalo o vynikající dopravní letoun, na který se posádka mohla spolehnout.
Naše "Tůčka" prošla před zařazením do provozu úplnou výměnou interiéru kabiny cestujících ( podle našich strojů upravil interiéry letounů Tu-104 později také Aeroflot) a navíc dostala radionavigační vybavení západní produkce, aby mohla získat certifikaci pro lety na zahraničních linkách.

[Julesak]

Tému Tu-22M tu nemámé, preto toto video dávam sem, k ideovému predchodcovi:
Tu-22M3 vzlet a pristátie
http://www.youtube.com/watch?v=JZ_PpxQW ... r_embedded

[Milos984]

Dalším uživatelem byl Irák kam se dostalo 8 Tu-16A/T (1967) a později dost možná šest Tu-16KSR-2-11 (1973), ale o tom jsou dohady, spíše ne. Stroje se zúčastnily Iránsko-Irácké války, kde se podílely na náletech na Irán, nikoli beze ztrát a ty byly později doplněny několika čínskými H-6IV, ty byly dodány někdy v roce 1986-7 asi 4. Před válkou v zálivu v roce 1991 měl Irák 6 Tu-16 a 4 H-6. Válku asi žádný nepřežil.
Jediným větším uživatelem byl Egypt, tam bylo dodáno před válkou v roce 1967 asi dvacet strojů. Převážně Tu-16A/T ale i Tu-16R a Tu-16KS, moc si ale nezaválčili, V šestidenní válce byla jejich základna prioritním cílem a překvapivý útok je pravděpodobně všechny zničil, dá se najít, že některé přežily a poté vyly přelétnuty mimo dosah, ale spíš asi ne.

Keďže sa zaujímam o letectvá stredného východu doplním niečo o použití Tu-16 v Iráku a Egypte.
Vojenské letectvo Iraku začalo jednať o dodávkach Tu-16 niekedy v roku 1961 v súvislosti zo snahou Iráckej vlády získať najmodernejšie bojové lietadlá. Hlavným ťahúňom tejto iniciatívy bol vtedajší veliteľ iráckeho letectva Brigadier Džalál al-Awkvátí. Presné detaily celého procesu nie sú dodnes úplne známe, ale okrem dvanástich stíhacích lietadiel MiG-21F-13 bolo zakúpených aj deväť bombardérov Tu-16. Tie vytvorili výzbroj jednej (18.???) bombardovacej perute na leteckej základni Habbánia. Krátko pred tzv. "šesťdňovou vojnou" bolo osem bombardérov schopných nasadenia (jeden mal byť stratený pri leteckej nehode???).
Počas bojov sa im podarilo preniknúť nad Izraelské územie, pričom jeden z bombardérov bol zostrelený. Ostatné pomaličky slúžili a nakoniec doslúžili koncom osemdesiatych rokov.
Vojenské letectvo Egypta prejavilo záujem o Tu-16 už v roku 1959 ale k dohode spočiatku nedošlo. Až na jeseň roku 1965 došlo k prelomu a prvá skupina vybraných príslušníkov leteckého a pozemného personálu odcestovala do ZSSR. Skupinu tvorila štvorica pilotov, traja navigátori, traja navigátori-operátori palubných systémov a dvaja palubný strelci/ rádiooperátori z Leteckej skupiny č. 61. Týto absolvovali preškoľovací výcvik na základni letectva čiernomorskej flotily Okťabrskoje na Kryme. V júly 1966 sa egyptský letci, spoločne s devätnástimi sovietskymi inštruktormi, vrátili do Egypta. Po dodatočnom zaškolení a testovacích letoch na šiestich Tu-16KS bola z týchto posádok sformovaná Peruť stredných bombardérov č. 95, umiestnená na letisku Káhira-Západ.
V máji 1967 väčšia skupina egyptských letov pod vedením Majora Husního Mubaraka a Podplukovníka Kamala Darwíša zakončila preškoľovanie a vytvorila personál dvoch perutí stredných bombardérov č. 34 a 36. Celkovo osemnásť lietadiel Tu-16 týchto jednotiek spadalo pod velitelstvo Leteckej skupiny č. 65 (na leteckej základni Beni Sueif), čerstvo povýšeného podplukovníka H.Mubaraka.
Pred začiatkom tzv. "šesťdňovej vojny" bolo v stave egyptského letectva celkom 23 lietadiel typu Tu-16, bez rozdielu verzie.


Informácie som čerpal z knihy: Tom Cooper & David Nicole: ARAB MiGs Volume 2, Supersonic Fighters, 1958-1967. Harpia Publishing 2011
Informácie o bojovom nasadení počas bojov doplním po vydaní tretieho dielu knihy ARAB MiGs.

[Amiz]

Článek o civilní variantě Tu-16 https://technika.denikplus.cz/auto-moto ... obeti.html

[Flogger G]

Obětí nebyly tsíice, ale stovky. Přeci jen v prvních sériích Tu-104 se nacházelo jen něco málo přes 50 sedadel + členové posádky, kteří se vždy do ztrát na životech počítají.
Naše ČSA přišly o dva letouny, ale jen jeden utrpěl katastrofu při technickém přeletu. Druhý má na svědomí pozemní personál na letišti v Bombay, když během tankování PHM nedodržel bezpečnostní opatření.
https://www.youtube.com/watch?v=H9lLzrG0-9Y Zde je ruský dokument o Haroldu Kuzněcovu a jeho posledním letu.

[Skeptik]

No ona si ta první část nadpisu není pravdivá

Jedním z nejnebezpečnějších letounů světa byl sovětský Tupolev Tu-104.

Ale to je u takovýchto "populárních" článků, snažících se protáhnout pozornost čtenářů "senzací", celkem normální.
Tu-104 nebyl v ničem horší, nebo nebezpečnější, než jiné proudová dopravní letadla té doby.

Comet ... vyrobeno 114 ks, zničeno haváriích ... 20, počet obětí havárií ... 426;
Tu-104 ... vyrobeno 201 ks, zničeno haváriích ... 33, počet obětí havárií ... 1.028;
Caravelle ... vyrobeno 282 ks, zničeno haváriích ... 53, počet obětí havárií ... 1.304;
B-707 ... vyrobeno 865 ks, zničeno haváriích ... 148, počet obětí havárií ... 2.752;
DC-8 ... vyrobeno 556 ks, zničeno haváriích ... 74, počet obětí havárií ... 2255;
Convair 880 ... vyrobeno 65 ks, zničeno haváriích ... 14, počet obětí havárií ... 90

Jinak i výše uvedená statistika není úplně objektivní. Zhruba od poloviny 60-tých let začal být velký tlak na bezpečnost provozu těchto nových letadel, zlepšovalo se vybavení letišť, prodlužovaly dráhy, zlepšovalo že zabezpečení letového provozu navigační technikou ... prostě se vše víc profesionalizovalo. A samozřejmě se i upgradovala tato letadla na základě poznatků z provozu a havárií. Zhruba v polovině 70-tých let se začínala nehodovost poměrně dramatický snižovat. Ve statistice nehod tedy jsou "zkresleny" údaje pro typy, které byly na počátku 70-tých let ještě v provozu či ve výrobě, které tím pádem vychází lépe, než typy, které v té době již byly nahrazeny modernějšími.

A ještě pro názornost přidám Survaiver Rate, tedy procento pasažérů, kteří přežili fatální nehody (nehoda zs úmrtím)
Comet ... 11,4%
Tu-104 ... 30,3%
Caravelle ... 21,4%
B-707 ... 24,0%
DC-8 ... 36,1%
Convair 880 ... 60,9%

Letadla jsou seřazena dle dat uvedení do provozu. Ze statistik je i dobře vidět, jak se v čase zlepšovala provozní bezpečnost.
U Convairu 880 je statistika "pozitivně" ovlivněna relativní neúspěšností typu (v USA prohrál s B-707 a DC-8) a tím i krátkou provozní dobou.

[Hektor]

Existuje štatistika nehôd aj pre Tu-16?
Inak jeho hmotnosť je rovnaká ako u B-29 (neskôr vyššia) úžasné kam sa letectvo za 8 rokov dostalo.
Budem OT ale keď sa v 60. rokoch uvažovalo o náhrade Il-28 pre bombardovacie letectvo, bola toto jedna z možností?
Alebo bola iná alternatíva? Tu-16 by bol pre ČS letectvo už asi príliš veľké sústo.

[Skeptik]

Existuje štatistika nehôd aj pre Tu-16?

Přesně ti to asi nikdo neřekne - dokud nebudou odtajněny archivy VVS.
Nicméně podle této stránky http://www.odrap.ru/katastrofe_tu-16.html
bylo za celou dobu služby Tu-16 u sovětských VVS ztraceno při katastrofách 147 letadel Tu-16 z celkového počtu cca 1.450 ks dodaných VVS = cca 10%
Při katastrofách je zaregistrováno úmrtí 720 členů létajícího personálu.

K otázce o náhradě Il-28 u ČSLA letounem Tu-16
Nikdy jsem na nic podobného nenarazil, a domnívám se, že spíše ne. Tu-16 byl ve své době strategický bombardér, který nebyl spojencům z VS dodáván.
To, že některá letiště v ČSSR byla upravována pro provoz tohoto typu je jiná věc. Provozovat je ale měly VVS.