1. VÝVOJ
1a. STANOVENÍ TECHNICKÝCH SPECIFIKACÍ
SAAB 37 Viggen se zrodil z ideového návrhu letounu, který měl nahradit úderné letouny SAAB A32 Lansen (kopí). Série propočtů a náčrtků vznikla pod vedením šéfkonstruktéra letecké divize firmy SAAB Erika Bratta již na počátku padesátých let pod označením „1300“ a na některých nákresech lze vysledovat výrazný rukopis známého finského leteckého návrháře Aarne Lakomaa, který nese i Viggen. Kolem roku 1954 spatřil světlo světa návrh s kachní plochou označený jako „Model 1357“, avšak nejslibněším byl „Model 1350“ rozvíjející současnou koncepci i techniku typu Draken. Mnoho nechybělo a pod označením A36 mohl přejít do fáze reálného technického projektu, kdyby ovšem Flygvapnet v roce 1958 oficiálně neohlásil zájem o letoun schopný nahradit úderné Lanseny s důrazem zejména na krátký vzlet a schopnost operovat z nezpevněných ploch.
Tento požadavek vedl defacto k okamžitému ukončení série projektů 1300 a vytvoření nové, označené 1500. I za tuto sérii návrhů odpovídal Erik Bratt. První z této série, projekt 1308 předpokládal možnost krátkého i svislého a přistání za použití speciálně pro tento účel nesených motorů a zvnějšku se velmi podobal Mirage 2000, zatímco poslední, označený jako 1563 se svou koncepcí již poměrně podobal výslednému Viggenu. Základním kamenem úspěchu firmy Saab byla vždy úzká spolupráce se zákazníkem, díky které dovedl postavit letadla dobře plnící úkoly pro něž byla určena. Nejinak tomu bylo v tomto případě. Počátkem roku 1961 zanalyzoval tým odborníků z řad armády spolu s konstrukčním týmem firmy Saab i dalších angažovaných firem všechny návrhy i technicko-operační požadavky. Na základě závěrů analýzy byly ve stejném roce definovány konečné technické specifikace nového stroje, které ve své době rozhodně nebyly nijak skromné.
Cílem veškerého snažení bylo získat robustní stroj schopný:
-operovat z početných upravených úseků silnic ne delších než 500m, tedy s malými nároky na délku a kvalitu VPD;
-dosáhnout nadzvukové rychlosti v malé výšce a nejméně dvojnásobku rychlosti zvuku ve velké výšce;
-krátkého přistání s malým úhlem náběhu (z důvodu snížení rizika poškození improvizovaných VPD výtokovými plyny);
-snadné opravitelnosti a nenáročné údržby i málo školeným personálem.
V dané době sice nepřicházelo v úvahu, že by stíhací, úderné, průzkumné i cvičné úlohy mohly být prováděny jedinou univerzální verzí, drak všech variant však měl být shodný v co možná největším rozsahu, přičemž čistě stíhací varianta nebyla považována za prioritní neboť tyto úlohy v dané době více než dobře vykonával letoun J 35 Draken s tehdy ještě značným vývojovým potenciálem.
V roce 1960 se odehrála událost, mající na další vývoj letounu Viggen poměrně zásadní vliv. Americký národní výbor pro Bezpečnost vedený presidentem Eisenhowerem formuloval vojensko – bezpečnostní záruky vůči Švédsku. Američané se zavázali Švédům v případě sovětského útoku poskytnout vojenskou pomoc a obě země také podepsaly dohodu o vojensko – technologické spolupráci. Švédsku bylo v rámci dodatku známém jako "37 – annex" umožněn přístup k pokročilým americkým leteckým technologiím díky nimž SAAB dokázal navrhnout a zkonstruovat fpl. 37 Viggen daleko rychleji a levněji než v případě, že by bylo nutno vyvinout všechny potřebné technologie v čistě domácích podmínkách. Ze starany Američanů byla jistě velkorysost a navíc dodnes formálně nevysvětlená. Nils Bruzelius ji ve své doktorské práci pro švédskou obrannou akademii vysvětluje potřebou Američanů získat před sovětskými protiponorkovými letouny ochranu pro své jaderné ponorky třídy Polaris operujících poblíž západního pobřeží Švédska.
1b. ZÁKLADNÍ VERZE
-Konstrukce
V průběhu vývoje se často stává, že původně zdánlivě marginální problém přeroste jiný, který byl dříve považován za důležitější a vývojový a konstrukční tým pracující na letounu Viggen by o tom díky vskutku ambiciozním požadavkům mohl vyprávět. Požadavek na extrémně odolnou konstrukci draku letounu, který měl být navržen pro konstrukční násobky zatížení až 12G byl totiž zcela zastíněn faktem, že vertikální složka rychlosti během přistání měla v nominálním případě dosahovat 5m/s (18km/h – zkuste si, co by náraz do betonové zdi v této rychlosti udělal s vaším autem!), čímž pochopitelně souvisel přenos extrémního namáhání od přistávacího zařízení. Důsledkem byla na svou dobu doslova převratná konstrukce v níž byly široce uplatněny nové materiály a technologie. Jednalo se jednak o široké uplatnění hliníkové voštny, zejména na křídlech, SOP a řídících plochách. Velmi příznivě se projevilo i využití lehkých výkovků z titanu a dalších lehkých materiálů a široce uplatněné lepení kovových dílů, které oproti pracnému nýtování přineslo mnohé výhody jako je snížení hmotnosti, tvarová stálost, pevnost i vyšší životnost spoje. Průkopnickým bylo též použití kompozitů. Původně byla kompozitní pouze ventrální kýlová plocha, avšak během výroby a modernizací byl kompozitními nahrazován stále větší počet dílů i větších celků. Stěžejním bodem vývoje se však stalo hledání optimální aerodynamické formy umožňující zachovat plnou ovladatelnost a stabilitu i za nízkých rychlostí a také bylo nutno s konečnou platností získat moderní pohonnou jednotku, kolem které by se měl letoun začít "stavět".
Přestože drak letounu byl navržen pro násobky až 12G, provozní limit byl stanoven na 7G (8G u stíhací verze). Bylo to z důvodu zvýšení bezpečnosti provozu i prostého faktu, že 8G bylo limitováno některé palubní elektronické vybavení. Toto omezení také ve skutečnosti není žádným limitem v případě vedení vzdušného boje, který není příliš možno vést s násobky většími než 5G, má-li být pilot ještě schopen nějakých taktických rozhodnutí a neupínat veškerý svůj potenciál k řízení letounu.
O rozsahu prováděných výpočtů, zkoušek a měření svědčí například i ten fakt, že náklady na vývoj se oproti původním předpokladům prakticky zdvojnásobily. V současné době je sice několikeré navyšování nákladů v různých fázích podobného programu běžné, my však hovoříme o počátku 60tých let, kdy tomu tak ještě nebylo.
-Aerodynamika
Brzy vyšlo najevo, že dosáhnout dvojnásobné rychlosti zvuku bude hračkou v porovnání se splněním požadavků na krátký vzlet a přistání. Varianta VTOL byla poměrně záhy zavržena s ohledem na neúměrné navýšení hmotnosti a spotřeby paliva. Švédové došli k závěru, že než ukládat do trupu motory užitečné jen pro vzlet nebo přistání, bude účelnější pracovat s aerodynamikou byť to bude velmi náročné a využít dalších prostředků, jako vychylování proudu plynů vytékajících z motoru. Odmítnuta byla i koncepce měnitelné geometrie křídla, opět z důvodu zvýšení hmotnosti, ovšem i s ohledem na ve Švédsku prakticky nulové zkušenosti v této problematice a tedy k faktu že by v této oblasti bylo potřeba nového a rozsáhlého výzkumu. Konstrukční tým kolem Erika Bratta proto raději vložil své naděje do dalšího rozvoje křídla tvaru dvojité delty, které se velmi osvědčilo u Drakena.
Ve skutečnosti tým konstruktérů od samého začátku tíhnul k tehdy netradiční a u sériově vyráběného letounu do té doby nikdy nepoužité koncepci kterou prosazoval zejména Aarne Lakomaa, tedy k uspořádání které je v letectví známé jako "kachna", s příďovou plochou umístěnou poněkud nad hlavní nosnou plochou.
V současné době jsou kachní plochy relativně běžné zejména u západoevropské konstrukční školy bojových letounů, avšak obvykle s cílem zvýšit obratnost jimi vybavených letounů. U Viggenu měly zejména zlepšit schopnosti STOL.Výhoda takového uspořádání tkví v tom, že "kachní" plocha umístěná poněkud výše generuje stabilní proud vírů interagujících s hlavní nosnou plochou, výsledkem čehož je zvýšení jejího součinitele vztlaku. Takto koncipovaný letoun dosahuje při stejné velikosti nosných ploch nižší vzletové a přistávací rychlosti oproti letounům s klasickým uspořádáním. Kachní plochy jsou vybaveny vztlakovými klapkami, které se vysouvají v součinnosti s podvozkem. Řídící systém pak automaticky určuje jejich výchylku pro zachování stability. Výsledkem je vztlak vyvozovaný všemi plochami i během přitahování letounu, což umožňuje dosedat s relativně malým úhlem náběhu, případně s malým úhlem náběhu stoupat. Při vysokých rychlostech vede vzájemné ovlivňování se nosných ploch ke snížení indukovaného odporu a v nadzvukové rychlosti prakticky nedochází k posunu působiště aerodynamických sil vzad a nezvyšuje se tak odpor letounu vlivem potřeby jej trimovat na ocas. Dalšíma dvěma výhodama jsou malá citlivost na nárazy (poryvy) větru a vysoká stabilita během letu v transsonické oblasti okolo M0,9. Obojí jsou vlastnosti pro letoun u něhož se předpokládá provádění bojových úkolů v malé výšce při vysoké rychlosti veskrze žádoucí.
O definitivním použití této koncepce padlo rozhodnutí po důkladném měření v aerodynamickém tunelu a provedení mnoha matematických studií ze kterých vyplynulo nejvhodnější umístění kachních ploch. Skutečnost, že takové řešení bylo dosud nevyzkoušené, však vnášela do celé záležitosti i zrnka pochybností. Konstruktéři se například obávali prudké reakce letounu na přetažení kachní plochy a přechodu do nekontrolovatelného pádu. Vrchní strana klapek na kachních plochách měla být původně z důvodu oddálení odtržení mezní vrstvy vybavena systémem ofokuvání stlačeným vzduchem, avšak později byl tento systém sezdán zbytečným. Při letových zkouškách typu byla prokázána schopnost stabilního letu při úhlu náběhu až 30°, přičemž víry generované kachní plochou zvyšovaly vztlak vyvozovyný hlavní nosnou plochou podobně jako kdyby byla vybavena klasickými vztlakovými klapkami.
Za vzor letounu Viggen můžeme považovat projekt 1534, který vznikl jako kombinace několika dřívějších projektů, včetně 1504B z konce 50tých let. 28. listopadu 1962 byl představen a schválen konečný návrh letounu, přesto však v průběhu vývoje k nějakým změnám přeci jen docházelo. Trup byl zkrácen asi o metr a v březnu 1966 bylo upuštěno od systému ofukování klapek a odstraněno bylo i 10° vzepětí kachních ploch. S tímto vzepětím lze spatřit první prototyp na řadě fotografií, avšak první vzlet absolvoval již s nulovým vzepětím.
První prototyp byl vyroben s rovným hřbetem mezi překrytem kabiny a SOP. Během letových zkoušek však vyšlo najevo, že tato část neodpovídá pravidlu ploch. Za letu nadzvukovou rychlostí zvyšovala vlnový odpor a snižovala stabilitu. Problém byl napraven pro Viggen charakteristickým "hrbem" před přechodem hřbetu do SOP.
Pro zvýšení stability s podvěsy v malých rychlostech přibyl na vnějších částech hlavní nosné plochy "psí zub" do nějž byl integrován laminátový kuželový kryt výstražného radiolokačního přijímače RWR.
-Pohonná jednotka
Motor pro nový letoun musí být vybrán ještě před zahájením vlastních prací na jeho konstrukci, proto nikdy není času nazbyt, tím spíš pokud jsou prostředky průmyslu značně omezené jak tomu je v každé malé zemi, tedy i ve Švédsku. Přes již tradiční úvahy o vývoji vlastního motoru, došlo také již tradičně k vystřízlivění a z ekonomicko-technologických důvodů padlo rozhodnutí nakoupit vhodnou licenci. Zpočátku přicházely do úvahy tři typy motorů z produkce americké firmy Pratt & Whitney: JT-4, TF30 a JT8. První z nich používaly například letouny F-105 a F-106, druhý byl zcela nový a SAABem byl víceméně preferován, avšak jeho vývoj nebyl do roku 1962, kdy již bylo nezbytné definitivně sladit rozměry draku s motorem, dokončen. Četné analýzy a studie nakonec vedly k upřednostnění "civilního" motoru JT8D-1, který byl používán v řadě dopravních letadel jako například B737, B727 a DC9. JT8D-1 se tedy vyznačoval již osvědčenou, avšak stále moderní konstrukcí. Rozhodnutí o použití motoru s pro bojový letoun (dodnes) nezvykle vysokým obtokovým poměrem (1:1) bylo podmíněno zejména již zmíněným upřednostněným důrazem na údernou roli letounu neboť tato volba splňovala požadavek na relativně nízkou spotřebu paliva při letu vysokou podzvukovou rychlostí v malé výšce. Další výhodou turbodmychadlového motoru s takto velkým obtokovým poměrem je možnost instalace opravdu ohromné komory přídavného spalování v případě potřeby značně zvyšující tah. Nevýhodou je ovšem nehospodárnost provozu ve smyslu spotřeby paliva takové pohonné jednotky v režimu přídavného spalování a zejména při letu nadzvukovou rychlostí vlivem snižující se účinnosti práce jeho rozměrného dmychadla.
O modifikaci motoru se měla postarat firma Svenska Flygmotor a jeho označení mělo být RM8. Použití motoru v pro něj původně nezamýšlené roli si samozřejmě vyžádalo provedení řady změn, tou nejmarkantnější byla instalace mohutné sekce přídavného spalování, které mělo zvýšit nejvyšší tah motoru o celých 70%. Instalace vlastního zařízení přídavného spalování je nakonec pro švédský letecký průmysl dodnes velmi typická i v případě že dle svých představ upravují pohonnou jednotku která původně přídavným spalováním již vybavena byla – výsledkem je motor podstatně silnější než původní, souvisí to pochopitelně i se švédskou vojenskou doktrínou, která nepředpokládá nutnost dlouhého doletu. Základní konstrukce motoru byla sice zachována, s ohledem na dosažení vyšších provozních teplot a limitů přetížení však byl strukturálně značně zesílen kompresor i turbína. Celkové modifikaci byl podroben i palivový management.
Vzhledem k tomu, že konstrukční tým preferoval jednoduchost, zvolil pro přívod vzduchu k motoru jednoduché vstupy ve tvaru písmene "D" bez snahy o jakékoliv aktivní ovlivnění tlakových poměrů, což mohlo ve velmi vysokých nadzvukových rychlostech vést k nadměrnému růstu tlaku a tedy i teploty před dmychadlem motoru a způsobit jeho zahlcení a přetažení lopatek. Pilotem indikovaná "vysokoteplotní pumpáž" poté musela být řešena vypnutím a opětovným spuštěním motoru za letu.
Svenska Flygmotor (později Volvo Flygmotor) získala licenci na výrobu JT8 v květnu 1962. Roku 1963 byly ze Států do Švédska dopraveny tři motory již vybavené ve Švédsku vyprojektovanými komorami přídavného spalování, avšak bez úprav vlastního kompresoru a turbíny, a okamžitě byly zahájeny intenzivní zkoušky.
První celkově modifikovaný motor byl ke zkouškám připuštěn na počátku roku 1965. Část testů proběhla ve zkušebně Pratt & Whitney v USA. V říjnu 1966 byly zahájeny zkoušky RM8 na zkušebním stendu a do prvního vzletu letounu Viggen odpracovalo 8 prototypů RM8 2600 hodin, z toho 600 v režimu přídavného spalování. Do zavedení sériové výroby, tj. do roku 1970, naběhaly prototypy 10 000 hodin, z toho celou čtvrtinu s přídavným spalováním. V rámci zkoušek byla pochopitelně testována i funkce obraceče tahu.
Proces modifikace motoru JT8 byl završen naprostým úspěchem. Švédové získali moderní a spolehlivou pohonnou jednotku. Motor Volvo Aero RM8 se navíc stal druhým turbodmychadlovým motorem v hitorii, který byl vybaven přídavným spalováním a současně prvním který byl vybaven zařízením pro změnu směru tahu. Velmi silný motor byl nutný pro splnění nároků na krátký vzlet a RM8 byl v době vzniku letounu Viggen nejsilnějším motorem použitým v bojovém letadle.
Použitý turbodmychadlový motor (v Čechách zlidovělo poměrně nešťastné označení "dvouproudový") má ve světě bojových letounů nezvykle velký obtokový poměr – přibližně 1:1, což je hlavním důvodem jeho značných zástavbových rozměrů. Motor RM8 je se svým průměrem 1350mm a délkou 6100mm druhým největším motorem který kdy byl instalován v bojovém letounu; větší byl s průměrem 1640mm a délkou 6655mm už jen Tumanskij R-15 montovaný do MiG-25. To se v kombinaci se značnou spotřebou vzduchu a tedy potřebou rozměrných sacích kanálů podepsalo i na celkovém tvaru trupu, který je například ve srovnání se štíhlým a elegantním Drakenem využívajícím turbokompresorový (jednoproudový) motor výrazně robustnější. Výrazně větší než u Drakena vyšla také celková výška letounu, aby bylo umožněno hangárování ve stávajících provizorních přístřešcích a minimalistických úlech, byla SOP navržena jako skládací – bylo jí možno sklopit na levou stranu a snížit tak výšku letounu z 5,9 na 4,0m.
-Zařízení pro zkrácení přistání
Již zmíněné veliké vertikální složce přistávací rychlosti bylo potřeba podřídit i podvozek. Extrémní zatížení podvozku během přistání bez fáze podrovnání vyžadovalo buď použití velmi širokých pneumatik nebo jejich zdvojení. Zvolené druhé řešení však narazilo na stísněný prostor poskytovaný tenkým křídlem. Klasická dvojmontáž mohla být bez problémů použita v případě přední podvozkové nohy, která se zatahovala vpřed do úzké a hluboké šachty, v případě hlavních podvozkových noh by takové umístění vedlo k potřebě vyboulit kryty podvozku ven, proto byla namísto toho podvozková kola umístěna tandemově na mohutném vahadle. Toto řešení, jakkoliv je obvyklé například u linkových letadel není u vojenských strojů příliš často k vidění přestože umožňuje zcela zakrýt podvozek i ve velmi tenkém křídle bez zbytečných vyboulenin zvyšujících odpor.
Krátkého přistání dosahoval Viggen samozřejmě hlavně díky ve své kategorii ojedinělému obraceči tahu. Ve své podstatě existují v celé historii letectví pouhé tři konstrukce jejichž motory byly vybaveny jak přídavným spalováním, tak obracečem tahu a z nich pouze dvě byly vojenské. Jedná se o Concorde, Viggen a Tornado, přičemž systém použitý u Viggena se od ostatních dvou poněkud liší. Za vlastní výtokovou tryskou motoru byl umístěn zvláštní prstenec poněkud přesahující průměr trupu před ním. V jeho přední části byly umístěny tři štěrbiny dohromady pokrývající skoro celý obvod a za vlastní tryskou motoru, na výstupu z prstence byly tři segmenty ze speciální žárovzdorné slitiny sloužící k uzavření výstupního průřezu. V takovém případě expandovaly výtokové plyny zmíněnými třemi otvory umístěnými proti směru letu a vyvozovaly zpětný tah. Celé zařízení přidávalo hmotonosti letounu téměř celou tunu, ale v době jeho vzniku byl důraz kladený na schopnost operovat z nouzových ploch klíčový. Nezvyklé provedení obraceče navíc nebylo samoúčelné. Podivný prstenec sice poněkud zvyšoval odpor při letu malými rychlostmi (a při malém výkonu motoru), ovšem tento nedostatek byl více než vykoupen citelným nárůstem tahu motoru v režimu přídavného spalování. Nárůst tahu nebyl nikdy zveřejněn, nicméně připomínám že podobného principu (ejektoru) využívaly motory některých sovětských experimentálních prototypů, které byly označovány za turbo – náporové. V režimu bez přídavného spalování působil prstenec jako směšovací komora – spaliny byly intenzivně ochlazovány studeným vzduchem vstupujícím otvory na přední straně prstence, výsledkem čehož byla nápadně menší infračervená signatura letounu ve srovnání s jinými stejně velkými typy.
Obraceč tahu nebyl jediným prostředkem sloužícím pro dosažení extrémně krátkého přistání. Nutné byly i další inovace. Bylo zcela upuštěno od montáže brzdícího padáku, namísto toho bylo během finále ovládání motoru svěřeno autopilotovi. Jak bylo prokázáno, autopilot dokázal dosáhnout optimální rychlosti přistání s odchylkou pouhých 10 km/h. Autopilot měl ve své kompetenci v režimu krátkého přistání i ovládání obraceče tahu, ten byl aktivován okamžitě po zatížení přední podvozkové nohy. Průhledový displej byl navíc uzpůsoben tak, aby jednak pilotovi umožňoval přesné zaměření bodu pro dosednutí a jednak aby přímo před jeho očima zobrazoval všechny parametry nezbytné k řízení sestupu stroje.
-Avionika
Vývoj systému řízení pro Viggen rozhodně nepatřil k těm snadnějším úkolům, kterých ovšem kolem tohoto letounu příliš nebylo, byly-li jaké. Viggen byl konstruován právě v době, kdy elektronika procházela bouřlivým rozvojem, a tak nepřekvapí, že se uprostřed prací na něm konstrukérům nabídla možnost vybavit jej elektroimpulsním řízením. Ovšem to už pro něj byl vyprojektovaný klasický a osvědčený řídící systém na bázi mechanické vazby s hydraulickými posilovači. Nakonec došlo ke kompromisu – vnější elevony byly svěřeny automatickému řídícímu systému a vnitřní, s přímou mechanickou vazbou, ovládal výhradně pilot. V kompetenci automatiky bylo i vysouvání klapek kachních ploch a jemu odpovídající vychýlení elevonů hlavních ploch tak, aby nedošlo ke ztrátě stability stroje. Později se elektroimpulsní systém řízení plně osvědčil. Pracoval naprosto spolehlivě a zaručoval letounu plnou ovladatelnost v celém rozsahu jeho letové obálky.
Vzhledem k tomu, že Viggen měl být na rozdíl od svého předchůdce, letounu Saab 32 Lansen jednomístný, mělo navigátora nahradit "kybernetické" zařízení. Mozkem letounu Viggen se měl stát palubní počítač CK37 (Centralkalkylator 37), nejvýkonnější počítač jaký kdo do té doby v letounu použil a první v historii letectví využívající integrované obvody. Jeho úkolem byl sběr, vyhodnocování, samostatné rozhodování o provádění některých činností a zobrazování informací ohledně režimu letu, orientace v prostoru, ovládání motoru, palivového managementu, atd. Na základě aktuálního stavu měl být počítač automaticky schopen zvolit odpovídající podprogram, vedoucí k minimalizaci informačního zatížení pilota. Počítač měl mimoto spolupracovat se systémem obrany STRIL 60 provádět výpočty pro usnadnění bojové činnosti a spolupracovat s radarem při vyhodnocování polohy a prvořadosti cíle. Na zemi měl být ten samý počítač schopen stanovit stav výzbroje, rozsah poškození a zkontrolovat funkčnost všech podřízených systémů a tedy stav připravenosti stroje k dalšímu vzletu.
Palubní počítač byl navržen jako integrovaný systém rozdělený do pěti plně zaměnitelných bloků.
Ve své době byly jednoznačně extrémní i požadavky na provozní podmínky palubního elektronického vybavení. Provozní teplota -40 až +70°C, vibrace 5 až 500Hz a přetížení ±8G. Nesmíme zapomínat, že v době vzniku tohoto vybavení se létalo na Měsíc s analogovými systémy s výpočetní kapacitou prakticky se rovnající zlomku výkonu+ počítače o kterém mluvíme!
Počítač označený CK37 byl firmou SAAB vyvíjen od počátku roku 1962 a první testy komponent v laboratorních podmínkách se konaly již na konci téhož roku. Původně byly do počítače integrovány paměťové jednotky firmy Honeywell, později však byly zaměněny za jednotky vyvynuté přímo SAABem, ty byly rychlejší a měly větší kapacitu.
Pozemní zkoušky prvního víceméně kompletního prototypu započaly v létě roku 1964, stále však ještě nebyly k dispozici některé finální komponenty které byly v sestavě zastoupeny náhradními. O dva roky později, na jaře 1966, však již byly dva letouny Lansen osazeny kompletními palubními počítači CK37 a provedly s nimi cca. 260 hodin letových zkoušek.
Celkové náklady na vývoj počítače CK37 přesáhly částku 70 mil. SEK, ovšem zdá se že tato investice se plně vyplatila.
Pracoviště pilota bylo navrženo tak, aby během letu poskytovalo maximální pohodlí a minimálně rozptylovalo jeho pozornost. Viggen byl totiž navržen jako jednomístný, což v souvislosti s plánovaným způsobem nasazení kladlo na pilota značně vyšší nároky než tomu bylo u dvojmístných Lansenů. Pilot Viggenu měl mít navíc větší nezávislost ve svém rozhodování a měl být schopen operovat i bez asistence pozemního střediska. S ohledem na snížení rizika "informačního zahlcení" pilota během mise byly některé klasické ukazatele a přístroje zcela vypuštěny a rozhodnutí ohledně případného zobrazení (například pomocí HUD) či skrytí některých údajů pilotovi bylo svěřeno zcela do kompetence palubního počítače. Přístroje sloužící jako záložní nebo pro kontrolu funkce motoru byly konvenční, avšak nebyly umístěny přímo v zorném poli pilota sledujícího dění mimo letoun. Palubní počítač se tak účastnil vedení bojové mise v míře větší než tomu bylo do té doby (ale zřejmě i mnohem později po zavedení Viggenů) u jakéhokoliv bojového prostředku na světě. Dá se dokonce uvažovat o tom, zda by již tehdy v případě že by byl Viggen bojově nasazen nedošlo k historicky prvnímu porušení prvního zákona robotiky, jak jej definoval Asimov. Tedy za předpokladu, že nepovažujeme za robotické v pravém slova smyslu bě1žné řízené střely, které ve skutečnosti nemají dodnes příliš velkou možnost autonomního rozhodování. Dnes pochopitelně toto pravidlo ve značné míře porušují americké bezpilotní letouny.
Uprostřed palubní desky byl umístěn displej hlavního senzoru letounu Viggen, radaru PS-37A, který měl být schopen působení jak proti pozemním, tak vzdušným cílům, byl schopen pracovat ve 48 různých modech a byl schopen provádět až 200 000 operací za minutu. Byl také schopen spolupráce s civilními systémy ILS pro automatické přistání. V současné době jistě nic výjimečného, ovšem ve své době to byla naprostá špička.V nízkém letu měl pilotovi pomáhat radiovýškoměr Honeywell s vysílačem a přijímačem integrovaným do kachních ploch. Dále zde byl navigační dopplerovský radar Decca typ 72 a řada dalších příslušných elektronických subsystémů.
Inovativním prvkem byl systém TILS (Tactical Instrument Landing systém) dodávaný firmou Cutler-Hammer AIL, který zvyšoval přesnost přistání na 30m od prahu VPD, což bylo při přistání na záložních plochách pochopitelně důležité.
Zařízení pro ECM sestávalo ze systému SATT RWR v křídlech a SOP, případně ještě z volitelného podvěsu Erijammer a BOZ100.
Celková hmotnost avionického vybavení dosahovala 600kg, což bylo relativně málo v porovnání s některými jinými letouny té doby, jejichž palubní aparatura zdaleka nedosahovala takového výkonu.
Cvičná verze Sk37 postrádala radiolokátor, navigační počítač CK37 i systém výstražných radiolokačních přijímačů. Navigaci zajišťoval pouze systém Decca a později DME.
-Ovládání, ovládací prvky
Základní ovládací prvky byly uspořádány dle filozofie HOTAS, letoun bylo tedy možno ve většině režimů ovládat pouze ovladači umístěnými na řídící a plynové páce. Rozmístění ostatních prvků odpovídalo dobovým zvyklostem. Pilot létal s pravou rukou na řídící páce umístěné uprostřed, kde měl k dispozici trimr, spínač autopilota, volič ovládání taktického počítače a spoušť. V sousedství páky přípusti byl umístěn samostatný joistick ovládání radaru.
Po obou stranách pilotových nohou byly speciální výstražné panely. Na pravém byly umístěny varovné indikátory a přepínače výzbroje, navigace, zásobování kyslíkem, odmrazování čelního štítku, IFF a světel. Nalevo bylo panel ovládání radaru, páka otevírání překrytu kabiny, páka ovládání podvozku, prvky ovládání radiovybavení a indikátor přetlakování kabiny.
-Vystřelovací sedačka
Domácí výroby byla i vystřelovací sedačka pilota vyvinutá taktéž firmou SAAB. Jednalo se o typ odvozený od sedačky navržené pro typ SAAB 105 a do letounu byla umístěna v 19º záklonu aby pilotovi umožnila lépe snášet přetížení. Sedačka byla navržena zejména s důrazem na bezpečné opuštění letounu v malé výšce při vysoké rychlosti a první série byla v nulové výšce pro bezpečnou katapultáž limitována minimální dopřednou rychlostí 75 km.h-1.. Postupně však byla modernizována a model značený jako "3", kterým byly zpětně vybaveny všechny již vyrobené Viggeny se již vyznačoval parametry "0-0". Nejvyšší rychlost při které byla sedačka typu "3" v praxi odzkoušena činila M1,13.
-Rychlá příprava k dalšímu vzletu (turnaround)
Tvrdé normy neměly platit jen pro letoun samotný, ale i pro jeho pozemní obsluhu která jej musela být po návratu z bojové mise schopna k další vyslat v rozmezí 10 až 12 minut. Tomu pochopitelně musela být konstrukce stroje podmíněna, a to tím spíš že pozemní obsluha měla sestávat z málo školeného personálu – branců a navíc většinou přímo pod širým nebem v podmínkách rozptýlených provizorních základen.
24% povrchu letounu bylo pokryto přístupovými panely pro snadnou kontrolu kontrolu a rychlou výměnu příslušných agregátů. Při návrhu jejich umístění a výšky podvozku byl brán zřetel na požadavek aby se pozemní obsluha obešla bez žebříků a ochozů, ale aby se personál také nemusel příliš shýbat (to totiž ve svém důsledku vede k četným opomenutím). všechny systémy byly umístěny v logických blocích tak, aby byly jejich údržba co možná nejsnažší a nejpřehlednější. Modulové bloky byly zapojeny pomocí elektrických konektorů tak, aby oprava v provozních podmínkách sestávala prakticky pouze z výměny vadného modulu a jeho odeslání do centrální opravárenské jednotky. V letounu integrovaný diagnostický systém navíc většinou sám spolehlivě lokalizoval závadu. Nově nainstalovaný modul nevyžadoval žádné kalibrační údaje ani seřízení.
S ohledem na požadavek vzájemné zaměnitelnosti a univerzálnosti letounů byla i dvoumístná školní verze schopna plnit některé bojové úkoly a bojové verze naopak měly být schopny plnit i některé jiné než standardní role. Později, s postupnou modernizací se však do jisté míry prohlubovala specializace jednotlivých verzí, zejména po příchodu stíhací varianty.
1c. CVIČNÁ VERZE
První dvoumístný letoun byl předán do užívání teprve v roce 1972. Dvoumístná verze vznikla přestavbou základního modelu, přičemž bylo místo pro zadní kabinu získáno na úkor přední palivové nádrže. Vyboulený překryt zadního kokpitu poněkud zvětšil plochu před těžištěm, což jak se brzy ukázalo, způsobilo snížení boční stability. Problém byl vyřešen zvýšením SOP, která zároveň získala v polovině výšky charakteristický "zub". Vzhledem k nižší zásobě paliva uvnitř trupu nosila školní verze prakticky povinně přídavnou palivovou nádrž umístěnou pod centrálním podtrupovým závěsníkem, což byl zvyk který později převzaly i ostatní verze. Po obou stranách trupu, na rámu mezi průhlednými částmi překrytů, byly umístěny dva periskopy umožňující instruktorovi výhled vpřed, zejména během přisání.
1d. PRŮZKUMNÉ VARIANTY
Vývojem průzkumných vrzí se SAAB zabýval prakticky až po spuštění letových zkoušek prvních prototypů. Protože původní snaha o jedinou verzi nakonec nebyla shledána proveditelnou neboť do stávajícího trupu nebylo možno zároveň instalovat kamery s velkou ohniskovou vzdáleností i radiolokátor, měly být verze dvě, jedna čistě fotoprůzkumná postrádající radar a druhá pro vedení námořního průzkumu a úderů proti lodím vybavená radiolokátorem.
10. 12. 1970 byl zahájen letový program prvního letounu SH 37, tedy verze letounu Vigen pro námořní hlídkování a průzkum. V nose byl umístěn upravený radiolokátor a kamery mohly být neseny v pouzdrech pod bočními trupovými závěsníky. Oproti základní protizemní verzi byl kokpit vybaven navíc záznamovým zařízením umožňujícím po návratu letounu na základnu vyhodnotit radarové kontakty.
Dodávky obou průzkumných variant jednotkám začaly v roce 1975.
1c. JAKTVIGGEN
Počátkem roku 1972 byl definitivně schválen vývoj posledního z rodiny Viggenů, stíhací varianty JA 37. Úvodní práce sice započaly již roku 1968, avšak s další fází projektu se čekalo na souhlas parlamentu a schválení rozpočtu. Odklad nebyl bezdůvodný a souvisel s dříve patrným švédským smyslem pro efektivitu.
-Odklad stíhací verze
Přestože bylo Švédsko neutrální zemí, nebylo žádným tajemstvím z jaké strany se obávalo napadení. Dokud hrozbu ze zemí VS představovaly letouny jako MiG-21, Il-28, Su-7B a Jak-28, stačil na provádění činnosti spojené s protivzdušnou obranou s přehledem SAAB J 35 Draken, tedy malý lehký letoun optimalizovaný pro provádění bojových akcí převážně ve velkých výškách při nadzvukové rychlosti. Proto byl také při vývoji fpl 37 Viggen kladen důraz zejména na schopnosti provádění protizemních úderů. Když se však v Sovětském svazu objevily stroje jako MiG-23B, Su-17 a Su-24, které bylo možno efektivně provozovat v minimálních výškách na pozadí země (Evropa není poušť v Zálivu), žádala si švédská protivzdušná obrana vhodné protiopatření. Tedy letoun schopný nasazení zejména právě proti nízko letícím cílům. Na rozdíl od podstatně subtilnějšího Drakena měl Viggen ve své přídi dostatek místa pro výkonný radiolokátor schopný na velkou vzdálenost vyhledávat cíle i na pozadí země.
-Konstrukce
JA 37 z vnějšku svůj původ v předchozích verzích nezapřel. Zůstala zachována celková koncepce a až na mírně prodloužený trup i rozměry, přesto by nebylo daleko od pravdy tvrzení, že oproti starším letounům své rodiny pokročil o generaci nebo alespoň o půl. Nejmarkantnější viditelnou změnou byl kanon Oerlikon KCA 30mm umístěný pod trupem prodlouženým o 130mm a vyšší SOP, jakou měla školní verze, což byl důsledek prodloužení trupu před těžištěm. Zbytek byly spíše drobné detaily.
"Pod kapotou" však byly rozdíly značné. Předpokládalo se, že stíhací verze bude vystavována vyšším násobkům zatížení, proto byla zesílena vnitřní konstrukce nosných ploch (hlavních i kachních) a byl posílen hydraulický ovládací systém elevonů, což se projevilo zejména jistějším ovládáním v transsonické oblasti.
-Avionika
Celkovou rekonstrukcí prošla i kabina pilota, která nyní musela vyhovět požadavkům pro vedení stíhacích misí zejména v malé výšce. Byl instalován nový palubní počítač, místo analogového autopilota byl použit digitální, místo dopplerovského navigačního systému inerciální (INS), čímž se výrazně zvýšila přesnost navigace a odolnost proti rušení a v neposlední řadě integrovaný systém přenosu dat. V souvislosti s novým posláním byla se systémem letounu pochopitelně integrována i nová výzbroj. SAAB v té době pracoval na vlastní teplem naváděné střele s digitálním zpracováním signálu SAAB 372, nakonec však byla převzata střela AIM-9L Sidewinder.
SAAB byl i tentokrát zodpovědný i za výpočetní vybavení letounu. Tentokrát se však nemělo jednat o projekt založený na zelené louce neboť za základ palubního počítače pro stíhací verzi byl po mnoha analýzách vzat počítač Singer Keafott SKC-2037 používaný na strojích F-14 a B-1. V rámci úprav byl doplněn mimo jiné o systém sběru a šíření taktických dat. Rovněž počítačová databáze byla převzata z F-14, systém řízení letounu SA07 byl však již opět domácí provenience a byl vyvinut na základě pozdějších modifikací použitých u AJ 37.
Nový radiolokátor LM Ericsson UAP1023 vznikl modifikací radiolokátoru APG-63 použitého v F-15. JA 37 tak získal znamenitý systém umožňující samostatné vedení boje.
Úprava kokpitu sestávala mimo jiné z instalace nového průhledového displeje a dvou víceúčelových displejů, z nichž jeden byl určen pro zobrazování dat z radiolokátoru a druhý pro taktické bojové informace. Pro případ poruchy však byla jejich funkce zaměnitelná.
-Motor
Pravděpodobně nejnáročnějším úkolem při vývoji stíhací verze byla úprava motoru. Byl odstraněn jeden stupeň nízkotlaké části kompresoru a naopak přibyl jeden stupeň dmychadla. Značných změn doznal rovněž první stupeň turbíny a na všech stupních byla modifikována aerodynamika lopatek. Nové byly vstřikovací trysky ve spalovací komoře a revizí prošla i komora přídavného spalování. Výsledkem všeho byla eliminace kouřové stopy v maximálních režimech a 10% nárůst výkonu, tedy změny vlastností veskrze kladné pro použití ve stíhacím letounu.
Zkoušky nového motoru značeného RM8B byly zahájeny v srpnu 1972. Celkem bylo vyrobeno 10 jeho prototypů – pět pro pozemní a pět pro letové zkoušky. Motor měl zcela nově řešen systém řízení výkonu a hlavním rozdílem který byl z hlediska pilota markantní ve skutečnosti nebyl ani tak jeho o něco vyšší tah, jako jeho snadnější ovládání. Jestliže byla předchozí specifikace motoru citlivá na pohyby plynovou pákou v tom smyslu že se jí na velkých úhlech náběhu nebo ve velké výšce "stačilo dotknout" a mohlo dojít k pumpáži, motor RM8B byl imunní vůči hrubému zacházení. Pilot mohl pohybovat pákou dle libosti ve všech režimech, motor si nechal líbit dokonce i dříve smrtící okamžitý přechod na plnou forsáž z volnoběhu při letu s maximálním úhlem náběhu.
Po zkouškách motoru došlo ke schválení rozpočtu pro stavbu pěti prototypů stíhací verze JA37. První z nich, přestavěný 37-2, byl zalétán 4. června 1974. Poslední, zalétaný 15. prosince 1975 se stal vzorem pro sériovou výrobu.
Po ukončení zkoušek prototypů byla zahájena sériová výroba. První sériový Jaktvigen byl zalétán 4. listopadu 1977 a Flygvapnet byl dodán na začátku roku 1978.
-Skyflash
V roce 1978 Švédsko podepsalo kontrakt v ceně 60 mil. britských liber na nákup poloaktivních radarem řízených střel Skyflash, dle švédských odborníků v polovině 70tých let nejdokonalejších západních střel středního dosahu. Podpisu smlouvy předcházely dva roky prací na sladění systémů JA 37 se střelami Skyflash a Švédové měli v rámci smlouvy mezi firmami BAe a SAAB produkovat některé komponenty střel.
V rámci řešení kontraktu na střely Skyflash se firma SAAB spolu s BAe zabývala myšlenkou na "poangličtěného" Viggena s motorem RR Avon nebo Bristol – Siddely Olympus se kterým by Viggen dosahoval rychlosti přes M2,5. Letoun měl být větší, s větší zásobou paliva a měl zajistit práci pro skomírající britské podniky. Viggen pro Velkou Británii se však nekonal, nakonec dostal zelenou projekt Panavia Tornado.
Pročetl jsem to jedním dechem (vč. práce o Gripenu)
