Lavočkin La-7

[Skeptik]

Tempíku, jak říkám - nevím, já to neměřil.
Ale pokud u toho, poněkud zmršeného letadla v.č. 45210139, stačíl forsážní režim motoru (mimochodem přidávající 311 koní a ne 150-200 ... viz údaje z toho protokolu výše) k nárůstu rychlosti z 556 km/h na 597 km/h, tak proč by u Etalonu nemohl znamenat navýšení rychlosti z 597 km/h na 530 - 540 km/h ???
V obou případech jde o nárůst o cca 40 km/h.

A ty testy uváděné Farkym?
Podle mne prokazují hlavně to, že i nadále pokračovaly problémy v sériové výrobě - viz. rychlostní testy sériové La-7 v.č. 45213276 z dubna 1945. Výkony ve srovnání s 45210139 vyrobené ve stejném závodě vzrostly - pokud vezmeme opět rychlost ve výšce 0 tak:
Na nominále z 556 na 580 km/h
Na forsáži z 597 na 616 km/h

Poz. Nechci se přít o každý kilometr za hodinu. Předpokládám, že je všem jasné, že pokud jeden kus z 2.000 letadel dosáhne za stanovených podmínek rychlost X km/h tak všech zbývajících 1.999 letadel dosáhne přesně stejnou rychlost. S největší pravděpodobností dosáhne, pokud ten zkoušený letoun je "vymazlený" prototyp, který výrobce (západ) nebo konstrukční tým (východ) nabízí uživateli (státu).
To platí všude.
Pozor, to neznamená, že se při sériové výrobě nemůže povést kus, který je lepší než ten prototyp - aerodynamika je mocná čarodějka a stačí "někde, něco ohnout jinak"

[jersey.se]

Když Tempík je hrozně citlivej pokaždý když se něco výkony přiblíží Tempestu. Viz jeho řádění v tématu o Bearcatu. Doporučuji tedy vždy připojovat dovětek ve smyslu že na Tempest to stejně nemá.

[Bleu]

Skeptik - duben 1945? neměla tadle už mašina novej kompresor E-67 a regulator 82-FN-VG? To by dubna sedělo. Předpokládám, že to nějakej kilometřík přidalo.

[skelet]

Jersey věcně!

[jersey.se]

Věcně? Jak se chceš tady bavit věcně, když se tu ve strachu o svrchovanost Tempesta (byť v jedné kategorii pro kterou nebyl projektován) věcné údaje odmítají jako neuvěřitelné?

Předesílám že ruská terminologie je jiná než západní, proto se zde setkáváme s nominálem, nouzovým výkonem a forsáží...

-Nikdo nemá problém s tím, že relativně těžký Mustang s poměrně slabým motorem (1315k u země) uměl v 0m 570 km/h.

-La-7 byl cca. o tunu lehčí a jeho motor dával v nominálním režimu cca. 1500 koní. S tímto výkonem je udávaná maximálka 592 nbo 597 km/h. Tento režim nebyl časově omezený. Myslím že tohle by neměl být pro nikoho problém, pořád to ukazuje že Mustang na tom je s aerodynamikou o něco lépe.

-Krom nominálu jsou zde ještě dva režimy, nouzový (vzletový) výkon, který činil 1700 k při 2400 otáčkách který je omezen 10ti minutami a pak ještě "forsáž", která je omezena 30s a při které se mi nepodařilo dohledat výkon, ale protože se při ní dosahuje 2600 otáček, člověk nemusí být génius aby si spočítal, že to bude velmi přibližně 1850 k. Při forsáži měla dle výrobce v nulové výšce dosáhnout rychlost o 20 - 35 km/h vyšší než při nominálu, což se při testech občas i potvrdilo.

-Argumentuje se laminárním profilem Mustangu, ale jeho síla spočívala jinde - v celkové aerodynamice a chladiči. No a La-7 strávil v tunelu snad ještě víc času než Mustang a olejový chladič u ní fungoval poodobně jako glykolový chladič u Mustangu, tedy vyvozoval tah.

-Navíc nevím proč se píšu se zkušenostmi o "konzistenci" naměřených údajů u přeplňovaných motorů vyrobených o 50 let později pomocí podstatně dokonalejších a přesnějších technologií, když to stejně každej přejde.

[Skeptik]

jersey, nevztekej se. Osobně beru Tvoji poznámku jako věcnou

Jen drobná korekce. Forsáž u AŠ-82FN byla omezena 10-ti minutami a motor na ní dával právě těch 1.850 ks (resp. 1.855 ks při 2.560 otáčkách a plnicím tlaku 1.200 mm ... jak je uvedeno v tom protokolu z roku 1944).

Pánové, vím, že je těžké přijmout možnost, že i "tupí rusáci" dokázali vyrobit letadlo, které bylo v konkrétních podmínkách bojů na Východní frontě minimálně stejně výkonné jako propagované "západní" stroje.
Zkuste to vzít s nadhledem a akceptovat známá fakta (klidně jen do okamžiku než se objeví fakta nová)
Sorry za tento apel.

To Bleu. Opět nevím. Ve Farkyho odkazu jsou pouze přepsaná data, nikoli protokol sám. Takže k motoru tam nic není. Jednalo se ale o zkoušky z dubna 1945 tj. letadlo muselo být vyrobeno někdy počátkem roku 1945.
Určitě by se to dalo někde vyhledat - pomocí jeho výrobního čísla.

[Bleu]

Skeptik - no ptám se spíš jestli to mohlo mít vliv. Druhak - jak je to s to forsáží? Je to 2600ot/min na 30 vteřin, jak píšou v manuálu a píše to i Jersey, nebo to co píšeš ty?

[Skeptik]

Bleu: O vlastní motory jsem se v detailu zatím nezajímal, ale ve všech materiálech týkajících se La-7 jsem narazil na 10 minut.
Pro La-5F jsem se setkal i s hodnotou 2 minuty ... motor AŠ-82F
Hodnota 30 s mi připadá nesmyslně nízká - za 1/2 minuty by lavočka asi stačila akcelerovat na vyšší rychlost, ale vzápětí by pilot musel zvolnit. Nevím jakou výhodu by to mohlo mít - tedy kromě té zrychlené akcelerace.
Nicméně stejně bych to bral jako hodnoty orientační - v reálu jistě nejvíc záleželo na vnějších podmínkách a hlavně chlazení motoru.
Více by se asi určitě našlo v tomto článku, který popisuje kompletní vývoj motoru.
http://airpages.ru/mt/mot4.shtml
Je to ale příliš dlouhé, bude mi chvíli trvat než to přelouskám
Nicméně mám takový pocit, že až zodpovím všechny Vaše dotazy, udělám státní zkoušku z ruštiny levou zadní

[jersey.se]

No to je taky účel debat, ne? Já už přišel na tolik věcí, které bych se jinak hledat nenamáhal...

[Tempik]

Jersey, Tempesta jsi tu vytáhl ty. Mě o něj vůbec nejde. Trošku se uklidni a nechovej se zase jako .....
(je mi líto, že zase došlo mezi mnou a jím k přestřelce, ale on má zálibu mě neustále napadat a vkládat mi něco, co jsem nenapsal a tím vznikají flamy).

Skeptiku, jde mi o to, že pokusné stroje a prototypy nejsou sériové stroje. Taky se nechci přít o každý kilometr, ale rozdíl mezi 616 a 646 není pár kilometrů. U mnoha prototypů byla rychlost klidně i o 50 km/h vyšší, než u sériových strojů a nejen u rusů.
Máme údaje o sériových strojích, které opravdu 640 u země nelétali, nabízí se nám dokonce logické vysvětlení. Máme reálné testy ukazující nám 590 - 616 a přesto se tu bude stále odhadovat a diskutovat o tom, co když... a proto by mohlo ... a dokázat letět u země touto rychlostí.
Nikde nepopírám, že byla La-7 na svou úlohu nadprůměrným letounem a ideálním pro boje východní fronty, ale těch 646 km/h považuji za nesmyl u hladiny moře na běžném stroji. Máme tu naměřené hodnoty sériových strojů, které to potvrzují. Pak tedy nevidím proč by měli být zatvrzelí ti, co nevěří internetovému údaji 646. Nejsou spíše zatvrzelí fanoušci tohoto letadla?
Spíš oni by měli brát debatu s nadhledem a akceptovat známá fakta (klidně jen do okamžiku než se objeví fakta nová). Protože žádný fakt nám zatím nedokázal 646 u země, ale máme tu fakty, které nám ukazují 580-616 u sériových strojů (což je velice důležité, nehledáme totiž prototypy, ani letouny bez výzbroje s utěsněnými spárami a na pár vteřin povolené zvýšené plnění motoru).

[Skeptik]

OK Tempíku, nemá cenu se hádat, kdo ho má většího
Ty uznáváš, že správně vyrobený Etalon La-7 (nejedná se v pravém smyslu o prototyp, nýbrž o "Vzor" pro sériovou výrobu tj. kus, který má úplné vybavení a akceptuje omezené možnosti velkosériové výroby) byl schopen ve výšce 0 m dosáhnout rychlosti 640 km/h (OK, třeba i 646 i když tuhle hodnotu já nikde neviděl).
Já, na základě zkoušek náhodně vybraných seriových letadel uznávám, že výrobní podmínky, technologická (ne)kázeň a zručnost válečné pracovní síly, spolu se spěchem plnit za každou cenu stanovené normy, prakticky vylučovala dosáhnout při velkosériové výrobě kvalit Etalonu/Vzoru a konkrétní letadla se mu více či méně přibližovaly. Díky tomu v nulové výšce nedosahovaly vzorových 646 km/h ale o 10 - 40 km/h méně.

Souhlas?

Ono je to v důsledku, v porovnání s tím, co do vzdušného boje přináší či nepřináší pilot, stejně jedno.
Aneb, jak Kruan výše citoval jednoho veterána: "Vezmou si mladej co chtěj, já jim stejně nakopu prdel"
Sorry Kruane, ale mě se to fakt hrozně líbí. Je to ideální odpověď na takovéto "akademické" debaty

[Tempik]

Dobrá, skoro soulas. Jen s "Díky tomu v nulové výšce nedosahovaly vzorových 646 km/h ale o 10 - 40 km/h méně." se úplně neshodneme.
Ale nechme to tedy být, argumenty už tu asi všechny padly a nic nového teď nevymyslíme. Každý případný čtenář si tu může najít pro a proti a udělat si vlastní názor, který může být i klidně někde mezi našimi.
A ohledně pilotů se ani nedá než nesouhlasit. A nejen pilotů, ale i celkovému stavu dalšího velení atd.

[Farky]

... jak je to s to forsáží? Je to 2600ot/min na 30 vteřin, jak píšou v manuálu a píše to i Jersey, nebo to co píšeš ty?

Nominální výkon (2400 ot/min) byl neomezený, forsáž (2500 ot/min) měla limit 10 minut. Pilot měl rovněž dovoleno krátkodobě (na maximálně 30 vteřin) přetočit motor na 2600 ot/min. Ten limit 30 vteřin je tam kvůli střemhlavému letu.

Není to nic neobvyklého, ve spoustě pilotních manuálů lze nalézt podobný limit pro přetočení motoru ve střemhlavém letu. Většinou pravda není časově ohraničený.

Pak je tu ještě takový menší problém s limity motorů obecně - limity se často měnily (zvyšovaly), takže motor jedné varianty mohl mít v roce 1943 jiné limity než v roce 1945.

[takaru]

cit.: olejový chladič u ní fungoval poodobně jako glykolový chladič u Mustangu, tedy vyvozoval tah.

dotazy na zde diskutující :
Dotaz č.1.: jak, čím a na jakém principu vyvozuje chladič (bez ohledu na chladící médium) u citovaných letadel tah.
Když to dál rozvinu -
Dotaz č.2.: Jak velký vliv má klapka chladiče ovlivńující průtok vzduchu chladičem na ... (těmi ... míněno cokoliv vyjma průtoku chladícího vzduchu) . 8o)
Dotaz č.3: Jak velký vliv mají jiná chladící média vliv na zvýšení tahu ??? 8o)
Na rozdíl od nedotazů čísel 2 a 3, kde není odpověď nutna, tak myslím dotaz č.1 zcela vážně.

ČauP
PS. : Snad si nezaměňuju "změnu aerodynamické jemnosti" a "vyvozovaný tah".

[jersey.se]

Chladič je konstruován tak, aby vyvozoval náporový efekt. Řešilo se to už u Spitfiru, ale jeho chladiče nebyly umístěny zcela vhodně, přesto svým tahem z velké části vykompenzovaly vlastní odpor. U Mustangu byl ventrální chladič řešen daleko lépe - tah který vyvozoval nebyl zanedbatelný, odpor značně převyšoval. Náporového efektu se u chladiče přirozeně dosahuje zahříváním a tím urychlováním proudícího vzduchu nikoliv pomocí spalování paliva, ale jeho ohřevem od chladícího media.

[asija]

Vzduch se v chladiči zahřeje, a expanduje (podobně jako v náporovém motoru nebo ještě obecněji v prakticky jakémkoli tepelném motoru).
Když pominu aerodynamické nuance (kterým sám až tolik nerozumím) lze uvažovat tak, že plocha pruřezu vstupního otvoru je menší než plocha průřezu výstupního otvoru (protože vzduch expanduje) a expandující plyn působí stejným tlakem (p) na oba otvory.
Přetlak na vstupním otvoru musí být překonáván setrvačností (dynamickým tlakem) vzduchu proudícího do chladiče (podobně jako v náporovém motoru). Zatímco přetlak na výstupním otvoru urychluje plyn z chladiče jako z trysky.
Takto tedy vznikají dvě síly F1=p.S1 (na vstupním otvoru, která letadlo brzdí) a F2 = p.S2 (na výstupním otvoru, která letadlo urychluje). Plocha S2 je větší, takže výsledkem je zisk tahu způsobený tím že plyn v chladiči expandoval.
Samozřejmě expanzní poměr vzduchu zahřátého zbytkovým teplem v chladiči je mnohem menší než než v náporovém motoru kde je vzduch zahřát přez 1000°C. Takze aerodynamika chladice musi byt fakt hodne vychytana aby ten drobny procentuelní rozdil F1 a F2 nepadl celý za obet aerodynamick0mu odporu proudeni v chladici.

A k otázkám 2,3 taky nevím nic z praxe, ale z termodynamiky soudím že "náporový effekt" chladiče bude výrazně lépe fungovat se vzrůstající teplotou chladícího média, s klesající teplotou stupujícího vzduchu, a s vyžším tlakem vstupujícího vzduchu (malé výžky, vysoké rychlosti)

[takaru]

Nebudu již dále rýpalem, ale naposledky hnedky:
není jen tak mimochodem celkový výsledný odpor chladiče vzhledem k odporům při průtoku vzduchu výměníkem vyšší než termodynamickýá zisk z onoho tepelného rozdílu?
Lze poměrně exaktně spočítat z rozdílu teplot chladící kapaliny na vstupu a výstupu zisk na energii předané do protékajícího vzduchu, stanovit odpor chladiče, který je mimochodem větší než jen prostý čelní odpor si netroufám a my nesmíme ani naznačovat.

Průtok vzduchu chladičem tak jak je popisováno není jen tak nějak jednoduchý, entropie systému, změna tlaku vodních par a mnoho podobných a podivných i efemérních veličin a hodnot se těchto dějů účastní a napsat to jen formou F=pS je hodně odvážné a srovnávat to s náporovým motorem - nevím, nevím. Není lepší rovnice kontunuity?

V návaznosti na některé kouzelné předchozí příspěvky o neexistenci laminárních profilů atd atd bych nezanedbal ani vliv zamoušení chladiče a zvýšení předáváné tepelné energie rozpadem chitinu - ovšem s přihlédnutím ke zvýšení odporu chladiče, zaprášení atd.

Mám rád palbu a je tady mnoho témat vyloženě skvělých ale m.j. žárovku vynalezl Jabločkov a víceletou pšenici Lysenkov.
ČauP

[jersey.se]

Ach jo... V tom případě nelétej prosím proudovými dopravními letadly. Mohla by se jim zamoušit spalovací komora... Nehledě k tomu že například statorová mříž bude mít jistě větší odpor než tah získaný náporovým efektem proudového motoru. A že létají? Konspirace. Pohání je jakýsi tajný kosmický paprsek

[Kruan]

Aneb, jak Kruan výše citoval jednoho veterána: "Vezmou si mladej co chtěj, já jim stejně nakopu prdel"
Sorry Kruane, ale mě se to fakt hrozně líbí. Je to ideální odpověď na takovéto "akademické" debaty

Jj, oni toho věděli o letecké válce trochu víc než my. Sice asi nevěděli, kolik dá FW-190 A-8, když to vezme zvratem po kouli dolů z výchozí výšky 4.692,3m a rychlosti 424,8/km/h, ale asi je to moc netrápilo.

Jinak koukám, že jsme skoro sousedi, tak třeba někdy U Studny

[takaru]

Konspirace.
--
To beru a souhlasím, a proto do naší diskuse (lépe než diskuze) vložme vjedu, a to velmi velmi zjednodušeně, až z toho povstávají nejen vlasy (na úrovni FpS) :

množství chladicí kapaliny 1 [kg]
vstupní teplota do chladiče vycucaná z prstů 150 stupňů např. [Réamur]
výstupní teplota kapaliny z chladiče - pozor nutně opět [Réamur] -20
měrná tepená kapacita, nalezl jsem glykol, nikoliv etylénglykol a uvažuji ho jako čistý (blbost že?) 2400 [J.kg-1.K-1]
výstup v Joulech [J] = kg · m2 · s−2
Žádné ztráty nejsou uvažovány.
Proč na úrovni FpS = hledám jen možnou energetickou kapacitu pak tedy : Q=mc(t1-t2)=408000 J

pro vylepšení představy 8o) : dle definice měrného paliva platí že : 1 tuna měrného paliva 1 tmp= 29,31 GJ. (platí pro tepelné elektrány, spalovny a moje krbová kamna)

pak zisk z výše uvedených hodnot je óóó bóže : 13,92016377 gmp , t.j. gramů měrného paliva - typuju kladenské uhlí)

Když už laškujeme doporučuji tento odkaz : http://navratdoreality.cz/?p=view&id=11263
hlavně kvůlivá tomu uhlí 8o)

ČauP a nezlob se, ale opravdu si vážím toho, co píšeš o Grippenech a Saabech