Fpl. 37 Viggen

Cokoliv o této skvělé severské zemi
Odpovědět
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od jersey.se »

Obrázek

1. VÝVOJ

1a. STANOVENÍ TECHNICKÝCH SPECIFIKACÍ


SAAB 37 Viggen se zrodil z ideového návrhu letounu, který měl nahradit úderné letouny SAAB A32 Lansen (kopí). Série propočtů a náčrtků vznikla pod vedením šéfkonstruktéra letecké divize firmy SAAB Erika Bratta již na počátku padesátých let pod označením „1300“ a na některých nákresech lze vysledovat výrazný rukopis známého finského leteckého návrháře Aarne Lakomaa, který nese i Viggen. Kolem roku 1954 spatřil světlo světa návrh s kachní plochou označený jako „Model 1357“, avšak nejslibněším byl „Model 1350“ rozvíjející současnou koncepci i techniku typu Draken. Mnoho nechybělo a pod označením A36 mohl přejít do fáze reálného technického projektu, kdyby ovšem Flygvapnet v roce 1958 oficiálně neohlásil zájem o letoun schopný nahradit úderné Lanseny s důrazem zejména na krátký vzlet a schopnost operovat z nezpevněných ploch.

Tento požadavek vedl defacto k okamžitému ukončení série projektů 1300 a vytvoření nové, označené 1500. I za tuto sérii návrhů odpovídal Erik Bratt. První z této série, projekt 1308 předpokládal možnost krátkého i svislého a přistání za použití speciálně pro tento účel nesených motorů a zvnějšku se velmi podobal Mirage 2000, zatímco poslední, označený jako 1563 se svou koncepcí již poměrně podobal výslednému Viggenu. Základním kamenem úspěchu firmy Saab byla vždy úzká spolupráce se zákazníkem, díky které dovedl postavit letadla dobře plnící úkoly pro něž byla určena. Nejinak tomu bylo v tomto případě. Počátkem roku 1961 zanalyzoval tým odborníků z řad armády spolu s konstrukčním týmem firmy Saab i dalších angažovaných firem všechny návrhy i technicko-operační požadavky. Na základě závěrů analýzy byly ve stejném roce definovány konečné technické specifikace nového stroje, které ve své době rozhodně nebyly nijak skromné.
Cílem veškerého snažení bylo získat robustní stroj schopný:
-operovat z početných upravených úseků silnic ne delších než 500m, tedy s malými nároky na délku a kvalitu VPD;
-dosáhnout nadzvukové rychlosti v malé výšce a nejméně dvojnásobku rychlosti zvuku ve velké výšce;
-krátkého přistání s malým úhlem náběhu (z důvodu snížení rizika poškození improvizovaných VPD výtokovými plyny);
-snadné opravitelnosti a nenáročné údržby i málo školeným personálem.
V dané době sice nepřicházelo v úvahu, že by stíhací, úderné, průzkumné i cvičné úlohy mohly být prováděny jedinou univerzální verzí, drak všech variant však měl být shodný v co možná největším rozsahu, přičemž čistě stíhací varianta nebyla považována za prioritní neboť tyto úlohy v dané době více než dobře vykonával letoun J 35 Draken s tehdy ještě značným vývojovým potenciálem.

V roce 1960 se odehrála událost, mající na další vývoj letounu Viggen poměrně zásadní vliv. Americký národní výbor pro Bezpečnost vedený presidentem Eisenhowerem formuloval vojensko – bezpečnostní záruky vůči Švédsku. Američané se zavázali Švédům v případě sovětského útoku poskytnout vojenskou pomoc a obě země také podepsaly dohodu o vojensko – technologické spolupráci. Švédsku bylo v rámci dodatku známém jako "37 – annex" umožněn přístup k pokročilým americkým leteckým technologiím díky nimž SAAB dokázal navrhnout a zkonstruovat fpl. 37 Viggen daleko rychleji a levněji než v případě, že by bylo nutno vyvinout všechny potřebné technologie v čistě domácích podmínkách. Ze starany Američanů byla jistě velkorysost a navíc dodnes formálně nevysvětlená. Nils Bruzelius ji ve své doktorské práci pro švédskou obrannou akademii vysvětluje potřebou Američanů získat před sovětskými protiponorkovými letouny ochranu pro své jaderné ponorky třídy Polaris operujících poblíž západního pobřeží Švédska.


1b. ZÁKLADNÍ VERZE


Obrázek

-Konstrukce

V průběhu vývoje se často stává, že původně zdánlivě marginální problém přeroste jiný, který byl dříve považován za důležitější a vývojový a konstrukční tým pracující na letounu Viggen by o tom díky vskutku ambiciozním požadavkům mohl vyprávět. Požadavek na extrémně odolnou konstrukci draku letounu, který měl být navržen pro konstrukční násobky zatížení až 12G byl totiž zcela zastíněn faktem, že vertikální složka rychlosti během přistání měla v nominálním případě dosahovat 5m/s (18km/h – zkuste si, co by náraz do betonové zdi v této rychlosti udělal s vaším autem!), čímž pochopitelně souvisel přenos extrémního namáhání od přistávacího zařízení. Důsledkem byla na svou dobu doslova převratná konstrukce v níž byly široce uplatněny nové materiály a technologie. Jednalo se jednak o široké uplatnění hliníkové voštny, zejména na křídlech, SOP a řídících plochách. Velmi příznivě se projevilo i využití lehkých výkovků z titanu a dalších lehkých materiálů a široce uplatněné lepení kovových dílů, které oproti pracnému nýtování přineslo mnohé výhody jako je snížení hmotnosti, tvarová stálost, pevnost i vyšší životnost spoje. Průkopnickým bylo též použití kompozitů. Původně byla kompozitní pouze ventrální kýlová plocha, avšak během výroby a modernizací byl kompozitními nahrazován stále větší počet dílů i větších celků. Stěžejním bodem vývoje se však stalo hledání optimální aerodynamické formy umožňující zachovat plnou ovladatelnost a stabilitu i za nízkých rychlostí a také bylo nutno s konečnou platností získat moderní pohonnou jednotku, kolem které by se měl letoun začít "stavět".

Přestože drak letounu byl navržen pro násobky až 12G, provozní limit byl stanoven na 7G (8G u stíhací verze). Bylo to z důvodu zvýšení bezpečnosti provozu i prostého faktu, že 8G bylo limitováno některé palubní elektronické vybavení. Toto omezení také ve skutečnosti není žádným limitem v případě vedení vzdušného boje, který není příliš možno vést s násobky většími než 5G, má-li být pilot ještě schopen nějakých taktických rozhodnutí a neupínat veškerý svůj potenciál k řízení letounu.

O rozsahu prováděných výpočtů, zkoušek a měření svědčí například i ten fakt, že náklady na vývoj se oproti původním předpokladům prakticky zdvojnásobily. V současné době je sice několikeré navyšování nákladů v různých fázích podobného programu běžné, my však hovoříme o počátku 60tých let, kdy tomu tak ještě nebylo.


-Aerodynamika

Brzy vyšlo najevo, že dosáhnout dvojnásobné rychlosti zvuku bude hračkou v porovnání se splněním požadavků na krátký vzlet a přistání. Varianta VTOL byla poměrně záhy zavržena s ohledem na neúměrné navýšení hmotnosti a spotřeby paliva. Švédové došli k závěru, že než ukládat do trupu motory užitečné jen pro vzlet nebo přistání, bude účelnější pracovat s aerodynamikou byť to bude velmi náročné a využít dalších prostředků, jako vychylování proudu plynů vytékajících z motoru. Odmítnuta byla i koncepce měnitelné geometrie křídla, opět z důvodu zvýšení hmotnosti, ovšem i s ohledem na ve Švédsku prakticky nulové zkušenosti v této problematice a tedy k faktu že by v této oblasti bylo potřeba nového a rozsáhlého výzkumu. Konstrukční tým kolem Erika Bratta proto raději vložil své naděje do dalšího rozvoje křídla tvaru dvojité delty, které se velmi osvědčilo u Drakena.

Ve skutečnosti tým konstruktérů od samého začátku tíhnul k tehdy netradiční a u sériově vyráběného letounu do té doby nikdy nepoužité koncepci kterou prosazoval zejména Aarne Lakomaa, tedy k uspořádání které je v letectví známé jako "kachna", s příďovou plochou umístěnou poněkud nad hlavní nosnou plochou.

V současné době jsou kachní plochy relativně běžné zejména u západoevropské konstrukční školy bojových letounů, avšak obvykle s cílem zvýšit obratnost jimi vybavených letounů. U Viggenu měly zejména zlepšit schopnosti STOL.Výhoda takového uspořádání tkví v tom, že "kachní" plocha umístěná poněkud výše generuje stabilní proud vírů interagujících s hlavní nosnou plochou, výsledkem čehož je zvýšení jejího součinitele vztlaku. Takto koncipovaný letoun dosahuje při stejné velikosti nosných ploch nižší vzletové a přistávací rychlosti oproti letounům s klasickým uspořádáním. Kachní plochy jsou vybaveny vztlakovými klapkami, které se vysouvají v součinnosti s podvozkem. Řídící systém pak automaticky určuje jejich výchylku pro zachování stability. Výsledkem je vztlak vyvozovaný všemi plochami i během přitahování letounu, což umožňuje dosedat s relativně malým úhlem náběhu, případně s malým úhlem náběhu stoupat. Při vysokých rychlostech vede vzájemné ovlivňování se nosných ploch ke snížení indukovaného odporu a v nadzvukové rychlosti prakticky nedochází k posunu působiště aerodynamických sil vzad a nezvyšuje se tak odpor letounu vlivem potřeby jej trimovat na ocas. Dalšíma dvěma výhodama jsou malá citlivost na nárazy (poryvy) větru a vysoká stabilita během letu v transsonické oblasti okolo M0,9. Obojí jsou vlastnosti pro letoun u něhož se předpokládá provádění bojových úkolů v malé výšce při vysoké rychlosti veskrze žádoucí.

O definitivním použití této koncepce padlo rozhodnutí po důkladném měření v aerodynamickém tunelu a provedení mnoha matematických studií ze kterých vyplynulo nejvhodnější umístění kachních ploch. Skutečnost, že takové řešení bylo dosud nevyzkoušené, však vnášela do celé záležitosti i zrnka pochybností. Konstruktéři se například obávali prudké reakce letounu na přetažení kachní plochy a přechodu do nekontrolovatelného pádu. Vrchní strana klapek na kachních plochách měla být původně z důvodu oddálení odtržení mezní vrstvy vybavena systémem ofokuvání stlačeným vzduchem, avšak později byl tento systém sezdán zbytečným. Při letových zkouškách typu byla prokázána schopnost stabilního letu při úhlu náběhu až 30°, přičemž víry generované kachní plochou zvyšovaly vztlak vyvozovyný hlavní nosnou plochou podobně jako kdyby byla vybavena klasickými vztlakovými klapkami.

Za vzor letounu Viggen můžeme považovat projekt 1534, který vznikl jako kombinace několika dřívějších projektů, včetně 1504B z konce 50tých let. 28. listopadu 1962 byl představen a schválen konečný návrh letounu, přesto však v průběhu vývoje k nějakým změnám přeci jen docházelo. Trup byl zkrácen asi o metr a v březnu 1966 bylo upuštěno od systému ofukování klapek a odstraněno bylo i 10° vzepětí kachních ploch. S tímto vzepětím lze spatřit první prototyp na řadě fotografií, avšak první vzlet absolvoval již s nulovým vzepětím.

První prototyp byl vyroben s rovným hřbetem mezi překrytem kabiny a SOP. Během letových zkoušek však vyšlo najevo, že tato část neodpovídá pravidlu ploch. Za letu nadzvukovou rychlostí zvyšovala vlnový odpor a snižovala stabilitu. Problém byl napraven pro Viggen charakteristickým "hrbem" před přechodem hřbetu do SOP.

Pro zvýšení stability s podvěsy v malých rychlostech přibyl na vnějších částech hlavní nosné plochy "psí zub" do nějž byl integrován laminátový kuželový kryt výstražného radiolokačního přijímače RWR.


-Pohonná jednotka

Motor pro nový letoun musí být vybrán ještě před zahájením vlastních prací na jeho konstrukci, proto nikdy není času nazbyt, tím spíš pokud jsou prostředky průmyslu značně omezené jak tomu je v každé malé zemi, tedy i ve Švédsku. Přes již tradiční úvahy o vývoji vlastního motoru, došlo také již tradičně k vystřízlivění a z ekonomicko-technologických důvodů padlo rozhodnutí nakoupit vhodnou licenci. Zpočátku přicházely do úvahy tři typy motorů z produkce americké firmy Pratt & Whitney: JT-4, TF30 a JT8. První z nich používaly například letouny F-105 a F-106, druhý byl zcela nový a SAABem byl víceméně preferován, avšak jeho vývoj nebyl do roku 1962, kdy již bylo nezbytné definitivně sladit rozměry draku s motorem, dokončen. Četné analýzy a studie nakonec vedly k upřednostnění "civilního" motoru JT8D-1, který byl používán v řadě dopravních letadel jako například B737, B727 a DC9. JT8D-1 se tedy vyznačoval již osvědčenou, avšak stále moderní konstrukcí. Rozhodnutí o použití motoru s pro bojový letoun (dodnes) nezvykle vysokým obtokovým poměrem (1:1) bylo podmíněno zejména již zmíněným upřednostněným důrazem na údernou roli letounu neboť tato volba splňovala požadavek na relativně nízkou spotřebu paliva při letu vysokou podzvukovou rychlostí v malé výšce. Další výhodou turbodmychadlového motoru s takto velkým obtokovým poměrem je možnost instalace opravdu ohromné komory přídavného spalování v případě potřeby značně zvyšující tah. Nevýhodou je ovšem nehospodárnost provozu ve smyslu spotřeby paliva takové pohonné jednotky v režimu přídavného spalování a zejména při letu nadzvukovou rychlostí vlivem snižující se účinnosti práce jeho rozměrného dmychadla.

O modifikaci motoru se měla postarat firma Svenska Flygmotor a jeho označení mělo být RM8. Použití motoru v pro něj původně nezamýšlené roli si samozřejmě vyžádalo provedení řady změn, tou nejmarkantnější byla instalace mohutné sekce přídavného spalování, které mělo zvýšit nejvyšší tah motoru o celých 70%. Instalace vlastního zařízení přídavného spalování je nakonec pro švédský letecký průmysl dodnes velmi typická i v případě že dle svých představ upravují pohonnou jednotku která původně přídavným spalováním již vybavena byla – výsledkem je motor podstatně silnější než původní, souvisí to pochopitelně i se švédskou vojenskou doktrínou, která nepředpokládá nutnost dlouhého doletu. Základní konstrukce motoru byla sice zachována, s ohledem na dosažení vyšších provozních teplot a limitů přetížení však byl strukturálně značně zesílen kompresor i turbína. Celkové modifikaci byl podroben i palivový management.

Vzhledem k tomu, že konstrukční tým preferoval jednoduchost, zvolil pro přívod vzduchu k motoru jednoduché vstupy ve tvaru písmene "D" bez snahy o jakékoliv aktivní ovlivnění tlakových poměrů, což mohlo ve velmi vysokých nadzvukových rychlostech vést k nadměrnému růstu tlaku a tedy i teploty před dmychadlem motoru a způsobit jeho zahlcení a přetažení lopatek. Pilotem indikovaná "vysokoteplotní pumpáž" poté musela být řešena vypnutím a opětovným spuštěním motoru za letu.

Svenska Flygmotor (později Volvo Flygmotor) získala licenci na výrobu JT8 v květnu 1962. Roku 1963 byly ze Států do Švédska dopraveny tři motory již vybavené ve Švédsku vyprojektovanými komorami přídavného spalování, avšak bez úprav vlastního kompresoru a turbíny, a okamžitě byly zahájeny intenzivní zkoušky.

První celkově modifikovaný motor byl ke zkouškám připuštěn na počátku roku 1965. Část testů proběhla ve zkušebně Pratt & Whitney v USA. V říjnu 1966 byly zahájeny zkoušky RM8 na zkušebním stendu a do prvního vzletu letounu Viggen odpracovalo 8 prototypů RM8 2600 hodin, z toho 600 v režimu přídavného spalování. Do zavedení sériové výroby, tj. do roku 1970, naběhaly prototypy 10 000 hodin, z toho celou čtvrtinu s přídavným spalováním. V rámci zkoušek byla pochopitelně testována i funkce obraceče tahu.

Proces modifikace motoru JT8 byl završen naprostým úspěchem. Švédové získali moderní a spolehlivou pohonnou jednotku. Motor Volvo Aero RM8 se navíc stal druhým turbodmychadlovým motorem v hitorii, který byl vybaven přídavným spalováním a současně prvním který byl vybaven zařízením pro změnu směru tahu. Velmi silný motor byl nutný pro splnění nároků na krátký vzlet a RM8 byl v době vzniku letounu Viggen nejsilnějším motorem použitým v bojovém letadle.

Použitý turbodmychadlový motor (v Čechách zlidovělo poměrně nešťastné označení "dvouproudový") má ve světě bojových letounů nezvykle velký obtokový poměr – přibližně 1:1, což je hlavním důvodem jeho značných zástavbových rozměrů. Motor RM8 je se svým průměrem 1350mm a délkou 6100mm druhým největším motorem který kdy byl instalován v bojovém letounu; větší byl s průměrem 1640mm a délkou 6655mm už jen Tumanskij R-15 montovaný do MiG-25. To se v kombinaci se značnou spotřebou vzduchu a tedy potřebou rozměrných sacích kanálů podepsalo i na celkovém tvaru trupu, který je například ve srovnání se štíhlým a elegantním Drakenem využívajícím turbokompresorový (jednoproudový) motor výrazně robustnější. Výrazně větší než u Drakena vyšla také celková výška letounu, aby bylo umožněno hangárování ve stávajících provizorních přístřešcích a minimalistických úlech, byla SOP navržena jako skládací – bylo jí možno sklopit na levou stranu a snížit tak výšku letounu z 5,9 na 4,0m.


-Zařízení pro zkrácení přistání

Již zmíněné veliké vertikální složce přistávací rychlosti bylo potřeba podřídit i podvozek. Extrémní zatížení podvozku během přistání bez fáze podrovnání vyžadovalo buď použití velmi širokých pneumatik nebo jejich zdvojení. Zvolené druhé řešení však narazilo na stísněný prostor poskytovaný tenkým křídlem. Klasická dvojmontáž mohla být bez problémů použita v případě přední podvozkové nohy, která se zatahovala vpřed do úzké a hluboké šachty, v případě hlavních podvozkových noh by takové umístění vedlo k potřebě vyboulit kryty podvozku ven, proto byla namísto toho podvozková kola umístěna tandemově na mohutném vahadle. Toto řešení, jakkoliv je obvyklé například u linkových letadel není u vojenských strojů příliš často k vidění přestože umožňuje zcela zakrýt podvozek i ve velmi tenkém křídle bez zbytečných vyboulenin zvyšujících odpor.

Krátkého přistání dosahoval Viggen samozřejmě hlavně díky ve své kategorii ojedinělému obraceči tahu. Ve své podstatě existují v celé historii letectví pouhé tři konstrukce jejichž motory byly vybaveny jak přídavným spalováním, tak obracečem tahu a z nich pouze dvě byly vojenské. Jedná se o Concorde, Viggen a Tornado, přičemž systém použitý u Viggena se od ostatních dvou poněkud liší. Za vlastní výtokovou tryskou motoru byl umístěn zvláštní prstenec poněkud přesahující průměr trupu před ním. V jeho přední části byly umístěny tři štěrbiny dohromady pokrývající skoro celý obvod a za vlastní tryskou motoru, na výstupu z prstence byly tři segmenty ze speciální žárovzdorné slitiny sloužící k uzavření výstupního průřezu. V takovém případě expandovaly výtokové plyny zmíněnými třemi otvory umístěnými proti směru letu a vyvozovaly zpětný tah. Celé zařízení přidávalo hmotonosti letounu téměř celou tunu, ale v době jeho vzniku byl důraz kladený na schopnost operovat z nouzových ploch klíčový. Nezvyklé provedení obraceče navíc nebylo samoúčelné. Podivný prstenec sice poněkud zvyšoval odpor při letu malými rychlostmi (a při malém výkonu motoru), ovšem tento nedostatek byl více než vykoupen citelným nárůstem tahu motoru v režimu přídavného spalování. Nárůst tahu nebyl nikdy zveřejněn, nicméně připomínám že podobného principu (ejektoru) využívaly motory některých sovětských experimentálních prototypů, které byly označovány za turbo – náporové. V režimu bez přídavného spalování působil prstenec jako směšovací komora – spaliny byly intenzivně ochlazovány studeným vzduchem vstupujícím otvory na přední straně prstence, výsledkem čehož byla nápadně menší infračervená signatura letounu ve srovnání s jinými stejně velkými typy.

Obrázek
Obrázek
Obrázek

Obraceč tahu nebyl jediným prostředkem sloužícím pro dosažení extrémně krátkého přistání. Nutné byly i další inovace. Bylo zcela upuštěno od montáže brzdícího padáku, namísto toho bylo během finále ovládání motoru svěřeno autopilotovi. Jak bylo prokázáno, autopilot dokázal dosáhnout optimální rychlosti přistání s odchylkou pouhých 10 km/h. Autopilot měl ve své kompetenci v režimu krátkého přistání i ovládání obraceče tahu, ten byl aktivován okamžitě po zatížení přední podvozkové nohy. Průhledový displej byl navíc uzpůsoben tak, aby jednak pilotovi umožňoval přesné zaměření bodu pro dosednutí a jednak aby přímo před jeho očima zobrazoval všechny parametry nezbytné k řízení sestupu stroje.

-Avionika

Vývoj systému řízení pro Viggen rozhodně nepatřil k těm snadnějším úkolům, kterých ovšem kolem tohoto letounu příliš nebylo, byly-li jaké. Viggen byl konstruován právě v době, kdy elektronika procházela bouřlivým rozvojem, a tak nepřekvapí, že se uprostřed prací na něm konstrukérům nabídla možnost vybavit jej elektroimpulsním řízením. Ovšem to už pro něj byl vyprojektovaný klasický a osvědčený řídící systém na bázi mechanické vazby s hydraulickými posilovači. Nakonec došlo ke kompromisu – vnější elevony byly svěřeny automatickému řídícímu systému a vnitřní, s přímou mechanickou vazbou, ovládal výhradně pilot. V kompetenci automatiky bylo i vysouvání klapek kachních ploch a jemu odpovídající vychýlení elevonů hlavních ploch tak, aby nedošlo ke ztrátě stability stroje. Později se elektroimpulsní systém řízení plně osvědčil. Pracoval naprosto spolehlivě a zaručoval letounu plnou ovladatelnost v celém rozsahu jeho letové obálky.

Vzhledem k tomu, že Viggen měl být na rozdíl od svého předchůdce, letounu Saab 32 Lansen jednomístný, mělo navigátora nahradit "kybernetické" zařízení. Mozkem letounu Viggen se měl stát palubní počítač CK37 (Centralkalkylator 37), nejvýkonnější počítač jaký kdo do té doby v letounu použil a první v historii letectví využívající integrované obvody. Jeho úkolem byl sběr, vyhodnocování, samostatné rozhodování o provádění některých činností a zobrazování informací ohledně režimu letu, orientace v prostoru, ovládání motoru, palivového managementu, atd. Na základě aktuálního stavu měl být počítač automaticky schopen zvolit odpovídající podprogram, vedoucí k minimalizaci informačního zatížení pilota. Počítač měl mimoto spolupracovat se systémem obrany STRIL 60 provádět výpočty pro usnadnění bojové činnosti a spolupracovat s radarem při vyhodnocování polohy a prvořadosti cíle. Na zemi měl být ten samý počítač schopen stanovit stav výzbroje, rozsah poškození a zkontrolovat funkčnost všech podřízených systémů a tedy stav připravenosti stroje k dalšímu vzletu.

Palubní počítač byl navržen jako integrovaný systém rozdělený do pěti plně zaměnitelných bloků.

Ve své době byly jednoznačně extrémní i požadavky na provozní podmínky palubního elektronického vybavení. Provozní teplota -40 až +70°C, vibrace 5 až 500Hz a přetížení ±8G. Nesmíme zapomínat, že v době vzniku tohoto vybavení se létalo na Měsíc s analogovými systémy s výpočetní kapacitou prakticky se rovnající zlomku výkonu+ počítače o kterém mluvíme!

Počítač označený CK37 byl firmou SAAB vyvíjen od počátku roku 1962 a první testy komponent v laboratorních podmínkách se konaly již na konci téhož roku. Původně byly do počítače integrovány paměťové jednotky firmy Honeywell, později však byly zaměněny za jednotky vyvynuté přímo SAABem, ty byly rychlejší a měly větší kapacitu.

Pozemní zkoušky prvního víceméně kompletního prototypu započaly v létě roku 1964, stále však ještě nebyly k dispozici některé finální komponenty které byly v sestavě zastoupeny náhradními. O dva roky později, na jaře 1966, však již byly dva letouny Lansen osazeny kompletními palubními počítači CK37 a provedly s nimi cca. 260 hodin letových zkoušek.

Celkové náklady na vývoj počítače CK37 přesáhly částku 70 mil. SEK, ovšem zdá se že tato investice se plně vyplatila.

Pracoviště pilota bylo navrženo tak, aby během letu poskytovalo maximální pohodlí a minimálně rozptylovalo jeho pozornost. Viggen byl totiž navržen jako jednomístný, což v souvislosti s plánovaným způsobem nasazení kladlo na pilota značně vyšší nároky než tomu bylo u dvojmístných Lansenů. Pilot Viggenu měl mít navíc větší nezávislost ve svém rozhodování a měl být schopen operovat i bez asistence pozemního střediska. S ohledem na snížení rizika "informačního zahlcení" pilota během mise byly některé klasické ukazatele a přístroje zcela vypuštěny a rozhodnutí ohledně případného zobrazení (například pomocí HUD) či skrytí některých údajů pilotovi bylo svěřeno zcela do kompetence palubního počítače. Přístroje sloužící jako záložní nebo pro kontrolu funkce motoru byly konvenční, avšak nebyly umístěny přímo v zorném poli pilota sledujícího dění mimo letoun. Palubní počítač se tak účastnil vedení bojové mise v míře větší než tomu bylo do té doby (ale zřejmě i mnohem později po zavedení Viggenů) u jakéhokoliv bojového prostředku na světě. Dá se dokonce uvažovat o tom, zda by již tehdy v případě že by byl Viggen bojově nasazen nedošlo k historicky prvnímu porušení prvního zákona robotiky, jak jej definoval Asimov. Tedy za předpokladu, že nepovažujeme za robotické v pravém slova smyslu bě1žné řízené střely, které ve skutečnosti nemají dodnes příliš velkou možnost autonomního rozhodování. Dnes pochopitelně toto pravidlo ve značné míře porušují americké bezpilotní letouny.

Uprostřed palubní desky byl umístěn displej hlavního senzoru letounu Viggen, radaru PS-37A, který měl být schopen působení jak proti pozemním, tak vzdušným cílům, byl schopen pracovat ve 48 různých modech a byl schopen provádět až 200 000 operací za minutu. Byl také schopen spolupráce s civilními systémy ILS pro automatické přistání. V současné době jistě nic výjimečného, ovšem ve své době to byla naprostá špička.V nízkém letu měl pilotovi pomáhat radiovýškoměr Honeywell s vysílačem a přijímačem integrovaným do kachních ploch. Dále zde byl navigační dopplerovský radar Decca typ 72 a řada dalších příslušných elektronických subsystémů.

Inovativním prvkem byl systém TILS (Tactical Instrument Landing systém) dodávaný firmou Cutler-Hammer AIL, který zvyšoval přesnost přistání na 30m od prahu VPD, což bylo při přistání na záložních plochách pochopitelně důležité.

Zařízení pro ECM sestávalo ze systému SATT RWR v křídlech a SOP, případně ještě z volitelného podvěsu Erijammer a BOZ100.

Celková hmotnost avionického vybavení dosahovala 600kg, což bylo relativně málo v porovnání s některými jinými letouny té doby, jejichž palubní aparatura zdaleka nedosahovala takového výkonu.

Cvičná verze Sk37 postrádala radiolokátor, navigační počítač CK37 i systém výstražných radiolokačních přijímačů. Navigaci zajišťoval pouze systém Decca a později DME.



-Ovládání, ovládací prvky

Základní ovládací prvky byly uspořádány dle filozofie HOTAS, letoun bylo tedy možno ve většině režimů ovládat pouze ovladači umístěnými na řídící a plynové páce. Rozmístění ostatních prvků odpovídalo dobovým zvyklostem. Pilot létal s pravou rukou na řídící páce umístěné uprostřed, kde měl k dispozici trimr, spínač autopilota, volič ovládání taktického počítače a spoušť. V sousedství páky přípusti byl umístěn samostatný joistick ovládání radaru.

Po obou stranách pilotových nohou byly speciální výstražné panely. Na pravém byly umístěny varovné indikátory a přepínače výzbroje, navigace, zásobování kyslíkem, odmrazování čelního štítku, IFF a světel. Nalevo bylo panel ovládání radaru, páka otevírání překrytu kabiny, páka ovládání podvozku, prvky ovládání radiovybavení a indikátor přetlakování kabiny.


-Vystřelovací sedačka

Domácí výroby byla i vystřelovací sedačka pilota vyvinutá taktéž firmou SAAB. Jednalo se o typ odvozený od sedačky navržené pro typ SAAB 105 a do letounu byla umístěna v 19º záklonu aby pilotovi umožnila lépe snášet přetížení. Sedačka byla navržena zejména s důrazem na bezpečné opuštění letounu v malé výšce při vysoké rychlosti a první série byla v nulové výšce pro bezpečnou katapultáž limitována minimální dopřednou rychlostí 75 km.h-1.. Postupně však byla modernizována a model značený jako "3", kterým byly zpětně vybaveny všechny již vyrobené Viggeny se již vyznačoval parametry "0-0". Nejvyšší rychlost při které byla sedačka typu "3" v praxi odzkoušena činila M1,13.


-Rychlá příprava k dalšímu vzletu (turnaround)


Tvrdé normy neměly platit jen pro letoun samotný, ale i pro jeho pozemní obsluhu která jej musela být po návratu z bojové mise schopna k další vyslat v rozmezí 10 až 12 minut. Tomu pochopitelně musela být konstrukce stroje podmíněna, a to tím spíš že pozemní obsluha měla sestávat z málo školeného personálu – branců a navíc většinou přímo pod širým nebem v podmínkách rozptýlených provizorních základen.

24% povrchu letounu bylo pokryto přístupovými panely pro snadnou kontrolu kontrolu a rychlou výměnu příslušných agregátů. Při návrhu jejich umístění a výšky podvozku byl brán zřetel na požadavek aby se pozemní obsluha obešla bez žebříků a ochozů, ale aby se personál také nemusel příliš shýbat (to totiž ve svém důsledku vede k četným opomenutím). všechny systémy byly umístěny v logických blocích tak, aby byly jejich údržba co možná nejsnažší a nejpřehlednější. Modulové bloky byly zapojeny pomocí elektrických konektorů tak, aby oprava v provozních podmínkách sestávala prakticky pouze z výměny vadného modulu a jeho odeslání do centrální opravárenské jednotky. V letounu integrovaný diagnostický systém navíc většinou sám spolehlivě lokalizoval závadu. Nově nainstalovaný modul nevyžadoval žádné kalibrační údaje ani seřízení.

S ohledem na požadavek vzájemné zaměnitelnosti a univerzálnosti letounů byla i dvoumístná školní verze schopna plnit některé bojové úkoly a bojové verze naopak měly být schopny plnit i některé jiné než standardní role. Později, s postupnou modernizací se však do jisté míry prohlubovala specializace jednotlivých verzí, zejména po příchodu stíhací varianty.


1c. CVIČNÁ VERZE

Obrázek

První dvoumístný letoun byl předán do užívání teprve v roce 1972. Dvoumístná verze vznikla přestavbou základního modelu, přičemž bylo místo pro zadní kabinu získáno na úkor přední palivové nádrže. Vyboulený překryt zadního kokpitu poněkud zvětšil plochu před těžištěm, což jak se brzy ukázalo, způsobilo snížení boční stability. Problém byl vyřešen zvýšením SOP, která zároveň získala v polovině výšky charakteristický "zub". Vzhledem k nižší zásobě paliva uvnitř trupu nosila školní verze prakticky povinně přídavnou palivovou nádrž umístěnou pod centrálním podtrupovým závěsníkem, což byl zvyk který později převzaly i ostatní verze. Po obou stranách trupu, na rámu mezi průhlednými částmi překrytů, byly umístěny dva periskopy umožňující instruktorovi výhled vpřed, zejména během přisání.


1d. PRŮZKUMNÉ VARIANTY


Vývojem průzkumných vrzí se SAAB zabýval prakticky až po spuštění letových zkoušek prvních prototypů. Protože původní snaha o jedinou verzi nakonec nebyla shledána proveditelnou neboť do stávajícího trupu nebylo možno zároveň instalovat kamery s velkou ohniskovou vzdáleností i radiolokátor, měly být verze dvě, jedna čistě fotoprůzkumná postrádající radar a druhá pro vedení námořního průzkumu a úderů proti lodím vybavená radiolokátorem.

10. 12. 1970 byl zahájen letový program prvního letounu SH 37, tedy verze letounu Vigen pro námořní hlídkování a průzkum. V nose byl umístěn upravený radiolokátor a kamery mohly být neseny v pouzdrech pod bočními trupovými závěsníky. Oproti základní protizemní verzi byl kokpit vybaven navíc záznamovým zařízením umožňujícím po návratu letounu na základnu vyhodnotit radarové kontakty.

Dodávky obou průzkumných variant jednotkám začaly v roce 1975.


1c. JAKTVIGGEN

Obrázek

Počátkem roku 1972 byl definitivně schválen vývoj posledního z rodiny Viggenů, stíhací varianty JA 37. Úvodní práce sice započaly již roku 1968, avšak s další fází projektu se čekalo na souhlas parlamentu a schválení rozpočtu. Odklad nebyl bezdůvodný a souvisel s dříve patrným švédským smyslem pro efektivitu.


-Odklad stíhací verze


Přestože bylo Švédsko neutrální zemí, nebylo žádným tajemstvím z jaké strany se obávalo napadení. Dokud hrozbu ze zemí VS představovaly letouny jako MiG-21, Il-28, Su-7B a Jak-28, stačil na provádění činnosti spojené s protivzdušnou obranou s přehledem SAAB J 35 Draken, tedy malý lehký letoun optimalizovaný pro provádění bojových akcí převážně ve velkých výškách při nadzvukové rychlosti. Proto byl také při vývoji fpl 37 Viggen kladen důraz zejména na schopnosti provádění protizemních úderů. Když se však v Sovětském svazu objevily stroje jako MiG-23B, Su-17 a Su-24, které bylo možno efektivně provozovat v minimálních výškách na pozadí země (Evropa není poušť v Zálivu), žádala si švédská protivzdušná obrana vhodné protiopatření. Tedy letoun schopný nasazení zejména právě proti nízko letícím cílům. Na rozdíl od podstatně subtilnějšího Drakena měl Viggen ve své přídi dostatek místa pro výkonný radiolokátor schopný na velkou vzdálenost vyhledávat cíle i na pozadí země.


Obrázek

-Konstrukce

JA 37 z vnějšku svůj původ v předchozích verzích nezapřel. Zůstala zachována celková koncepce a až na mírně prodloužený trup i rozměry, přesto by nebylo daleko od pravdy tvrzení, že oproti starším letounům své rodiny pokročil o generaci nebo alespoň o půl. Nejmarkantnější viditelnou změnou byl kanon Oerlikon KCA 30mm umístěný pod trupem prodlouženým o 130mm a vyšší SOP, jakou měla školní verze, což byl důsledek prodloužení trupu před těžištěm. Zbytek byly spíše drobné detaily.

"Pod kapotou" však byly rozdíly značné. Předpokládalo se, že stíhací verze bude vystavována vyšším násobkům zatížení, proto byla zesílena vnitřní konstrukce nosných ploch (hlavních i kachních) a byl posílen hydraulický ovládací systém elevonů, což se projevilo zejména jistějším ovládáním v transsonické oblasti.


-Avionika

Obrázek

Celkovou rekonstrukcí prošla i kabina pilota, která nyní musela vyhovět požadavkům pro vedení stíhacích misí zejména v malé výšce. Byl instalován nový palubní počítač, místo analogového autopilota byl použit digitální, místo dopplerovského navigačního systému inerciální (INS), čímž se výrazně zvýšila přesnost navigace a odolnost proti rušení a v neposlední řadě integrovaný systém přenosu dat. V souvislosti s novým posláním byla se systémem letounu pochopitelně integrována i nová výzbroj. SAAB v té době pracoval na vlastní teplem naváděné střele s digitálním zpracováním signálu SAAB 372, nakonec však byla převzata střela AIM-9L Sidewinder.

SAAB byl i tentokrát zodpovědný i za výpočetní vybavení letounu. Tentokrát se však nemělo jednat o projekt založený na zelené louce neboť za základ palubního počítače pro stíhací verzi byl po mnoha analýzách vzat počítač Singer Keafott SKC-2037 používaný na strojích F-14 a B-1. V rámci úprav byl doplněn mimo jiné o systém sběru a šíření taktických dat. Rovněž počítačová databáze byla převzata z F-14, systém řízení letounu SA07 byl však již opět domácí provenience a byl vyvinut na základě pozdějších modifikací použitých u AJ 37.

Nový radiolokátor LM Ericsson UAP1023 vznikl modifikací radiolokátoru APG-63 použitého v F-15. JA 37 tak získal znamenitý systém umožňující samostatné vedení boje.

Úprava kokpitu sestávala mimo jiné z instalace nového průhledového displeje a dvou víceúčelových displejů, z nichž jeden byl určen pro zobrazování dat z radiolokátoru a druhý pro taktické bojové informace. Pro případ poruchy však byla jejich funkce zaměnitelná.


-Motor

Pravděpodobně nejnáročnějším úkolem při vývoji stíhací verze byla úprava motoru. Byl odstraněn jeden stupeň nízkotlaké části kompresoru a naopak přibyl jeden stupeň dmychadla. Značných změn doznal rovněž první stupeň turbíny a na všech stupních byla modifikována aerodynamika lopatek. Nové byly vstřikovací trysky ve spalovací komoře a revizí prošla i komora přídavného spalování. Výsledkem všeho byla eliminace kouřové stopy v maximálních režimech a 10% nárůst výkonu, tedy změny vlastností veskrze kladné pro použití ve stíhacím letounu.

Zkoušky nového motoru značeného RM8B byly zahájeny v srpnu 1972. Celkem bylo vyrobeno 10 jeho prototypů – pět pro pozemní a pět pro letové zkoušky. Motor měl zcela nově řešen systém řízení výkonu a hlavním rozdílem který byl z hlediska pilota markantní ve skutečnosti nebyl ani tak jeho o něco vyšší tah, jako jeho snadnější ovládání. Jestliže byla předchozí specifikace motoru citlivá na pohyby plynovou pákou v tom smyslu že se jí na velkých úhlech náběhu nebo ve velké výšce "stačilo dotknout" a mohlo dojít k pumpáži, motor RM8B byl imunní vůči hrubému zacházení. Pilot mohl pohybovat pákou dle libosti ve všech režimech, motor si nechal líbit dokonce i dříve smrtící okamžitý přechod na plnou forsáž z volnoběhu při letu s maximálním úhlem náběhu.

Po zkouškách motoru došlo ke schválení rozpočtu pro stavbu pěti prototypů stíhací verze JA37. První z nich, přestavěný 37-2, byl zalétán 4. června 1974. Poslední, zalétaný 15. prosince 1975 se stal vzorem pro sériovou výrobu.

Po ukončení zkoušek prototypů byla zahájena sériová výroba. První sériový Jaktvigen byl zalétán 4. listopadu 1977 a Flygvapnet byl dodán na začátku roku 1978.


-Skyflash

V roce 1978 Švédsko podepsalo kontrakt v ceně 60 mil. britských liber na nákup poloaktivních radarem řízených střel Skyflash, dle švédských odborníků v polovině 70tých let nejdokonalejších západních střel středního dosahu. Podpisu smlouvy předcházely dva roky prací na sladění systémů JA 37 se střelami Skyflash a Švédové měli v rámci smlouvy mezi firmami BAe a SAAB produkovat některé komponenty střel.

V rámci řešení kontraktu na střely Skyflash se firma SAAB spolu s BAe zabývala myšlenkou na "poangličtěného" Viggena s motorem RR Avon nebo Bristol – Siddely Olympus se kterým by Viggen dosahoval rychlosti přes M2,5. Letoun měl být větší, s větší zásobou paliva a měl zajistit práci pro skomírající britské podniky. Viggen pro Velkou Británii se však nekonal, nakonec dostal zelenou projekt Panavia Tornado.
Naposledy upravil(a) jersey.se dne 15/2/2017, 22:03, celkem upraveno 5 x.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od jersey.se »

2. ZKOUŠKY PROTOTYPŮ

Obrázek

Roky 1964 a 1965 byly pro program SAAB 37 velmi složité, neboť švédský parlament prováděl pečlivou analýzu jeho financování. Nakonec však bylo jeho pokračování schváleno a byla potvrzena i objednávka sedmi prototypů – šesti jednomístných a jednoho dvoumístného. Dodány však měly být s půlročním odkladem oproti původním předpokladům firmy SAAB.

Cyklus letových zkoušek prototypů dosáhl celkem 2300 letových hodin.

Veřejnosti byla poprvé představena maketa letounu Viggen 4. května 1965.

Prvním skutečným Viggenem se stal prototyp určený k lámacím zkouškám. 24. listopadu 1966 opustil výrobní halu první letový jednomístný prototyp 37-1 a prakticky ihned na něm započal program motorových zkoušek. Po dokončení pevnostních zkoušek byl 37-1 začátkem roku 1967 uvolněn ke zkouškám letovým. V lednu úspěšně absolvoval pozemní testy, když po revizi motoru a ostatních instalací zahájil 31. ledna ukoušky pojíždění a vykonal několik krátkých "skoků".

Velký okamžik nastal o týden později, 8. února, kdy hlavní zkušební pilot firmy SAAB, kpt. Eric Dahlstrom zvedl protoyp do vzduchu a absolvoval s ním první skutečný let v trvání 43 minut. Dle jeho vyjádření se Viggen ovládal příjemně jako sportovní letadlo, obzvlášť ve srovnání s pilotážně mnohem náročnějším Drakenem. Zástupci tisku dostali možnost prototyp 37-1 za letu spatřit až 6. dubna. Předváděcí let proběhl zcela úspěšně, ovšem až na přistání při němž pilot nám již známý kpt. Eric Dahlstrom držel letoun v poněkud nataženější poloze než bylo zdrávo a kontaktem o VPD přetransformoval zadní část letounu v šrot. Toto nedopatření vedlo k tomu, že Viggen byl později vybaven speciálním výstražným systémem, který měl podobným incidentům zabránit.

Další incident v němž prototyp 37-1 figuroval již rozhodně úsměvný nebyl. Banální přehlédnutí v checklistu vyustilo v leteckou katastrofu, která si vyžádala život pilota Lennarta Fryoe. Během pojíždění rychlostí menší než 75 km/h došlo k nechtěnému odpálení vysřelovací sedačky. Vzhledem k příliš nízké dopředné rychlosti letounu nedošlo k úplnému naplnění padáku vzduchem a pilot zahynul nárazem o zem. Letoun pokračoval v pojíždění dokud nevjel do odvodňovacího příkopu a následně se zastavil o hangár. Přes značná poškození byl odeslán zpět do výrobního závodu a po rozsáhlé opravě se koncem roku 1971 vrátil do vzduchu.

Od té doby se již smůla 37-1 zdá se vyhýbala. Mimo jiné posloužil při zkouškách chování ve vývrtkách, jichž vykonal celkem 183. Dále podstoupil program související se stanovením norem pro provedení oprav eventuelního poškození. Svůj poslední, celkem 1133tý let vykonal 29.6. 1979 kdy přelétl do leteckého muzea na letišti Malmslatt.

V prototypu 37-1 bylo zabudováno více než 700 různých snímačů a speciální počítač umožňující součásně záznam 250 různých údajů snímaných několikrát za sekundu. Každý jeho let bylo tedy možno později s vysokou přesností analyzovat. Stejně byly vybaveny všechny protypy.

Druhý protoyp 37-2 jehož hlavním posláním bylo zkoumání stability a ovladatelnosti byl zalétán 21. září 1967. V roce 1968 byly dokončeny další dva protoypy. 29. 3. 1968 se uskutečnil zálet prototypu 37-3 určeného ke zkouškám avioniky a vybaveného plně funkčním radarem a 37-4 vzlét 28. 5. 1968. Na posledně jmenovaném prototypu byl vykonán celý program letových zkoušek motoru RM8. Další tři jednomístné prototypy byly zalétány v roce 1969: 37-5 zalétaný 15. 4. 1969 sloužil ke zkouškám zaměřeným na operačně – technické vlastnosti, 37-6 zalétaný 24. 1. 1969 použitý l ověření letových charakteristik a zkouškám systémů a nakonec 37-7 zalétaný 20. 11. 1970, což byl záložní prototyp.

Další výpadek, v jehož důsledku byl ztracen prototyp 37-4 nastal 7. 5. 1969. Aby nedošlo k většímu skluzu ve zkušebním programu, byl objednán náhradní prototyp 37-7, který ve výrobním programu nahradil dvoumístný prototyp, jehož první vzlet se tak opozdil o celý rok.

Stavba prototypů si vyžádala 1,9mil. pracovních osobhodin, zatímco vývoj a zkoušky plných 5,7 mil. pracovních osobhodin.

Proototyp dvoumístné cvičné verze byl zalétán 2. 7. 1970.

1. prototyp JA 37 poprvé vzlétl 15. prosince 1975 a první sériový stroj 4, listopadu 1977.ky byly zahájeny v roce 1979 a poslední stroj byl dodán v červnu 1990. Flygvapnet obdržela 149 letounů JA 37


3. SÉRIOVÁ VÝROBA

V březnu 1967, krátce po zalétání prototypu 37-1, objednala švédská vláda prvních 100 sériových Viggenů, z čehož 83 mělo být jednomístných bojových a 17 dvoumístných cvičných.

Schválení objednávky provázely ostré parlamentní debaty. Záměrem Flygvapnet bylo vyzbrojit Viggeny 44 skvadron (letek?), avšak záhy bylo zřejmé, že z takovýchto počtů bude muset ustoupit. Odhadovaný celkový počet letounů, které Flygvapnet převezme byl snížen o 50%, z 800 na 400 a také bylo o půl roku odloženo odevzdání první bojové jednotce (1. července 1971). Hodnota prvního kontraktu činila 1 560 mil. SEK.

V roce 1967 došlo oproti původnímu plánu ke zvýšení nákladů o 7%, přitom v roce 1963 se předpokládalo že navýšení nebude vyšší než 4%. Přesto však ekonomická studie prokázala že pro Švédsko byl vlastní vývoj levnější než případný nákup letecké techniky ze zahraničí. I v případě, že by zůstalo u pouhých 100 vyrobených letounů, vyšel by švédské daňové poplatníky jeden Viggen o 30% levněji než masově vyráběný Phantom 2, který byl v ponechán záloze pro případ, že by se program SAAB 37 nepovedl.

První (jednomístný) sériový Viggen opustil montážní halu na podzim 1970. Byl osazen prvním sériovým motorem RM8A, kompletně vyrobeným ve Švédsku a po absolvování pozemních zkoušek byl zalétán 23. 2. 1970. Flygvapnet byl předán 21. 6. 1971. Jednalo se o verzi optimalizovanou pro vedení protizemní činnosti s do jisté míry limitovanou schopností vést vzdušný boj. Vojenské označení AJ 37 znamená "attack – jakt", tedy "úder – stíhání". Pořadí písmen, tedy "A" umístěné před "J" vypovídá o optimalizaci letounu pro provádění protizemních úderů.

V době předání prvního sériového stroje zvýšila švédská vláda počet objednaných letounů ze 100 na 175, z toho 150 jednomístných AJ 35 a 25 dvojmístných "školních" Sk 37. Volvo Flygmotor, výrobce motorů RM8 zároveň dostal objednávku na 195 motorů.

Výroba úderných a průzkumných verzí byla završena roku 1976. Pokračovala však výroba stíhací verze.

Roku 1974 bylo objednáno 30 sériových JA 37. Toto číslo se časem zvětšilo na konečných 119. 20. srpna 1985 vyrobil SAAB stý kus JA 37. Poslední, stodevětačtyřicátý byl dodán 29. června 1990. Produkce Viggenů tak byla zastavena po 329 vyrobených sériových strojích pěti verzí. Mimo toto číslo bylo vyrobeno ještě deset prototypů.


4. VÝCVIK

Prvních sedm vyrobených letounů AJ 37 bylo na podzim roku 1972 dodáno na základnu Malmslatt poblíž Linköpingu, kde sídlilo zkušební středisko Flygvapnet. Tam také do konce téhož roku došlo k přeškolení první skupiny pozdějších letců – instruktorů pro tento typ. Byli to zkušení piloti létající doposud na Drakenech nebo Lansenech. Každý z nich ukončil kurs s nejméně 30ti hodinami nalétanými na typu 37.

Po přeškolení budoucích instruktorů započalo školení ostatních pilotů prováděné na základně Satenäs, kde sídlila školní letka křídla F7. Školení začínalo vždy teoretickým kursem majícím piloty podrobně seznámit s novým typem letounu a obeznámit je s jeho technickými i bojovými možnostmi. Tato etapa trvala přibližně tři týdny a poté se piloti přesunuli k simulátoru Singe / Link, který byl vlastně věrnou kopií kabiny AJ37 a vzhledem k možnosti pohybu ve třech osách umožňoval dostatečně věrnou iluzi normálního letu. Na tomto simulátoru byl později prováděn i nácvik standardních bojových situací. Každý pilot měl v simulátoru ztrávit nejméně sedm hodin, což se zpětně projevilo nižšími náklady a vyšší bezpečností výcviku.

Každý pilot připadající v úvahu pro přeškolení na AJ 37 musel splňovat několik kritérií. Zejména musel mít nalétáno nejméně 450 hodin, z nichž třetina měla být z důvodu zkušeností s vedením protizemních úderů odlétána za řízením typu Lansen.

Poté přišel na řadu vlastní letový výcvik prováděný na základně křídla F15 v Söderhamn, v rámci jehož druhé divize operovala letka Sk 37. Nejprve každý z pilotů obsolvoval dvě letové hodiny na Sk 37 s instruktorem a poté 28 sólo na AJ 37. Celkem bylo v jednom turnusu trvajícím čtyři měsíce školeno 15 pilotů. Následoval operační výcvik.

Operační výcvik trval dvakrát déle než předešlá část. Piloti dostávali nové stroje "do ruky" a zjišťovali jak nejlépe využít jejich předností. Toto "zvykací" období bylo důležité zejména s ohledem na fakt že Viggen byl značně rychlejší a složitější než Lansen a také byl na rozdíl od něj jednomístný. Během této části výcviku piloti ztrávili 20 hodin na simulátoru a nejméně 80 hodin za řízením AJ 37.

Piloti bez předchozí zkušenosti s Lanseny byli poprvé k výcviku na AJ 37 připuštěni až v roce 1975, kdy již bylo u jednotek dostatečné množství zkušených pilotů kteří jim mohli pomoci potřebné zkušenosti s protizemními údery získat.



5. ZAVÁDĚNÍ K BOJOVÝM ÚTVARŮM

5a. ÚDERNÁ A CVIČNÁ VERZE


První operační jednotkou která obdržela nové letouny se stalo křídlo F7 (F7 Skaraborgs Flyflotijl) umístěné na základně v Satenäs. Křídlo nadále sloužilo jako středisko pro výcvik nových pilotů. Pod toto křídlo spadaly tři úderné letky.

První letoun se v Satenäs objevil v červnu 1972 a jednalo se pochopitelně o dvousedadlovoý Sk 37. První piloti završili přeškolení v lednu 1973. První se s Lanseny rozloučila 2. letka, v srpnu 1974 dostala jako poslední Viggeny 3. letka.

Křídlo F7 se do historie nasazení AJ 37 zapsalo i první operační ztrátou tohoto typu. Stalo se tak 11. června 1974 kdy se pilot ve výšce cca. 2500m katapultoval po ztrátě kontroly nad letounem. Později bylo zjištěno že tato havárie souvisí s poddimenzováním hlavního nosníku křídla, kvůli kterému havarovaly další dva letouny.

Koncem roku 1974 došlo k přesunutí školícího střediska na základnu v Söderhamn, kterou používalo křídlo F15. Ze Satenäs se sem přesunula i část letounů.

Za bojeschopné byly roku 1977 prohlášeny tři letky křídla F15 pod jehož kompetenci spadal i jediný SH 37. Křídlo F15 (Hälsinge Flygflottilj F15) se tak stalo druhou jednotkou operačně používající Viggeny. Křídlo sestávalo ze dvou úderných a jedné školní letky. Přechod na AJ 37 byl zahájen v roce 1974, kdy křídlo F15 převzalo od křídla F7 zodpovědnost za školení nových pilotů. Bojovou pohotovost v rámci křídla F15 poprvé držela jeho druhá letka v prosinci 1976. Po roce 1993 přišlo křídlo o svou školní letku a nadále působilo se dvěma údernými letkami jako ryze bojový útvar.

Třetí a poslední údernou skupinou vyzbrojenou AJ 37 se stalo křídlo F6 (Västgöta Flygflottilj F6) skládající se ze dvou úderných letek. Mezi říjnem 1975 a březnem 1976 proběhly na základně přípravy nutné pro přezbrojení a samotné přeškolování leteckého personálu započalo v červnu 1977. První stroj křídlo obdrželo 7. listopadu 1977, avšak první vzlet v jeho režii byl uskutečněn až o týden později, 14. listopadu kdy zahájily létání dva Sk 37 zapůjčené od křídla F15. 10. března 1978 ukončila první letka operační lety na Lansenech. Obě letky křídla F6 pak byly prohlášeny za operačně způsobilé létat na strojích Viggen o rok později.

Křídlo F6 bylo v rámci snižování stavů po skončení Studené války rozpuštěno v prosinci 1993 a jeho letouny byly rozděleny mezi křídla F10 a F15.


5b. PRŮZKUMNÉ VERZE

Průzkumné varianty SF 37 a SH 37 se objevily až v době kdy sériová produkce základní úderné varianty překonala většinu nevyhnutelných počátečních problémů a zaškolování personálu bylo v plném proudu. Jejich uvedení do činné služby bylo poněkud netradiční neboť první průzkumn letouny získala první letka křídla F13, což byly stíhací letka tohoto křídla.

Základem křídla F13 (Braralla Flygflottilj F13) byla jeho 1. stíhací letka až doposud létající na Drakenech. V říjnu 1976, po přidělení prvních čtyř SH 37, začali být piloti této letky (1/F13) přeškolováni z J 23 na Viggen. První fotoprůzkumný SF 37 dorazil až v květnu 1977. Po nějaký čas létaly u křídla F13 v jedné letce Viggeny společně s Drakeny, tedy až do 1. října 1977 kdy byla 1. letka oficiálně přeznačena na průzkumnou a zároveň byla nově vytvořena 2. letka nadále létající na Drakenech.

Druhou jednotkou provozující průzkumné Viggeny se stala druhá letka křídla F17 (2/F17) na základně Blekinge. Období přeškolování na SF 37 / SH 37 začalo v červnu 1978 po obdržení prvních strojů. Bojové připravenosti dosáhla letka počátkem prosince 1981. Poslední, třetí letkou průzkumných Viggenů se stala 1/F21 dislokovaná na základně Lulea jíž byl první letoun dodán v červnu 1979. Bojové připravenosti dosáhla jednotka během několika následujících měsíců.



5C. JAKTVIGGEN

"Jaktviggeny", tedy stíhací JA 37 obdržela jako první již zmíněná druhá letka křídla F13 (2/F13), do roku 1980 létající na Drakenech. Přezbrojování bylo zahájeno v červnu téhož roku a bojová připravenost letky byla vyhlášena v lednu 1982.

Následovala 1. letka křídla F17 (1/F17). V prosinci 1981 začala ze stavu odepisovat doposud používané Drakeny a nabírat nové JA 37 jimiž byl stav naplněn v létě následujícího roku. Operační lety byly zahájeny prakticky ihned po té.

Podobně jako v případě křídel F13 a F17, doplnily Jaktviggeny své průzkumné sourozence i u křídla F21. Tedy s tím rozdílem, že pod F21 (Norrbottens Flyflottilj F21) spadala hned dvě stíhací křídla – 2/F21 a 3/F21. Jako první obdržela koncem roku 1982 JA 37 3. letka a v létě roku 1983 dosáhla bojové připravenosti. Přezbrojení 2. letkyproběhlo mezi květnem 1985 a dubnem 1986.

Krátce po křídle F21 začaly přebírat své JA 37 i další dvě skupiny, F4 a F16.

První letka (1/F4) křídla F4 (Jämtlands Flygflottilj F4) začala přezbrojovat v srpnu 1983 a druhá (2/F4) v dubnu 1985. Proces přezbrojování opět trval přibližně rok a půl.

Křídlo F16 (Uppsala Flygflottilj F16) začalo přezbrojovat v srpnu 1986, kdy letka 3/16 ukončila operační lety na Drakenech a začala přebírat nové letouny. V těsném závěsu následovala i letka 2/16 a koncem roku obě jednotky dosáhly bojové připravenosti. Jednalo se o poslední jednotky, které získaly Viggeny primárně – tedy nové.


6. PROVOZ

SAAB 37 Viggen byl pochopitelně provozován i mimo samotné bojové útvary. Mnoho letounů bylo podrobeno zkouškám v rámci zkušebního ústavu v Malmslatt a mnoho letů vykonali zkušební piloti výrobce. SAAB (Saab-Scania) totiž zajišťoval zálet každého vyrobeného stroje. Výrobce během celého operačního nasazení typ neustále zdokonaloval, což si také vyžadovalo zkušební lety.

V případě válečné bojové činnosti měl být každý letoun typu 37 schopen vykonat za jediný den 11 bojových vzletů. Toto byl alespoň základní požadavek vojenských stratégů.Tuto schopnost mělo za úkol ověřit cvičení během kterého se jeden letoun mezi 8. a 29. lednem 1979 prakticky nezastavil a vykonával jeden cvičný bojový vzlet za druhým. Schopnost vykonat 11 bojových vzletů denně byla potvrzena, ba co víc - značně překonána!

V úvodu svého operačního nasazení Viggen vyžadoval na hodinu letu 22 hodin pozemní údržby. Časem se toto číslo podařilo radikálně snížit, a to prakticky až na 10 hodin, které oficiálně vyžaduje i jeho nástupce Gripen.

V souladu se švédskou vojenskou doktrínou musel být letoun připraven ke vzletu do 10 minut po přistání, a to i v případě činnosti ze záložních "silničních" základen. Během těchto deseti minut musel pětičlený tým složený ze čtyř branců a jednoho profesionálního technika letoun zkontrolovat, případně odstranit drobnější bojová poškození, tlakovým plnícím systémem dotankovat palivo, dozbrojit či přezbrojit pro plnění jiného bojového úkolu, nebo vyměnit záznamové kazety v případě průzkumných verzí. všechny zmíněné úkony bylo možno provádět s běžícím motorem a pilotem sedícím ve své sedačce. Ihned poté by letoun startoval k dalšímu bojovému vzletu. Aby se během pozemní obsluhy zbytečně nespotřebovávalo palivo nesené letounem, byl jeho běžící motor napájen speciálním rozvodem s rychlouzávěrem přímo z pozemního tankvacího zařízení. Jaktviggen byl schopen do jedné minuty a čtyřiceti sekund po uvolnění brzd dosáhnout výšky 10 0000m.

V případě že by některé ze zařízení letounu vykazovalo nějakou vážnější závadu, v polních podmínkách by byl vyměněn celý příslušný blok, v jehož rámci by závadu vytypoval palubní diagnostický systém. Prostá výměna byla rychlá a nevyžadovala žádné seřizování ani testování za letu. Pro představu, výměna radiostanice trvala 5 minut, výměna hlavního podvozkového kola 6 minut a výměna hlavního palubního počítače 7 minut. Na místě bylo možné provádět i náročnější práce na letounu. Vyměnit vystřelovací sedačku museli mechanici zvládnout do dvou hodin a motor do 4 hodin. Vlastní opravy demontovaných bloků se poté prováděly ve specializovaných dílnách. Dokonce i po výměně motoru byl letoun odeslán na standardní operační let, nikoliv na zálet.



7. NASAZENÍ

V době, kdy se ve vzdušném prostoru země tří korunek a tří tisíc jezer proháněly Viggeny, bylo její území rozděleno do čtyř sektorů protivzdušné obrany. V každém z těchto sektorů působilo nejméně jedno kiřídlo vyzbrojené těmito letouny. Celkem bylo Viggeny vyzbrojeno 9 křídel kterým bylo přímo podřízeno 17 letek používajících letouny různých variant. Dvě z nich byly vyzbrojeny průzkumnými SF37 a SH 37, os stíhacími JA 37 a zbylé údernými AJ 37.

Přestože se Viggeny nikdy neúčastnily ozbrojeného konfliktu a na protivníka nikdy ve své kariéře neodpálily ani jedinou ostrou střelu, zejména stíhací a průzkumná varianta si nemohla na nedostatek ostrých bojových poplachů a vzletů ani značné pozornosti okolního světa stěžovat. Díky geografické poloze Švédského Království, které za Studené války vytvářelo vlastně nárazníkové pásmo přímo mezi zeměmi Varšavské Smlouvy a NATO, musely letouny JA 37 střežit nedotknutelnost a neutralitu švédského prostoru před zástupci obou stran, jakkoliv byly akce proti NATO obvykle spíše zcela symbolické, až úsměvné. Nejčastěji se vzlétalo proti sovětským průzkumným a hlídkovacím letounům Tu-95 západoněmeckým letounům Atlantic, které přímo nad švédské výsostné území pronikaly často pouze se záměrem zjistit reakční dobu Flygvapnet. Tyto letouny byly švédskými stíhači ze švédského vzdušného prostoru eskortovány. Pozornost byla věnována i sovětským dálkovým průzkumným letounům mířícím přes Baltské moře nad Atlantik. Tyto byly prakticky vždy sledovány, případně je švédští piloti zajisté k nevelké radosti jejich posádek používali jako cvičné cíle. Jaktviggeny také figurovaly v ojedinělých incidentech způsobených polskými MiGy, případně americkými SR-71, které si zkracovaly cestu přes švédské území zejména poblíž Botnického zálivu. Posádky Blackbirdů tak do jisté míry značně riskovaly, neboť proti nim nebyly JA 37 ani zdaleka bezmocné a navíc mohly být snadno zaměněni za MiG-25, které by se Švédové zřejmě dvakrát nerozpakovali sestřelit.

Svou historickou roli sehrály i průzkumné varianty SF 37 / SH 37. Předně šlo o sledování ponorek přesouvajících se mezi Baltem a Severním mořem. Průzkumné Viggeny pomocí svého speciálního fotovybavení pořídily řadu neocenitelných snímků – jednalo se zejména o fotografie nových typů zahraničních letounů a jejich vybavení. V roce 1980 proběhly tiskem spekulace ohledně souvislosti fotografií pořízených jedním SF 37, s pozastavením ratifikace smlouvy SALT-II mezi USA a SSSR. V souvislosti s touto smlouvou měli Rusové mimo jiné odstranit z letounů Tu-22M zařízení pro tankování za letu. Snímky letounu Tu-22M vybaveného tímto zařízením jsou dostatečně známy, avšak jejich souvislost s odkladem ratifikace je poněkud nepravděpodobná. Daleko spíše lze za odmítnutím USA smlouvu ratifikovat vidět sovětský vpád do Afganistanu.

Viggeny dostaly jen velmi málo příležitostí podívat se za hranice Švédska, jehož neutralita měla pochopitelně i své stinné stránky. Pozemní vojsko, námořnictvo, ani švédské letectvo se neúčastnilo žádného cvičení s žádnou ze stran Studené války. Jakýkoliv cvičný vzdušný boj tudíž mohli piloti Viggenů vést opět pouze proti Viggenům nebo starším Drakenům. Není tedy divu že různí "odborníci" sledující své vlastní cíle prohlašovali, že v souboji s F-16 by se pilot Viggena dostal do vážných problémů a dost možná že by na něj stačil F-5 s ostříleným pilotem. Ve skutečnosti by ve své době neměla F-16 v boji na velkou vzdálenost šanci Jaktiviggena odhalit dřív než by jí sestřelil. Viggen by ve skutečnosti docela zatopil i F-15, jejichž schopnosti vedení boje na velkou vzdálenost byly prakticky vyrovnané. V boji na malou vzdálenost, kterému by se ovšem zkušený pilot Viggenu snažil vyhnout by záleželo na více faktorech, jako je stav paliva, podvěsy a v neposlední řadě rychlost a výška. Viggen se v žádném případě nemohl měřit s F-16 na malé rychlosti, v transsonické oblasti by se však projevil jeho menší vlnový odpor a vysoká strukturální pevnost spolu s velmi výkonnými hydraulickými ovládacími prvky a v neposlední řadě také malé plošné zatížení (cca. 320 kg/m2) a velmi silný motor s "ejektorovým" efektem v režimu přídavného spalování, stejně jako obecně špatné vlastnosti F-16 v této oblasti. Pravdou ovšem zůstává, že švédští piloti nalétali v průměru méně hodin než jejich protějšky z NATO, což pochopitelně mohlo mít vliv na jejich připravenost. Buď jak buď, různé fámyse rozhodně podepsaly na způsobu jakým byl Viggen vnímán a zcela jistě mu nepomohly například v prakticky předem prohrané soutěži o "Kontrakt století".

AJ 37 byl mimo Švédsko poprvé k vidění na mezinárodní letecké show v Le Bourget roku 1969, kde byl předveden prototyp 37-6, jenž byl pro tuto příležitost vedle svého obvyklého čísla doplněn o "civilní" číslo 752. O několik let později byl v rámci soutěže o "Kontrakt století" v Paříži vystaven prototyp SAAB JA 37E (Eurofighter) vyzbrojený poněkud netradičně kombinací Sidewinderů a neřízených protizemních raket. Takto podvěšen měl patrně demonstrovat svou všestrannost.

V roce 1992 se JA 37 konečně dočkal vystoupení na aerosalonu v Berlíně a dva Sk 37 doprovázely letadlo se švédským ministrem národní obrany během jeho letu na aerosalon Fairnborough '92. Vzhledem k tomu, že švédským želízkem v ohni tam měl být nástupce Viggenů – JAS 39 Gripen, oba Sk 37 zůstali na veřejnosti nepřístupné části letiště.

Doslova průlomovým bylo vystoupení hned tří JA 37 na International Air Tatoo '93 ve Fairfordu. Jednalo se o velkou raritu a příznivci letectví letovou ukázku doslova hltali očima, neboť na vlastní oči zjišťovali že letoun nejen že je ve skutečnosti velmi agilní a dokáže létat zatáčky o velmi malých poloměrech, ale že mu oproti jiným stíhacím typům skutečně stačí třetinová vzdálenost pro vzlet i přistání. Dá se říci, že to bylo právě toto vystoupení, které otevřelo Viggenům dveře na letecká show po celé Evropě. Začátkem devadesátých let tak Švédsko světu ukázalo hned dva málo známe letouny – nový Gripen a znovuobjevený Viggen, který část leteckých fandů fascinoval o to víc. Ostatně kdo zažil v té době "švédskou horečku", asi ví o čem mluvím a mnozí se z ní nevzpamatovali dodnes majíc SAABa alespoň v garáži když ne v hangáru a ve fonotéce všechny desky většiny švédských deathmetalových kapel.

Co je tajemstvím obrovského charisma letounu Viggen. Jistě je to jeho neobvyklý tvar, ale zejména zvuk který vydává. Nedá se říci že by byl výrazně hlučnější než jiné vojenské letouny, jeho zvuk při letu na plné přídavné spalování však více než jiný letoun připomíná jakousi živelnou katastrofu. Jak tedy vypadal typický předváděcí let JA 37? Vystoupení se vzájemně lišila podle stylu každého pilota, přesto však téměř vždy obsahovala několik doslova "povinných" bodů.

Pilot naroluje někam doprostřed dráhy, zabrzdí a posune plynovou páku do pozice "maximál". Zatímco motor již dosáhl předepsaných otáček, pilot tuto fázi záměrně prodlužuje. Modří už vědí co chce vzkázat – zkuste si to s "ef šestnáctkou"!!! (DRA ÅT HELVETE!!!) Zatímco se letoun málem staví na špičku a pneumatiky tečou strachem o svou existenci, nepřeslechnutelný kravál poutá pozornost obecenstva. V tom pilot současně pouští brzdy a plné přídavné spalování. Pitotka na špici krytu radaru se zvedá o dobrý metr vzhůru a letoun prudce vyráží vpřed. Bez podvěsů mu stačí k odlepení asi 350 metrů a jakmile je ve vzduchu, točí ostrou zrychlující stoupavou zatáčku a současně zavírá podvozek.

Následuje vlastní pilotova kreace těžící obvykle z dobré ovladatelnosti ve všech režimech letu a značné stability ve vysokých úhlech náběhu a poté přichází další lahůdka. Viggen zpomaluje, vysouvá podvozek a nasazuje na přistání. Diváci nevěřícně pozorují letoun klesající konstantní rychlostí, jako by sedal na letadlovou loď. Pilot přibíjí Jaktviggena k zemi bez jakéhokoliv podrovnání a s malým úhlem náběhu a motor jde okamžitě znovu do otáček. Reverzuje. Je-li dráha jen trochu vlhká, halí zpětný proud horkých výfukových plynů stroj do mohutného oblaku páry. Letoun zastavuje po ujetí stejné vzdálenosti jako při vzletu a začíná couvat. Otáčí se o 90° a vypíná reverz. Obrací se do směru dráhy a znovu startuje, přičemž hmotnost paliva spáleného při první půlce vystoupení se projevuje ještě razantnějším vzletem...

Celkem vzato proběhlo operační nasazení typu Viggen bez větších těžkostí, přestože během třiatřiceti let jeho činné služby přišla Flygvapnet o 53 letounů. Při celkovém pčtu 329 dodaných letounů je zřejmé že ztráty Viggenů byly vyšší i v porovnání s pilotážně podstatně náročnějším Drakenem. Tento fakt lze částečně přičítat jednak celkově podstatně náročnějšímu způsobu nasazení i větši složitosti Viggenů.

Série leteckých nehod vyústila v roce 1975 k půlročnímu uzemnění všech vyrobených letounů. Tato série začala již roku 1974, kdy se zřítil jeden letoun během cvičné střelby. Původně se mělo za to, že pod křídlem explodovala raketa a způsobila jeho odtržení, ovšem v průběhu následujícího roku se odehrály dvě nehody u nichž bylo možno jako příčinu explozi rakety vyloučit. 10. října 1975 se odehrála poslední nehoda této série. Letounu za letu prostě odpadlo křídlo. Pilot se naštěstí v pořádku katapultoval a po dvacetiminutovém pobytu v jistě ne zrovna příjemně teplé vodě byl vyloven. Vrak letounu si na dně musel počkat o něco déle, avšak o deset dní později si jej mohli začít prohlížet poněkud konsternovaní inženýři firmy SAAB i armádní specialisté. Výsledkem bylo okamžité zastavení létání na všech Viggenech.

Pečlivým rozborem draku bylo zjištěno a zkouškami potvrzeno, že za všechny tyto pro letoun fatální havárie nosné plochy mohlo poddimenzované uložení hlavního nosníku křídla. Celá flotila Viggenů byla uzeměna do doby než SAAB sjednal nápravu, nakonec vyšlo najevo že kotvení nosníků bylo poddimenzováno 4x. SAAB si byl patrně chyby vědom již dříve, neboť možností zesílení kritického uzlu se zabíval již před haváriemi.

Selhání bylo zjevně způsobeno zjištěním učiněným při letových zkouškách prototypů, kdy byla odhalena nedostatečná rychlost provádění výkrutu při vysokém dynamickém tlaku, tedy typicky v malé výšce při vysoké rychlosti. Řešením bylo zvýšení počtu hydraulických válců ovládajících vnitřní pár elevonů. Bohužel nedošlo zároveň k zesílení uložení křídel, která zvýšené namáhání nevydržela.

Další výpadek letové činnosti se týkal pouze Jaktvigenů, tedy JA 37. V červnu 1981 byly při kontrole jejich motorů RM8B zjištěny únavové trhliny na novém, třetím stupni dmychadla. Nedostatky však byly brzy odstraněny a letouny se vrátily do vzduchu.

Flotila JA 37 byla znovu uzemněna poté, co byla na letounu FV37312/12 patřícím křídlu F17 nalezena povolená matice v soustavě ovládání elevonů. Urychlená kontrola ostatních letounů vedla k odhalení 70ti dalších případů. Během deseti dnů, kdy byly opět všechny JA 37 uzemněny si výrobce lámal hlavy techniků a inženýrů ve snaze přijít na to proč se matice povolovaly a jak jim v této činnosti pro příště zabránit. Fakt, že podobný případ již znovu nenastal lze považovat za dostatečnou odpověď na otázku, zda se to povedlo.

V roce 1990 došlo vlivem únavy materiálu u dvou letounů k odlomení několika lopatek turbíny. Oba motory byly podrobeny inspekci, opraveny a vráceny do služby.

Přirozeně docházelo i k jiným druhům nehod: srážky, nešťasná opomenutí, chyby pilotáže, atd. Dokonce došlo i na kuriózní, avšak vzhledem k používání rozptýlených základen očekávatelným incidentům. Jeden letoun se například dostal při vzletu do kontaktu s losem přebíhajícím improvizovanou VPD. Přes značné poškození se podařilo pilotovi dostat letoun do vzduchu a bezpečně s ním přistát. Jeho největší "starostí" potom bylo přimět mechaniky, aby mu pod kabinu namalovali emblém "sestřelu" losa.

Dva letouny byly ztraceny ještě během záletu u výrobce. Chybějící čísla bychom však u Flygvapnet hledali marně, protože byly nahrazeny.

9. EXPORT

Obrázek

Portfolio firmy Saab-Scania počátkem 90tých let minulého století

Snaha letoun Viggen exportovat byla od začátku zřejmá a několikrát se k tomu dokonce vyskytla i příležitost. Vždy však vyvstaly nějaké okolnosti které vývoz ve svém důsledku znemožnily. Švédsko je neutrální zemí, což je pro export zbraní vždy značně nevýhodné – značně zjednodušeně se dá říct, že od dodavatele z takové země si zbrojní systém dovolí koupit jedině země, která neočekává že bude v nejbližších letech zatažena do válečných událostí.

ŠVédsku se letadla podařilo exportovat poprvé v roce 1947, kdy Etiopie zakoupila 16 letounů SAAB 17. Počátkem 60tých let zakoupilo Rakousko 30kusů J 29 Tunnan (pro zajímavost- jedná se o typ rakouského letectva který po navigační chybě dosedl v počtu dvou kusů na našem území) a později stejný počet typu SAAB 105ÖE, což byla exportní varianta Sk60 upravená na míru pro Rakušany.

Následoval relativní exportní úspěch typu SAAB 35 Draken, který zakoupila letectva Finska, Dánska a Rakouska (o Rakousku jěště bude řeč dále).

A samozřejmě dnes představuje poměrně žádaný exportní artikl nejmladší z rodu bojových SAABů – JAS 39 Gripen, který byl exportován do JAR, Maďarska, Velké Británie a několik strojů si podivným způsobem pronajala také Česká Republika.

8a. SAAB 37E

Začátkem 70tých let, tedy v době kdy začal vývoj stíhací verze JA 37, byla vyhlášena soutěž o zbrojní "kontrakt století" zaručující vítězi ne méně než 346 objednaných letounů. Důvodem byla snaha zajistit náhradu za dosluhující F-104 Starfighter sloužící v zemích NATO jako byla Belgie, Nizozemí, Dánsko a Norsko. SAAB pro tuto soutěž připravil exportní variantu vyvíjené stíhací modifikace letounu Viggen, kterou označil jako SAAB 37E (Eurofighter). Vedení SAABu si ploně uvědomobvalo svou pouze 8% šanci na úspěch, přesto se rozhodlo, že mu za to účast v soutěži stojí. Klání se účastnily typy jako Dassault Mirage F-1E, Northrop F/A-18 Hornet a General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Jednalo se tedy vesměs o novější typy. Nejsilnějším protivníkem se ukázal být právě F-16 neboť byl právě zvolen za standardní stíhací letoun pro U. S. Air Force, takže mohl těžit z nízké jednotkové výrobní ceny.

Zástupci společnosti SAAB v očekávání značného množství prodaných letounů v případě vítězství stanovili cenu 37E až přitažlivě nízkou. Jednou z výhod letounu SAAB 37E byla jeho adaptace na severské klima, se kterým se většina západoevropských zemí potýká. Oproti tomu F-16byl optimalizován spíše pro operace v teplejším podnebí. Dalším želízkem v ohni byl pulsní dopplerovský radiolokátor Ericsson PS-46A, díky kterému mohl 37E operovat prakticky nezávisle na pozemním řídícím středisku.

Ve světě podobných obchodů hrají prakticky stejnou roli jako nabízený produkt i offsetové programy. Společnost SAAB byla ochotna velkou část výroby letounů přesunout do cílových zemí, navíc se nabízela možnost otevřít v Holandsku a Belgii filiálky automobilové divize.

Kontrakt století nakonec vyhrál General Dynamics s F-16, přestože v době konání soutěže byl Fighting Falcon k dispozici pouze jako demonstrátor, tedy stroj bez schopnosti nést výzbroj a další vojenské vybavení. Ať už z důvodu zásadní role jakou hrají USA v NATO nebo jiných...


8.b ZÁJEM Z ODVRÁCENÉ STRANY SVĚTA

Jistý zájem o Viggeny projevila rovněž Austrálie a Japonsko, avšak obě země ze zhruba stejných důvodů nakoupily letouny jinde – u Američanů které měli blíže; jak geograficky tak politicky. Svou roli sehrála vzdálenost těchto zemí i fakt že vytrvalost 1,5 až 2 hodiny (a absence zařízení pro tankování za letu) byla pro rozsáhlost území nad kterými museli piloti těchto zemí hlídkovatzkrátka nedostatečná. V rámci nabídky letounu Japoncům byla vytvořena studie varianty prodloužené o metr s větší vnitřní zásobou paliva. Vývoj však nepokročil dál než do stadia zkoušek modelu v aerodynamickém tunelu.


8c. INDIE

Roku 1978 SAAB obdržel oficiální pozvánku k výběrovému řízení na bojový letoun pro Indii. Hlavními soupeři měli být Dassault Mirage F-1E a SEPECAT Jaguar. Celkový počet letounů měl činit 170. Celá akce byla pro SAAB odsouzena k nezdaru neboť Američané odmítli povolit export motoru P&W LT-8D na jehož základě byl vyvinut motor RM8. To bylo přinejmenším zajímavé, protože JT-8D létal v celé řadě letounů normálně exportovaných do celého světa, jako například DC9. Motor který používal Viggen byla navíc značně přepracovaná firmou Volvo Aero a ze strany švédského parlamentu jinak proslulého svými akcemi vedoucími ke zrušení rozjednaných zbrojních kontraktů do nestabilních zemí, nebyl zaznamenán ohledně tohoto exportu žádný problém. V říjnu 1978 Indie ohlásila, že se rozhodla pro Jaguar.

9. TECHNICKÝ POPIS JA 37 (PŘED MOD. D)

JA 37 Viggen (Jaktviggen) je jednomístný jednomotorový proudový stíhací letoun s neobvyklým uspořádáním nosných ploch. Sám výrobce při některých příležitostech letoun označil, možná poněkud účelově, za "dvojplošník" (bi-plane). Viggen je obvykle označován za "canard", tedy "kachnu". Příďová plocha se však nepodílí na ovládání letounu, jak tomu u "kachen" bývá, Viggen lze tedy spíše považovat za letoun s tandemovým uspořádáním nosných ploch, či spíše za dvojitou deltu.

Hlavní konstrukční materiál v konstrukci letounu představuje hliník, a to ve formě tvarových plechů, profilů a hliníkové voštiny. V silně namáhaných uzlech byla použita ocel, případně lehké titanové výkovky. Titan byl použit i u tepelně namáhaných dílů, jako například motorových požárních přepážek. Další teplem namáhané součásti, jako obraceč tahu jsou z niklové žárovzdorné slitinové oceli. Kryt radiolokátoru je z epoxidového sklolaminátu. Některé díly, jako například ventrální stabilizační plocha, byly vyrobeny z uhlíkového kompozitu z něhož bylo v průběhu produkce vyráběno čím dál více dílů na úkor klasických materiálů. Poslední JA 37 tak měly z uhlíkového kompozitu vyrobenu prakticky celou SOP. SAAB tak získával s tímto pokročilým materiálem zkušenosti pro zvládnutí výroby připravovaného JAS 39.

Ke spojování součástí a jiných elementů konstrukce bylo ve značné míře použito lepení, které ve velké míře nahradilo neefektivní a pracné nýtované a šroubové spoje. Lepené spoje se vyznačují větší pevností, strukturální integritou i životností.

9a.TRUP

Silová struktura trupu je celokovové poloskořepinové konstrukce na kterou je v přední části nasazen nosový radom kryjící radiolokátor a v jehož přední části je uložena pitotova trubice. Za přepážkou na níž je uložena anténa radiolokátoru se nachází oddíl avioniky letových systémů a automatického přistání. Následuje kabina pilota se šachtou přední podvozkové nohy. Za kabinou jsou hlavní trupové palivové nádrže.

Na hřbetě trupu za kabinou jsou systémy radiového spojovacího zařízení a řídící prvky elektroinstalace, za nimi pak klimatizační jednotka. Vespod této části trupu se nachází spodní oddíl avioniky obsahující centrální počítač, systém kontroly letu, atp. Dále je umístěn vstup vzduchu do klimatizace, za nímž je lafetován kanon se zásobníky střeliva a trupové závěsníky.

Po bocích kabiny jsou pevné vstupy vzduchu do motoru ve tvaru písmene "D". Vstupní průřez je opatřen oddělovačem mezní vrstvy jenž je ve vzdálenosti asi 100mm od trupu. Vzduchové kanály se spojují v jeden v prostoru za trupovými nádržemi paliva.Na bocích vstupního zařízení se nacházejí tři kotevní místa pro nosníky příďových ploch.

V zadní části trupu je umístěn motor s komorou přídavného spalování a systémem dyfuzorů. Vespod přední části motoru jsou umístěny jeho pomocné agregáty a také primární zařízení hydraulických systémů spolu se zásobníky pracovní kapaliny. K přepážce sloužící jako kotvící bod zadního uložení motoru jsou jsou kotveny též čtyři aerodynamické brzdy o celkové ploše 1m2 – dvě pod rovinou křídla a dvě nad ní. Tato přepážka je také jednou ze tří přepážek k nimž se připojují nosníky křídla.

Na hřbetě trupu, přímo před SOP je pod dielektrickým krytem umístěna anténa navigačního systému. Ve speciálním vřetenovitém zakončení hřbetu za SOP se nachází antény výstražného a spojovacího systému.


9b. HLAVNÍ NOSNÉ PLOCHY

Hlavní nosná plocha půdorysného tvaru delta o štíhlosti 2,45 má lomenou náběžnou hranu. U trupu má náběžná hrana šípovitost 45º, za lomením přibližně v polovině rozpětí 57º. Další lomení je ve 2/3 rozpětí v místě "psího zubu", za nímž se úhel šípu náběžné hrany zvyšuje na 63º. Silová struktura křídla je celokovová mnohanosníková typu fail-safe. V předná, hustě žebrované části centroplánu se nachází integrlální palivová nádrž. Za předním nosníkem se nachází mělké šachty hlavního podvozku . Místo mezi hlavním a zadním nosníkem vyplňuje hlavní křídelní nádrž. Na zadním pomocném nosníku jsou ukotveny závěsy dvoudílných elevonůjejichž ovládání zajišťují hydraulické válce umístěné v aerodynamických krytech pod spodní části křídla. V místech lomení náběžné hrany se nacházejí závěsníky vnější výzbroje či vybavení.


9c. PŘÍĎOVÉ NOSNÉ PLOCHY

Příďové nosné plochy celokovové trojnosníkové konstrukce mající půdorysný tvar delta a úhel šípu náběžné hrany 60º jsou umístěny na vstupních kanálech vzduchu k motoru. K zadnímu nosníku jsou uktveny závěsníky voštinových vztlakových klapek.


9d. SOP

Konvenčně umístěná SOP trapézového profilu je mnohoníkové konstrukce. V polovině výšky se nachází "psí zub" v němž je umístěna zadní pitotova trubice a na vrcholu je pod dielektrickým krytem umístěna anténa komunikačního systému. Na levé straně je pod aerodynymickým krytem hydraulický válec ovládání voštinového směrového kormidla uloženého na dvou závěsech připojených k zadnímu nosníku SOP.

SOP je z důvodu možnosti využití nízkých krytů a nouzových přístřešků sklopná na levou stranu.

Pod SOP se na spodní části trupu nachází pomocná ventrální plocha z uhlíkového kompozitu.


9e. PODVOZEK

Třínohý příďový podvozek s olejopneumatickým odpružením a kotoučovými brzdami je vyroben firmou Motala Verkstad.

Přední podvozková noha se zatahuje vpřed do úzké šachty a nese zdvojenou montáž kol s pneumatikami o rozměru 18x5,5" plněných na tlak 10,9 kg.cm-1. K řízení kol (zatáčení) je použito symetrického hydraulického mechanismu se dvěma hydraulickými válci umožňující rozsah pohybu 180º, což je důležité zejména s ohledem na možnost letounu couvat.

Hlavní podvozkové nohy jsou po stlačení jejich tlumiče odpružení o 1/3 zatahovány do mělkých šachet v křídle směrem k trupu. Každá podvozková noha nese dvě kola v tandemovém uspořádání umístěná na podélném vahadle. Pneumatiky mají rozměr 26x6,6" a jsou huštěny na tlak 15,1 kg.m-1. Kryty podvozkových šachet jsou dvoudílné, přičemž vnější díly jsou voštinové a vnitřní se po vysunutí podvozku opět zavírají.

Pneumatiky a brzdy dodala firma Goodyear, protiskluzový systém Dunlop.


9f. MOTOR

Turbodmychadlový motor Volvo – Flygmotor RM8B byl přepracovanou verzí starších variant letounu Viggen vyvinutého na základě civilního turbodmychadlového motoru Pratt & Whitney JT8D-22 značenou původně jako RM8 a po uvedení motoru RM8B jako RM8A. RM8B má oproti RM8A menší obtokový poměr – 0,97 a o jeden stupeň dmychadla navíc a naopak o jeden stupeň nízkotlakého kompresoru méně.

Motor byl postaven na dvouhřídelové kocepci. Na hřídeli nízkého tlaku se nachází třístupňové dmychadlo, třístupňový nízkotlaký kompresor a na opačném konci tři rotorové stupně turbíny. Hřídel vysokého tlaku pak nese sedmistupňový vysokotlaký kompresor a jeden stupeň turbíny. Mezi vysokotlakým kompresorem a turbínou se nachází devítisegmentová prstencová spalovací komora se čtyřmi zdvojenými vstřikovači v každém segmentu. Turbínové rotorové i statorové lopatky jsou vyrobey e speciální niklo – molibdenové žárovzdorné slitiny a jsou vybavny vnitřními chladícími kanálky. Komora přídavného spalování se skládá ze tří prstencových částí. Výtokovou trysku tvoří dvacet hydraulicky stavitelných segmentů.

Za výtokovou tryskou se nachází dyfuzor ve kterém dochází k mísení výtokových plynů s okolním vzduchem vnikajícím sem třemi štěrbinami a výrazně snižijícím jejich teplotu. Uvnitř dyfuzoru je třísegmentový obraceč tahu umožňující uzavření výstupního průřezu. V takovém případě jsou výtokové plyny nuceny proudit proti směru letu přes zmíněné tři otvory. Maximální tah motoru je 72,1 kN (65,6 kN u verzr A) a 125,0 kN s přídavným spalováním (115,6 kN u verze A). Tah obraceče činí 34,3 kN. Měrná spotřeba paliva bez přídavného spalování činí 65 kg.kN-1h-1 a s přídavným spalováním 257 kg.kN-1h-1, což v praxi znamená, že motor by v chodu na přídavné spalování dokázal spotřebovat veškerou vnitřní zásobu paliva během sedmi minut.

Motor se spouští pomocí malé plynové turbíny. Ta má elektrický startér jenž si vystačí s palubními bateriemi. V pohotovostním režimu dodává energii pro chod palubních systémů a jejich chlazení externí zdroj (proto se v případě turbospouštěče nejedná o APU), nicméně spouštěcí turbínu bylo možno nastartovat pomocí palubní baterie bez potřeby vnějšího zdroje.

Hmotnost samotného motoru činí 2220 kg (2100 u verze A), celková délka dosahuje 6,23 m a vstupní průměr 1,03 m.

9g. KOKPIT

Kabina pilota je klimatizována a přetlakována. Je kryta vpředu oblým čelním štítkem a vzhůru a vzad otevíraným překrytem. Pilot sedí na domácí vystřelovací sedačce SAAB s parametry 0-0.

Kabina je vybavena značně sofistikovaně. Přímo ve směru pohledu pilota je umístěn průhledový indikátor (HUD) produkovaný v kooperaci firem Smith Industries a Svenska Radio s úhlem záběru 28º poskytující nejdůležitější údaje o navigaci, letu a výzbroji. Níže po levé straně palubní desky je umístěn indikátor úhlu náběhu, machmetr a informační panely výzbroje. Prostřední část palubní desky zabírá display radaru zobrazující informace o celkové bojové situaci: poloha a parametry cílů, ostatních letounů ve skupině, atp. Na displayi v pravé horní části palubní desky je zobrazována elektronická mapa a další další navigační údaje včetně objektů nacházejících se na zemi i ve vzduchu. Níže jsou ukazatele palubních zařízení a veškeré jejich přepínače a zcela vpravo jsou ukazatele související s činností motoru – otáčkoměr, ukazatel spotřeby paliva a palivoměr.

Na levém postrannín panelu se nacházejí výstražné ukazatele, ovladače radiostanice a páka ovládání motoru na které se nachází též ovládací prvky výzbroje, radaru , aerodynamických brzd, reverzu a volič automatického řízení tahu motoru. Na pravém postranním panelu jsou ukazatele a regulační prvky palubního vybavení jako je kyslíkový systém atp.

Na rukojeti řídící páky se nachází přepínač radiostanice, volič modu radaru, výzbroje a spoušť.


9h. INSTALACE

-Palivová

6 trupových a křídelních nádrží pojme přibližně 5000 litrů paliva, dalších 1500 litrů může být neseno v přídavné nádrži pod trupem. Podávací systém je poháněn čerpadlem o výkonu 35 kW.

-Elektrická
Elektrická instalace zahrnuje generátor střídavého napětí Westinghouse o výkonu 85 kVA 210/115V o frekvenci 400 Hz, soustavu nkl - kadmiových akumulátorů o napětí 28 V a záložní 6 kVA generátorpoháněný náporovou turbínou v případě nouze vysouvanou mimo obrys letounu.

-Hydraulická
Pracuje s tlakem 20,6 MPa a skládá se ze dvou nezávislých obvodůpoháněných čerpadly o příkonu 80 kVA. V případě havárie jednoho z čerpadel umožní zbylý okruh zajistit dostatečný tlak pro bezpečný návrat letounu na základnu a vykonán úkonů nezbytných po přistání.

9i. VYBAVENÍ A AVIONIKA

Oproti verzím vzniklým o desetiletí dříve, došlo u JA 37 v avionickém vybavení k rozsáhlým změnám. Byl vybaven palubním počítačem Singer Kearfott SKC-2037, který SAAB licenčně vyráběl pod označením CD107, počítačem na zpracování vzdušných dat Garret AiResearch LD-5 (byl použit i v letounu F-14 Tomcat), systém automatického řízení letu Honeywell SA07 (byl to vlastně jeden z prvních digitálních elektroimpulsních systémů – u předchozích verzí byl tento systém analogový) a integrovaný navigační systém KTL-70L. V kokpitu bylo několik přístrojů nahrazeno dvěma CRT displeji, jedním indikátorem cíle MI (Mållnnidikator) ve středu palubní desky a vpravo jedním displejem TI (Taktisk Indikator) zobrazujícím pohyblivou mapu.

Radiolokátor byl u verze JA 37 použit zcela nový, pulsně – dopplerovský vícerežimový Ericsson PS-46/A, který byl lépe uzpůsoben pro stíhací úlohy. Měl schopnost vyhledávat cíle na pozadí země (nezaměnňovat s dosahem ideálním) a navádět na ně střely do vzdálenosti 48 km, ozařovat cíl pro poloaktiní střely Skyflash v kontinuálním modu a sledovat dva cíle během vyhledávání. Střední doba mezi opravami dosahovala 100 hodin, což bylo ve své době u podobného zařízení značně nadprůměrně dobré.



9j.Základní technická data JA 37


Délka celková..........................................................16,40m
-bez pitotovy trubice.............................................15,45m
Rozpětí....................................................................10,60m
-příďových ploch...................................................5,45m
Výška......................................................................5,90m
-po složení SOP.....................................................4,00m
Rozvor podvozku.......................................................5,54m
Rozchod....................................................................4,76m
Plocha hlavních nosných ploch....................................46,00m2
-příďových ploch....................................................6,20m2
Hmotnost prázdného letounu......................................12200kg
Vletová hm. bez podvěsů...........................................15000kg
Max. vletová hmotnost...............................................20500kg
Max. rchlost / h=11000m...........................................více než M2,1
-h=0....................................................................více než M1,1 (povolená 1500km/h)
Stoupavost...............................................................203m/s (12200m/min)
Přistávací rychlost.....................................................195 - 249 km/h
Úhel náběhu při přistání.............................................16,5 st
Praktický dostup.......................................................18800m
-dynamický...........................................................24000m
Výstup na h=11000m (od uvolnění brzd)......................90s
Max. dolet..................................................................2100km
Akční rádius...............................................................1000km
Rozběh......................................................................350 - 490m
Doběh.......................................................................350 - 640m
Provozní násobky zatížení............................................+8G/-3G
Poměr tahu ke hmotnosti.............................................cca. 0,8 (stíhací konfigurace bez přídavné nádrže)



10. VÝZBROJ

Všechny verze měly 7 závěsníků pro podvěšení externí výzbroje a vybavení. Jednalo se o centrální trupový, dva trupové boční a dva křídelní vnitřní a vnější. Celková hmotnost podvěsů mohla dosáhnout až 7000 kg, avšak běžněji se létalo s poloviční zátěží s ohledem na zachování možnosti krátkého vzletu. Pouze centrální podtrupový závěsník byl vybaven přírubou palivového systému. Řízené střely jsou ve švédské terminologii značeny jako Rb, což je zkratka slova "robot".
Naposledy upravil(a) jersey.se dne 15/2/2017, 09:45, celkem upraveno 2 x.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od jersey.se »

10a. AJ 37

Základní schemata výzbroje AJ 37:

-Dvě protilodní střely RB04E pod vnitřními křídelními závěsníky volitelně doplněné třetí střelou pod centrálním trupovým závěsníkem.
-Dvě protizemní střely RB05A pod dvěmi vnějšími trupovými závěsníky. Střely RB05A byly později nahrazeny střelami s televizním naváděním Rb75.
-Další alternativou pro provádění protizemních úderů byla kombinace raketových bloků se šesti 135mm neřízenými raketami a 120kg tříštivých pum na čtyřbodových skupinových závěsnících.

Před modernizací na standard AJS sestávala výzbroj pro vlastní ochranu prakticky jen z prostředků ECM a volitelných pouzder s 30mm kanony ADEN se 150ti kusy munice na hlaveň nesenými vnitřními křídelními závěsníky.

V době vzniku letounu byly vnější křídelní závěsníky určeny výhradně pro infranaváděné střely Rb28. Tato střela, licenční Hughes Falcon GAR-4 v aerodynamické podobě GAR-2 se však ukázala být natolik neefektivní, že v praxi ani nebyla nikdy letounem nesena. Ne že by se nenašly jiné, vhodnější střely jež by Flygvapnet mohlo použít, ale jak bylo řečeno, zbrojní systém letounu umožňoval v případě současného použití protizemní výzbroje nést střely vzduch-vzduch pouze pod vnějšími křídelními závěsníky, které byly jak víme určeny výhradně pro málo účinné střely Rb28, které byly navíc relativně těžké a příliš namáhay konstrukci křídla torzními kmity a snžovaly tak jeho životnost. Vznikla tak kuriozní situace, kdy zbraňový systém sice umožňoval integraci střel Rb24 nebo Rb24J (Sidewinder, Sidewinder J), avšak ty musely být neseny podtrupovými či vnitřními křídelními závěsníky. V praxi tak letounům AJ 37 v úderné konfiguraci dělaly doprovod jiné AJ 37 v konfiguraci stíhací. To ovšem nebylo původním záměrem a tento stav značně komplikoval nasazení v polních podmínkách rozptýlených základen.


10b. SH 37

Verze SH 37 mohla nosit stejnou výzbroj jako AJ 37 a trpěla stejným omezením. Jediným rozdílem bylo, že se s ní počítalo pouze pro útoky na námořní cíle. Vzhledem k omezením známému z předchozí verze sestávala obvykle výzbroj z jedné protilodní střely Rb04E pod trupem v kombinaci se dvěma Rb24/Rb24J pro vlastní ochranu.


10c. SF 37 / Sk 37

Vzhledem k absenci palubního radaru a omezení zbrojního systému, nemohly tyto verze používat protizemní naváděné střely. SF 37 ovšem mohl pro svou ochranu nosit střely Rb24 / Rb24J. Schopnost používat podvěsná pouzdra s kanony zůstala zachována pro obě verze.


10d. JA 37

Verze optimalizovaná pro stíhací úlohy se díky radaru PS-46/A vyznačovala oproti svým předchůdcům schopností kromě infranaváděných Rb24 / Rb24J používat i poloaktivně naváděné radiolokační střely Rb71 Skyflash středního dosahu. Letouny létaly standardně se dvěma střelami Rb71 pod bočními trupovými závěsníky a dvěmi až čtyřmi Rb24 / Rb24J pod křídly.

Mimo radiolokačně naváděných střel získal JA 37 do vínku i pevně v trupu lafetovaný kanon KCA Oerlikon se 126 kusy munice a s volitelnou kadencí 11,25 nebo 22,5 ran za sekundu. Byla to sice relativně těžká, avšak vysoce účinná zbraň se značným ničivým účinkem. Tento kanon používal o 50% těžší střely v porovnání se staršími Adeny, tedy 0,36kg. Ty navíc opouštěly hlaveň vyšší úsťovou rychlostí, 1050m/s. Střela tak měla více než 6x větší energii než v případě Adenů. Od roku 1985 byla spošť kanonu spřažena se systémy radaru PS-46/A a autopilotem. Ocitl-li se cíl v přední polosféře, letoun sám byl schopen vykonat opravu střelby! JA 37 tak byl schopen kanonem zasáhnout cíl na podstatně větší vzdálenost než jakýkoliv jiný stíhací letoun té doby a navíc umožnil pilotovi soustředit se i během přepadu na vývoj taktické situace a vykonávat taktická rozhodnutí. Praktický dostřel údajně značně přesahoval 2000m. Autopilot převzal kontrolu nad výškovkou a směrovkou a na HUD byla pilotovi promítána informace o požadovaném náklonu. K úspěšnému přepadu cíle však obvykle došlo i v případě že pilot instrukce ohledně náklonu nevykonával. Zásahy do řízení byly natolik razantní, že často vyvolávaly v pilotech akutní kinetózu

Prostřední trupový závěsník sloužil prakticky výhradně k nesení víceméně "povinné" vnější palivové jnádrže, kterou ovšem bylo v případě manévrového boje možno odhodit.

Roku 1987 byla do výzbroje JA 37 integrována pokročilejší střela Rb74 (AIM-9L) a v rámci rozsáhlejší modernizace na standard JA 37D v roce 1997 i Rb99 AMRAAM, které bylo nyní možno podvěsit hned čtyři. Pod pravým křídlem bylo nyní nyvíc možno nést místo ednoho AMRAAMu REB pouzdro U95. Stejná modernizace umožnila nosit výmetnice klamných cílů pod každou polovinou křídla za podvozkovými šachtami bez nutnosti aby zabíraly závěsníky určené pro výzbroj.

Fpl 37 VIGGEN – KLÍČOVÁ DATA



1961 – únor
KFF (Kungl Flygförvaltningen – vrchní velení královského letectva) předává firmě SAAB požadavky na nový víceúčelový taktický letoun.

1961 – 2. prosince
FMV (materiální správa obrany) volí jako základ pohonné jednotky pro fpl 37 (fpl = flygplan, tedy letadlo) motor Pratt & Whitney JT8D- 22. Svenska Flygmotor získává výrobní licenci a začíná práce na úpravách motoru, který dle vlastní nomenklatury získává označení RM8.

1961 – 9. prosince

Parlament letectvu uděluje oficiální povolení vývoje zbrojního systému založeného na fpl 37. Jedná se jmenovitě o základní údernou verzi A37 na jejímž základě budou vyvinuty cvičná Sk37 a průzkumná S37 verze.

1961 – květen
O projektu SAAB Viggen je informován tisk.

1965 – duben
SAAB představuje dřevěnou maketu letounu v plné velikosti ("prototyp" 37-0).

1967 – 8. února
Zalétán první prototyp letounu SAAB 37 Viggen (37-1). Pilot Erik Dahlström.

1968 – únor
FMV vystavuje objednávku na 100 letounů AJ 37 Viggen a Sk 37 Viggen s opcí na dalších 75 letounů.

1969
SAAB fůzuje se společností Scania Vabis. Obě společnosti od nynějška vystupují pod společným názvem Saab-Scania.

1970 – 2. července
První vzlet prototypu dvoumístného stroje Sk 37 Viggen (37 800).

1970 – říjen
FMV uplatňuje opci na dalších 75 strojů. Objednaný počet je nakonec navýšen o 5 letounů.

1970- prosinec
SAAB přijímá objednávku na vývoj průzkumné verze letounu Viggen.

1971 – 23. února
Zalétán první sériový AJ 37 (37 001).

1971 – červen
Společnost Saab-Scania získává kontrakt na vývoj stíhací verze letounu Viggen.

1971 – 4. září
První vyrobený AJ 37 Viggen (37 001) havaruje při přistání na letišti Malmslätt. Letoun vyjede mimo trať a začne hořet. Pilot Lars Brandling vyvázne bez zranění.

1973 – 21. května
První vzlet prototypu verze SF 37 (37 950). Jedná se o upravený prototyp AJ 37 (37 033).

1973 – 10. prosince
Zalétání prototypu verze SH 37 (37 900). Jedná se o upravený prototyp AJ 37 (37 003).

1974 – 27. září
První vzlet prototypu JA 37 Viggen (Jaktviggen) (37-8).

1975 – 7. června
Vypsáno výběrové řízení na "kontrakt století" – standardní bojový letoun NATO v Evropě, tedy náhrada Starfighterů. Dánsko, Norsko, Holandsko a Belgie se rozhodují zda zvolí General Dynamics F-16 Fighting Falcon, SAAB Viggen nebo Dassault – Breuguet Mirage. SAAB rozpoutal na své poměry rozsáhlou marketingovou kampaň za účelem podpory exportu svého letounu. Přesto nakonec neuspěl.

1975 – 10. října
Vydán zákaz létání na typu 37 Viggen. Důvodem byla ztráta dvou letounů následkem rozlomení hlavního nosníku křídla 6. října (křídlo F7) a 10. října (křídlo F15). Z téhož důvodu byl jeden letoun ztracen již 11. července 1974 (křídlo F4), avšak příčina byla prokázána až později. Létání bylo obnoveno až v březnu 1976, kdy byly všechny vyrobené letouny (tedy ty zbylé) vybaveny zesílenými nosníky křídel. Saab se zabýval zesílením nosníků ještě před touto sérií nehod.

1977 – 8. srpna
SAAB získává od vlády povolení vyjednat prodej 20letounů Viggen do Indie.

1977 – 27. listopadu
Zalétán první sériový JA 37 (37 301).

1978 – 9. ledna
Vláda odkládá rozhodnutí o výrobě lehkých bitevních letounů SAAB B3LA. Projekt prohází přezkumným řízením.

1978 – 26 července
USA zablokovaly export strojů Viggen do Indie tím, že odmítly vydat exportní povolení na motor do této země.

1978 – listopad
Probíhá diskuze ohledně nástupce letounu SAAB 37 Viggen. Jednou z prosazovaných variant je snížení předpokládaného počtu JA 37 ve prospěch Sk38/A38 vycházejícího z projektu B3LA.

1979 – květen
Parlament definitivně zastavuje projekt B3LA (a tudíž i Sk/A38).

1980 – květen
Vláda dává zelenou vývoji letounu JAS 39.

1981 – říjen
Velení vzdušných sil předpokládá, že letouny Viggen začnou být stroji JAS 39 nahrazovány od roku 1992.

1982 – září
Parlamentní návrh výhledového počtu aktivních divizí pro příští dekádu.

Letoun Aktivních divizí Rok
_________________________________________________
JA 37 2 1982
8 1992
_________________________________________________
AJ 37 5,5 1982
4,5 1992
_________________________________________________
SF 37/SH 37 6 1982
6 1992
_________________________________________________
JAS 39 1 1992

1983 – září
První cvičení leteckých sil v rámci systému BASE90.

1985 – 1. července
Pod křídlem F6 vzniká jednotka technického zabezpečení pro opravy a modernizace všech letunů typu AJ 37, Sk 37, SH 37 a SF 37.

1990 – 29. června
Flygvapnet přejímá poslední vyrobený letoun typu Viggen. Jedná se o JA 37 sériového čísla 37 449 přidělený křídlu F16 v Uppsale.

1994 – 30. června
F6 a F13 končí létání na Viggenech. Jejich JA 37 jsou převeleny ke křídlu F17.

1994 – 28. července
Vláda rozhoduje pro přijetí americké aktivně naváděné střely AMRAAM do výzbroje JA37 a JAS39. Ostatní evropské země volí Active Sky Flash nebo francouzské střely MICA.

VÝČET ZTRÁT fpl 37 VIGGEN


Datum
Letoun
Událost/místo
Jednotka
-----------------------

7.5.1969
37-4
Letoun vyjel z dráhy během zkoušky pojíždění
SAAB
-----------------------
14.9.1971
37001
Letoun zachytil o VPD a začal hořet. Malslätt
FC
------------------------
6.3.1973
37015
Ztráta letounu nárazem do země, jemuž předcházely problémy s podvozkem během nočního vzletu na pozici vedeného. Pilot zahynul.
FC
------------------------
9.10.1973
37042
Sériový stroj vzplál na zemi vinou destrukce prvního stupně kompresoru. Linköping
SAAB
-------------------------
11.7.1974
37011
Zborcení křídla.
F7
-------------------------
31.7.1974
37018
Příliš velká svislá složka rychlosti při přistání. Pilot zabit. Malmslätt
FC
--------------------------
30.10.1974
37045
Selhání motoru vinou havárie hřídele nízkotlaké části.
F7
--------------------------
27.8.1975
37-71
Pumpáž motoru během zkoušek jeho spuštění ve vzduchu. Karlsborg SAAB
--------------------------
6.10.1975
37014
Zborcení křídla. Jezero Vänern
F7
--------------------------
10.10.1975
37005
Zborcení křídla. 4km severovýchodně od Hornslandet (Botnický záliv) F15
--------------------------
15.11.1976
37812
Pumpáž motoru. 8km západně od Edsbyn
F15
--------------------------
10.3.1977
37907
Vysazení motoru do nějž vnikla kovová součástka z požární přepážky. Loftahammar
F13
--------------------------
21.3.1977
37032
Srážka s ptákem ve vysoké rychlosti. Pilot zabit.
F7
--------------------------
22.9.1977
37102
Zadřené axiální ložisko hřídele motoru a jeho následná destrukce.
F7
--------------------------
26.1.1978
37036
Ve vysoké rychlosti náraz do ledu na jezeře Vänern.během nočních střeleb. Pilot zabit.
F7
--------------------------
22.8.1978
37-8
Požár motorového oleje. Oheň se rozšířil od skříně náhonů a po poškození hydraulických systémů se letoun stal neovladatelným.
SAAB
--------------------------
6.9.1978
37026
Blesk. Trupový panel uvolněný zásahem blesku ucpal vstup do motoru a způsobil jeho selhání. Karlsborg
F6
--------------------------
21.11.1978
37092
Náraz do vodní hladiny během provádění úhybného manévru po odpálení střely při nočním cvičení. Pilot zabit. Pobřeží u Söderhamns.
F6
--------------------------
11.1.1979
37039
Náraz do země. Příliš vysoká rychlost pro vybrání střemhlavého letu z dané výšky. Oba piloti zabiti. Skörde.
F6
--------------------------
26.6.1980
37806
Za letu došlo k uvolnění hlavního olejového rozvodu v motoru, což vedlo k jeho selhání.
F15
--------------------------
18.12.1980
37008
Náraz do země při provádění úhybného manévru za zhoršené viditelnosti. Pilot zabit. Edsbyn.
F21
--------------------------
10.2.1981
37023
Závada v převodovce pohonu systémů motoru vedoucí k zastavení čerpadla mazání motoru. Gällsjön Mölltorp.
F6
--------------------------
29.8.1981
37959
Palivo rozlité v motorovém prostoru způsobilo požár, který poškodil hydraulický systém. Luleå.
F21
--------------------------
5.9.1981
37926
Kolize s vodní hladinou během provádění fotoprůzkumné činnosti. Pilot zabit. Nogersund.
F17
--------------------------
1.6.1982
37037
Destrukce vysokotlaké části kompresoru motoru. Ösmo.
F6
--------------------------
8.9.1982
37038
Náraz do vrcholu hory zakryté až k linii stromů mraky. Pilot zabit. Gällivare.
F6
--------------------------
5.9.1983
37084, 37103
Srážka ve vzduchu během provádění skupinového manévru. Oba piloti zabiti.
F6
--------------------------
8.11.1984 37919
Náraz do vodní hladiny. Příčina nezjištěna. Pilot zabit. Východně od Ölandského mysu.
F13
--------------------------
14.1.1985
37338, 37340
Srážka ve vzduchu během nácviku vzdušného boje. Fällfors.
F21
--------------------------
15.1.1985
37312
Zablokování směrového kormidla během přistání. Ronneby.
F17
--------------------------
29.8.1985
37970, 37969
Srážka ve vzduchu během vyhledávání cíle (nácvik vzdušného boje). Vingåker.
F13
--------------------------
26.2.1986
37044
Roztržení vnitřního krytu spalovací komory a následná destrukce hřídelů. Vänern.
F7
--------------------------
21.3.1986
37373, 37387
Srážka ve vzduchu. Strömsund
F4
--------------------------
8.6.1986
37019
Kolize s vršky stromů a následné přistání na břicho. Karlstad.
F6
--------------------------
1.9.1988
37342
Náraz do vršku hory. Pilot zabit. Anarisfjöllan u Östersund.
F4
--------------------------
14.3.1988
37334
Náraz do země v důsledku ztráty vědomí pilota vlivem dlouhodobého přetížení (cca. 5G). Pilot zabit. Fröseke.
F17
--------------------------
5.7.1988
37430
Vysazení motoru během letu nadzvukovou rychlostí vlivem přehřátí a havárie statorových lopatek turbíny. Letoun měl do nehody nalétáno pouhých 12,47 hodin. 3 km severovýchodně od Gotska.
F16
--------------------------
5.9.1988
37347
Vlivem rozlomeného kruhového těsnění v systému přípust nebylo možno během přistání stáhnout plyn. Uppsala.
F16
--------------------------
16.2.1989
37069
Hluboké přetažení letounu (superstall) během nácviku vzdušného souboje. Vänersborg.
F7
--------------------------
1.12.1989
37396
Překročení letových omezení a ztráta ovladatelnosti letounu v malé výšce během nácviku vzdušného boje. Gävellbukten.
F7
--------------------------
5.2.1990
370070
Náraz do země po vzletu. Pilot zabit. 15km od Såtenäs.
F7
--------------------------
8.2.1990
37381
Selhání motoru vlivem destrukce turbíny. 15 km severovýchodně od Ramsele.
F4
--------------------------
24.1.1991
37314
Selhání motoru vlivem destrukce turbíny. Fagersta.
F16
--------------------------
5.8.1996
37086
Letoun se zřítil do moře několik kilometrů severozápadně od Ulvöham u Ömskölsdviku. Vystřelovací sedačka byla aktivvána, ale nepodařilo se zjistit, zda manuálně nebo automaticky. Letoun nalezený v hloubce 150m byl vyloven. Pilot zabit.
F15
--------------------------
10.10.1996
37324, 37360
Srážka ve výšce 1000m západně od Ramsele.
F15
--------------------------
16.10.1996
37906
Náraz do vodní hladiny během fotoprůzkumu ruského křižníku. Pilot zabit. Mezinárodní vody mezi ostroem Gotland a Litvou. Letoun vyloven z hloubky větší než 100m.
F15
--------------------------
19.8.1998
37088
Porucha motoru – destrukce hřídele vysokotlaké části. Pilot opustil letoun pomocí vystřelovací sedačky a zachránil se na padáku.
F21
--------------------------


8d. RAKOUSKO

Rakousko bylo na švédská letadla zvyklé již od začátku 60tých let, proto projevilo živý zájem o jemu nabízenou exportní variantu letounu Viggen značenou jako 37X. Ta byla v zásadě velmi podobná letounu SAAB 37E Eurofighter. Cena však byla příliš vysoká a Rakousko nakonec nakoupilo opravené, avšak již poněkud olétané J 35D. Proč se Rakousko rozhodlo pro poněkud zastaralou verzi, když mohlo mít J 35F? Důvod je třeba hledat v poválečné Rakousko – Sovětské smlouvě, která Rakousku zakazovala používat na vojenských letadlech rakety. J 35D byla vybaven dvěma kanony, zatímco u J 35F byl jeden kanon nahrazen avionikou. Ještě před konečným rozhodnutím si rakuští piloti měli po odpovídajícím školení možnost na základně F21 Luleå zalétat na JA 37. Pozdji Rakousko ještě zvažovalo nákup modifikovaných JA 37 nebo JAS 39, ale nakonec se rozhodlo poněkud překvapivě pro dražší Typhoony.
Naposledy upravil(a) jersey.se dne 15/2/2017, 09:49, celkem upraveno 2 x.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od jersey.se »

RESERVED
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od jersey.se »

RESERVED
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Malej Achil
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 112
Registrován: 7/10/2009, 11:52

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od Malej Achil »

Ahoj,
pod pojmem "lepení kovových dílců" jsi myslel "metal bonded honeycomb"? Nebo tam bylo i něco dalšího?
Protože třeba tady Viggen "zblízka" je toho pracného nýtování vidět kopec i po křídlech, kormidlech atd. (jasný, však je to pořád letadlo).
Jinak co jsem tak slyšel, tak metodiky pro pevnostní výpočty u SAABu byly dost konzervativní. Takže pokud jim podle nich vyšlo, že hlavní nosník křídla byl 4x poddimenzován (což vypadá opravdu hrozivě), mohl být v reálu poddimenzován třeba "pouze" 2x. Ona ta tebou zmiňovaná celková pevnost Gripena - 230% hádám že Ultimate Load o něčem takovém hezky svědčí.
Každopádně jsem rád, že jsi ten starý slib o monografiích Viggena a Gripena splnil a díky za hezké články.
Voják bez humoru je žoldnéř.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od jersey.se »

Jo, tak jasný že nýtování je tam pořád hafo. Ale krom toho jsou tam lepený některé plechy, i například k nosníku nebo vnitřní konstrukci, no a pak jsou tím opravdu míněny ty voštiny. Saab pak použil metodu lepení kovu jako jeden z prvních výrobců i u aut, jmenovitě u 900 a ve větším rozsahu u 9000. No a s tím dimenzováním je to asi jak říkáš
Ve Švédsku neexistují predpisy pro bezpečnost vojenských letadel, tak se všechno dělá podle civilních, které jsou přísnější. Nicméně v tomto konkrétním případě se sekli pořádně, asi chyba v desetinné čárce...
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Ejdou Rotacak
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1213
Registrován: 23/7/2012, 14:54
Bydliště: Praha - Zbraslav

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od Ejdou Rotacak »

Skvělý čtení, děkuji a smekám :) Pročetl jsem to jedním dechem (vč. práce o Gripenu)

Cca před 10 lety jsem někde četl (ATM, zahraniční fórum už mám děravou hlavu), že případné použítí Skyflashu proti SR-71 bylo dosti diskutabilní a omezovalo se prakticky pouze pro odpal na vstřícném kurzu. Při teoretickém odpalu ze zadní polosféry by nesměl být cíl dále než 8 000 metrů, jinak by díky rychlosti a výšce stihl raketě uletět - !pokud by cíl nezačal zrychlovat a stoupat!, ale zůstal v těch cca 24 000m, při rychlosti M2,5 když posádky Kosů zpomalovali kvůli otočce.

Zároveň tam zmiňovali, že se to v té době dalo těžko ověřit (protože nebyl nikdy zveřejněn dostup Viggena, rychlost střely Skyflash byla charakterizovaná pouze jako M4+)Padla tam i zmínka o obranném manévru Blackbirdu, že když zjistil, že ho nad Gotlandským zálivem Śvédi uzamkli radarem, jednoduše skokem zmizel do 30 000m a prosakují informace, že pro motory Pratt & Whitney J58 a celkovou konstrukci draku SR-71 neměl být zásadní problém operovat i výš (pokud to naléhavost situace vyžadovala) Teplota leze skokově nahoru z - 55 k + 50 C až okolo 37 000 - 50 000m. Nemáš k těm cvičným přepadům z dob Studené války něco bližšího?
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od jersey.se »

Díky, mám pár podrobností, které chci doplnit. Ale z hlavy můžu říct toto:
Rychlost Habu (označení pilotů SR-71) nebyla omezena jen kvůli otočce, ale i vlastnostem stratosféry v subarktických oblastech. Tam je totiž paradoxně teplejší než nad teplejšími oblastmi a motory J58 byly limitovány 400st C na kompresoru. Maximální rychlost Blackbirdu tak v té oblasti byla okolo M2,8, s čímž souvisí i nižší dostup.
Použití střel nepřicházelo v úvahu na jiném než na vstřícném kursu, protože jinak by pilot neměl v žádném případě čas na lock-on, tedy pokud by vůbec bylo možné se do dráhy mnohem rychlejšího Blackbirda navést (spíš bych to považoval za nemožné).
Pilot Viggena by také nejspíš nepoužil Skyflash, která neměla ve velkých výškách zrovna skvělé vlastnosti, ale spíš by sáhl po Sidewindru (tedy jeho švédské verzi), které tam měly vlastnosti lepší a rozpálený trup a motory SR-71 by pro tepelně naváděnou střelu byly celkem výrazný cíl. No a skutečně v praxi dosažený dostup Viggena neznám, stejně jako jeho maximální rychlost. Legendy ovšem praví, že by dokázal zrychlovat poměrně daleko přes M2, dokud by se mu nezahltil kompresor nebo dmychadlo (high-temperature stall) nebo nedošlo palivo...

Ještě bych dodal, že British Airways propůjčila na jedno cvičení NATO svůj Concorde a dokonce ani F-15 s jejími skvělými dynamickými vlastnostmi a schopností průrazu na M2,5 ho dokázala klasickou stíhací metodou (tedy navádění do zadní polosféry) stíhat jen velmi obtížně. V nejlepším případě měla na zachycení cíle asi 15s, proto si myslím, že jinak než na střetu by k úspěšnému přepadu dojít nemohlo. Další legenda sice praví, že se lock-on Blackbirdu podařil v součinnosti dvojici vtipálků na Drakenech, když ho jeden nahnal tomu druhému do rány a ten odhodil nádrž (přísně zakázáno v mírových podmínkách) postavil to v nadzvukové rychlosti na ocas a dynamicky se k Blackbirdu nechal vynést (naštěstí měl Draken dobré vlastnosti pro vybrání vývrtky). Údajně se to podařilo ututlat (nevím jak se dá ututlat že letadlu chybí nádrž) do té doby, než přišel ze základny Blackbirdů v Anglii poněkud ironický gratulační dopis, ale je to letecká latina :razz:
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
seabee
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1509
Registrován: 18/7/2013, 18:59

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od seabee »

Tak SR-71 využíval maximální rychlosti a dostupu jenom v oblasti dosahu nepřátelské PVO, a obojí bylo dost náročné jak palivově, tak "spotřebou" hodin životnosti draku i motorů. Takže v okolí Švédska asi letěl přeletovou rychlostí v přeletové výšce a nějaké škádlení dvoumachovými stíhači bylo možné.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 15538
Registrován: 26/1/2008, 16:48

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od skelet »

vzdálenost Švédska od států VS, respektive SSSR je v rozmezí 75km až 200km, tedy je vcelku pravděpodobné, že tam už SR-71 letěl okolo M3.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Re: Fpl. 37 Viggen

Příspěvek od jersey.se »

Kolem Švédska lítaly M2,5 až 2,8 kvůli vlastnostem atmosféry a motorů. Tomu odpovídal i o něco nižší dostup Motory byly celkem striktně omezeny teplotou 400 stupňů na vstupu a stratosféra je paradoxně nad polárními oblastmi teplejší než nad tropy a subtropy. Taky se musely nějak nacpat do oblasti Botnického zálivu, takže tam přes tři machy nikdy nelítaly.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Odpovědět

Zpět na „Švédsko“