Obrněné vozidlo budoucnosti, část 2, střední podvozek

[Petrz]

No já počítám s hmotností 30 tun v základním provedení s přídavným pancířem 35-40 tun. Uznávám že 50 koní na tunu je pro tank dost vysoká hodnota.Ono by šlo použít 6-TD1 či 6-TD2 s výkonem 1000-1200 koní, na druhou stranu když už mám něco lepšího při téměř stejných rozměrech proč to nevyužít? Jedna nejzásadnější výhoda-kterou jsi tu vlastně zmiňoval Ty-při vyšším točivém momentu můžu mít delší převody a řidič tak při stejné dynamice jízdy nemusí tak často řadit-což se odrazí v nárocích na technickou úroveň převodovky i umění řidiče. Tento aspekt vlastně vyvažoval v DSV u T-34 relativně obtížnější řazení-nízká hmotnost a vysoký točivý moment motoru umožňovala akcelerovat ve velkém rozsahu otáček.
K tomu hybridnímu pohonu-nemohl byste mi někdo vysvětlit jaké jsou vlastně výhody a proč tento pohon pro tank považujete za optimální(jak jsem pochopil při čtení starších příspěvků-a částečně prot jsem ho do návrhu dal)? Spočívá výhoda tohoto systému zjednodušeně řečeno v akumulaci energie v době kdy nepotřebuji takový výkon pro dobu kdy potřebuji rychle akcelerovat? A proč toto není lepší řešit výkonnějším motorem a stylem řazení? Chápu že tam výhody budou(asi značné) ale nějak si to konkrétně nedokážu představit.

EDIT:tak jedna výhoda mne napadla-okamžitý nástup výkonu při potřebě akcelerace,zatímco u silnějšího motoru budu muset podřadit a vytočit motor do otáček-abych z ekonomického chodu přešel do maximálního výkonu-u hybridu se mi automaticky zapne elektromotor a výkon se mi zvýší např.dvakrát během okamžiku . To se mi zdá dost podstatná výhoda(pokud tomu tak je)

[asija]

A proč toto není lepší řešit výkonnějším motorem a stylem řazení?

1) elektromotor je nekolikanasobne lehci (pri danem vykonu) a kompaktnejsi nez spalovaci motor
2) motor-generator-elektromotr system nepotrebuje prevodovku, coz dale snizi hmotnost a slozitost
3) elektromotory lze umistit ditribuovane tam kde je pro ne misto k jednotlivym kolum. Tim klesa slozitost rozvodu nahonu, odpada diferencial a podobne veci, a cely system se stava dost robusni proti poskozeni (kazdy z elektromotoru muze pracovat nezavisle)
4) spalovaci motor (a jeste vice turbina) optimalne pracuje jen pri urcitem rozsahu otacek a pokud mozno bez prudkych zmen vykonu. Diky pouziti akumulatoru jako bufferu energie je mozne spalovaci motor (turbinu) v tomto rezimu skutecne pouzivat a pro takovy chod optimalizovat, konstrukce je jednoduzsi protoze odpadaji pozadavky na rychlou zmenu vykonu.
5) 1500kW spalovaci motor pracujici po vetsinu casu na 30% vykonu asi nebude optimalni z hlediska effektivity, protoze nepracuje v tomhle svem optimalnim rezimu na ktery je konstruovan

=> pouziti hybridniho motoru tak jak si ho pouzil ty (tj. s prevodovkou, s predimenzovanym motorem, a s elektromotorem umistenym hned vedle motoru vyzadujicim stejne slozity mechanicky nahon ) do znacne miry postrada smysl postrada smysl

[knezdub]

Asia: 1/elektromotor je sice lehčí, ale o to jsou těžší a prostorově náročnější akumulátory
2/souhlas, ale neplatí u hybridu
3/souhlas, ale neplatí u pásového podvozku a problém by byl i u hybridu, kdy by byly dvě hnací kola (jedno mechanicky a druhé elektromotorem)
4/moderní motory mají optimální průběh točivého momentu i spotřeby v širokém rozsahu otáček, takže hybrid je v tomto ohledu zbytečný a zbytečně komplikovaný
5/Pro armádu je efektivita až na dalších místech důležitosti. Prvořadá je spolehlivost, nenáročnost na logistiku náhradních lílů, schopnost spolehlivě pracovat za různých klimatických podmínek a na různé paliva, odolnost vůči poškození a nenáročné opravy mimo základnu i méně kvalifikovaným personálem

Osobně si myslím, že použití hybridu je momentálně módní záležitost, která se do praxe moc nerozšíří. Prostor a hmotnost potřebný pro akumulátory se dá rozhodně využít užitečněj

[asija]

aha, tak mam mozna zmatek v terminologii. Myslel jsem ze jako hybridini pohon se oznacuje i to kde je motorem vyrabena elektrina, a mechanicka prace prenasena na kola je vyvozovana ciste z elektromotoru (tzn. kde neni zadne mechanicke spojeni mezi koly a spalovacim motorem). Osobne mi tohle reseni prijde vyhodnejsi nez hybrid s mechanickym nahonem vedoucim od spalovaciho motoru, prave kvuli vyse uvedenym vyhodam.

jinak

4/moderní motory mají optimální průběh točivého momentu i spotřeby v širokém rozsahu otáček, takže hybrid je v tomto ohledu zbytečný a zbytečně komplikovaný

na neplati se za to zvysenou slozitosti? Jako o konstrukci motoru toho moc nevim, ale ocekaval bych ze motor jehoz jedinou funkci by bylo dodavat staly prikon generatoru by mohl byt vyrazne jednoduzsi nez motor beznych automobilu. U turbin to plati rozhodne.

5/Pro armádu je efektivita až na dalších místech důležitosti. Prvořadá je spolehlivost, nenáročnost na logistiku náhradních lílů, schopnost spolehlivě pracovat za různých klimatických podmínek a na různé paliva, odolnost vůči poškození a nenáročné opravy mimo základnu i méně kvalifikovaným personálem

tim spise. Zbavenim se mechanickych prvku (ktere musi byt dimenzovany pro kazdy jednotlivy stroj v zavislosti na jeho charaktristikach) se da posunout modularita na novou uroven. Je mnohem snaze mozne si predstavit treba stadartizovane motorgeneratorove bloky kde treba auto bude mit 1 krabicku, BVPcko 2 krabicky a tank 4 krabicky. Elektromotory (opet standartizovane) jsou k tomu pripojeny jen nejakym dratem pres krabicku s tyristorama. Tohle vsechno dokaze urcite kde kdo v polnich podminkach urcite snadneji opravit / vymenit (a diky standartizaci to ma lepsi logistiku) nez mechanicke dily.
U spalovacich turbin je snadnejsi spalovat kdejake malo kvalitni palivo (neni problem s oktanovym cislem, predzapalem a podobne). Stejne tak motor ktery bude pracovat stabilne bez velkych zmen otacek se bude mnohem snadnejsi optimalizovat aby sezral kdejake palivo.

Kód: Vybrat vše

 1/elektromotor je sice lehčí, ale o to jsou těžší a prostorově náročnější akumulátory

tak ono zalezi kolik je potreba te energie akumulovat. Moje predstava je takova ze spicovky vykon (treba az 3x prevysujici vykon spalovaciho agregatu) je potreba pouze par minut. Dejme tomu ze pro prikon 1000 kW z baterie (+500kW z generatoru) po dobu 10 minut by postacoval ~ 600-1000kg baterie.

Sion Power 2.5Ah Li–S Lithium-ion battery 1209 kJ/kg 672 W/kg
A123 Systems 26650 Cell 2.3Ah LiFePO4 Lithium ion battery 390 kJ/kg 3300 W/kg
pokud by bylo potreba proud delsi dobu, pak bych se vykaslal na motor uplne a dal tam jenom palivove clanky. Napr uz dnes prakticky vyzkouseny prototyp
Honda 2003 43 kW FC Stack PEMFC 43 kg 1000 W/kg Honda FCX Clarity
tzn. 1500 kW zdroj ~ 1500kg ... coz je srovnatelne s hmotnosti samotne spalovaci turbiny tanku A1M1 Abrams http://www51.honeywell.com/aero/common/ ... nology.pdf
problem by ale bylo uskladneni vodiku protoze smysluplny miniaturizovany stream-former (vyrabejici vodik z vody a uhlovodiku tak jako se bezsne vyrabi dnes vodik v chemickych tovarnach) jeste nebyl vyvinut.
Nejrozumnejsi by byly primo ethanol-vzduchove nebo uhliko-vzruchove palivove clanky pracujici za vysoke teploty (ale cisla o jejich power-to-weight ration jsem nansel)

http://en.wikipedia.org/wiki/Power-to-weight_ratio

[Petrz]

Asija: Díky. elektromotory jsem dal do předních kol to co je před motorem jsou generatory.

Připojil bych ještě jednou podstatnou výhodu-malá tepelná stopa.(asi)

Takže jestli jsem tě dobře pochopil,uvažujete spíše o použití spalovacím motoru pro pohon generátorů, veškerou hnací sílu by řešili elektromotory ideálně v zadních a předních kolech. Zajímavé. Mohu se zeptat jak velký výkon bude mít motor o přibližné velikosti hnacích kol u tanku? Také by mne zajímalo jak výkonný by měl být spalovací motor(asi relativně malý).
Jinak ohledně akumulátorů-dají se použít jako poměrně slušná pancéřová ochrana(aspoň vůči heat)která navíc při zásahu neztratí svojí hlavní funkci(uchovávání energie).
Celkově se mi tato koncepce líbí,no nicméně souhlasím částečně i s knezdubem, tedy např.motor 6-TD2 o výkonu 1200 koní s danými rozměry (na výšku jen o něco více než půl metru) či jiný klasický pohon má svoje výhody.

[asija]

tak moje predstava o soucasnem stavu elektrickeho pohonu aut je dana prakticky ciste timhle motorem

http://graphics8.nytimes.com/images/200 ... at-003.jpg
http://home.deds.nl/~daihard/electroCar ... 0Drive.pdf

dokazu si predstavit ze do hnaciho kola tanku by s mohly vlezt tak 4 vedle sebe (resp. motor s 4x vetsi plochou civek) takze extrapoluju ze 3000N.m a 480 kW v jednom kole pri hmotnosti 100kg

[knezdub]

Asia: To, co jsi měl na mysli se jmenuje diesel-elektrický pohon, hojně používaný např u lokomotiv, velkých dumperů apod. Ale terminologie je nejasná a za hybrid se dá označit lecos.
Na ty elektromotory ještě asi neuzrála doba (ale už to bude jen v řádech několika let), prototypy jezdí, teoreticky to funguje, ale ještě pořád nejsou praktické zkušenosti (čest výjimkám).
U hybridu, kde spalovací motor pracuje v optimálních (a konstantních) otáčkách je problém s bateriemi, které musí zvládat velké proudové zátěže oběma směry, kdy při akceleraci jde převážná část výkonu z baterií a při brždění do nich proudí energie jak z generátoru, tak rekuperací. Výkon motoru musíš v každém případě dimenzovat tak, aby byl schopen pohánět vozidlo bez pomoci baterie i ve ztížených podmínkách (např dálkový přesun v horách Afghanistánu), kdy nezbývá přebytek výkonu pro dobíjení baterek

[Petrz]

Představuji lehký tank Defnder 135 II jež v sobě spojuje výzbroj a hmotnost BVP s výzbrojí a čelní pancéřovou ochranou tanků 3 generace(Leopard 2,T-80 atd.)

Celé schéma stroje ukazuje obrázek

Motor 5-TD2FM o výkonu 850 koní pohání generátor a elektrická energie je předávána elektromotorům v zadních a předních kolech. Přitom dieselový motor + genrátor jsou umístěny pro MBT typicky vzadu na rozdíl od klasického motoru však zabírají podstatně méně místa-motorový prostor je dlouhý a vysoký pouze 1 metr (a zabírá-klasicky- celou šířku vany). osádka se skládá ze tří členů a ti spíše leží než sedí v přední části korby=je možné snížit korbu při zachování dobré ochrany dna .Baterie jsou použity zároveň jako ochraný prvek-tím částečně odpadá jejich negativní dopad na váhu a rozměry tanku. To vše dohromady dává Defenderu II relativně malé rozměry a nízkou hmotnost při dobré ochraně osádky.

Dále zdůrazním zejména dva prvky-můj stroj nese v podstatě výzbroj jak MBT tak BVP.
APFSDS a HE granáty jsou uloženy v karuselu v koši věže(jako u ruských tanků), kromě nich defender disponuje i PTŘS-ty však nejsou umístěny v nabíjecím automatu,nýbrž v zadním převisu věže a jsou odpalovány jako u klasického BVP, tedy ne z hlavně ale rovnou z kojteneru. V zadním převisu (kde jsou relativně dobře chráněny) jich stroj může nést až dvanáct . Místo jednoho bloku 6 ti PTŘS je možné umístit i jinou výzbroj např. automatický kanón ráže až 30mm i s municí(či až 40mm pro teleskopickou munici) .

Druhý prvek jež chci zdůraznit-není využit celý prostor kol pro umístění elektromotorů, v každém kole je jeden motor o výkonu cca. 150KW (o přibližných rozměrech jež tu postoval asija) a zbytek prostoru je využit k opancéřování tohoto motoru(kvůli malé váze použita keramika plus titan).
Motor tak neodstaví první zásah z malorážového kanónu či lehčího RPG.

Munice pro hlavní kanón je řešena jako teleskopická=výrazné zkrácení délky celého náboje- štíhlost APFSDS projektilu může být při ráži jádra 20-22mm až 30-35 ku 1.
Jádro je obalené vysokopevnostní ocelí,což snižuje citlivost na era a hard kill obranné systémy.

Celý stroj je řešen zejmána na odolnost vůči horizontálním hrozbám-jeho účelem je tedy zejména boj s tanky protivníka.

Hmotnost tanku 35-40 tun
zásoba ptřs-8-12 kusů
zásoba APFSDS-10-12kusů
zásoba HE Wolf-12-18kusů

Odolnost čela korby vůči APFSDS-cca.800mm+blok baterií
Odolnost čela věže vůči APFSDS-600mm-700mm
Vůči HEAT je je odolnost přibližně 1,2 krát vyšší.
Odolnost boků korby vůči APFSDS-do ráže 30mm.
Odolnost boků vůči Heat-mělo by s přídavným pancíře odolat RPG-7.

[asija]

I kdyz sam myslenku motoru v kolech velmi prosazuju, uz mi tu hodnekrat byl vytykano ze u pasoveho podvozku jsou velke problemy pokud je nahon i na pojezdove kola (ne jen na hnaci), ze se pak krci a vyzouva pas, a tak. Nevim co je na tom pravdy, ale verim ze tomu ti lidi (jako knezdub) tomu rozumi lip. Mozna by stacilo mit pohanene jen predni a zadni (4 x 450kW) nepojezdove?

Dale (jak uz mi parktrat rekl knezdub) by pojezdove kola mely byt co nejlehci kvuli dobremu odpruzeni => neni idealni je pancerovat.

potom spise jako namet na diskuzi - je dobre pouzivat (lithiove) baterie jako pancerovani? Vzniceni lithiove baterie je vyrazne nebezpecnejsi nez vzniceni nafty. Lithium se vzniti extremne snadno v kontaktu se vzduchem, vodou, kyselinami. Pri vyzsi teplote lithium silne exotermicky reaguje i se spoustou latek povazovanych jinak za inertni (teflon, PVC, pisek, guma ), a jeho teplota plamene je dost vysoka (i kdyz je limitovana relativne jizkou teplotou varu ~1300°C). Ke svemu horeni potrebuje lithium mnohem mene kysliku nez jine paliva (resp. uvolnuje skoro nejvice tepla v pomeru ke spotrebovanemu kysliku ze vsech myslitelnych paliv). Proto bych videl z tohodle hlediska lithiovou baterii jako vetsi nebezpeci nez naftovou nebo benzinovou nadrz, s skoro srovnatelne s nebezpeci strelivin v nabojnicich.
Takze bych videl jako realne nebozpeci ze by takto umistena kompatkni bateria mohla pri zasahu odtavit cely predek tanku a usmazit posadku za ziva.

http://www.youtube.com/watch?v=jjAtBiTSsKY
http://www.youtube.com/watch?v=C5_-eBbD ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=vS6KA_Si-m8
vyhoreni lithiovych clanku vypada docela srovnatelne s vyhodenim strelivin v nabojnici.

Jádro je obalené vysokopevnostní ocelí,což snižuje citlivost na era a hard kill obranné systémy.

to si nekce cetl? Mi na prvni pohled neni uplne jasne proc by mela byt ocel odolnejsi nez samotna uranova nebo wolframova slitina. nebo jak je to mysleno?

[knezdub]

Pánové, k pohonu pásového podvozku jen tolik: Hnací kolo musí být jen jedno a v celku jedno, jestli je to kolo přední, zadní nebo horní (deltapásy).
K rozměrům motoru: To, že je motor na výkresu výrobce malý, je hezké, ale přidejte k němu ještě další obslužné zařízení: Vzduchové filtry, přívodní potrubí, chladiče vzduchu; vodní chlazení včetně dost rozměrných chladičů - orientačně platí, že jaký výkon motor předá v mechanické energii, takový výkon předá i v tepelné energii - včetně nějaké rezervy pro znečistění chladičů, pohon ventilátorů a vzduchovody pro přívod a odvod chladicího vzduchu, hydraulické agregáty, řídící prvky elekromotorů při takovém výkonu taky budou potřebovat chlazení, stejně jako baterie při rychlém nabíjení (rekuperaci) a vybíjení (akceleraci), filtroventilační zařízení je taky poměrně objemné, pokud by nebyl prostor vyhazování nábojnic hermeticky oddělený od prostoru posádky.

[asija]

jeste k te diskuzi o fragmentujici projektilu resp. strepinometu

tady je hezka ukazka realizace pomoci smerove naloze... tak nejak jsem si to predstavoval...

MEFP - Multiple_EFP is an EFP with a special liner with many small dishes. It launches many small projectiles from the same blast. Useful against light armoured targets.
http://privat.bahnhof.se/wb907234/efp.htm




tady nejake delasi info
http://www.ciar.org/ttk/mbt/papers/symp_19/WM02_563.pdf

[Petrz]

Knezdub: motor má rozměry šířka x výška x délka :955x588x1400 mm kdežto motorový prostor má stejné rozměry cca.: 1000x1000x2100mm. Tudíž by se tam mělo(dle mého laického soudu) vše vejít. Přívod a odvod vzduchu je z jednoho boku korby na druhý (napříč korbou).Chlazení je ejektorové(o němž ale nemám prostorovou a technickou představu).

Pokud jde o řídící prvky elektromotorů-opět mi chybí představa-nedokážu posoudit zdali by potřebovaly chlazení.

Co se týká umístění elektromotorů-proč by nemohly být v předních a zadních kolech?

Asija:jak jsem psal výše počítám s elektrom.jen v zadních a předních kolech-(asi jsem to napsal nesrozumitelně), jenom bych část prostoru každého(dvou zadních a dvou předních) kola využil na opancéřování elektromotoru.

Jinak ta nebezpečnost baterií-ty videa hovoří dost přesvědčivě, sice je otázkou zdali by baterie takto reagovali i na krátký tepelný impuls(HEAT,APFSDS), nicméně pokud ano není v tom případě lepší použít olověné akumulátory?i přes jejich horší kapacitu a větší hmotnost?Přijde mi to totiž lepší než začlenit do tanku další potenciálně nebezpečný prvek srovnatelný s střelivinou....

Ta APFSDS střela-přemýšlel jsem o tom-základní myšlenkou je to že když použiju místo oceli wolfram zvětší se mi hmotnost a sníží počáteční rychlost projektilu, přitom celowolframový projektil nebude mít vyšší průřezové zatížení než wloframové jádruó v mém kombinovaném projektilu.
Nicméně pokud by ocelový obal vadil při probíjení (pokud by výrazně brzdil wolframové jádro)je asi lepší použít celowolframové jádro o průměru např.25mm.
(projektil jež jsem navrhoval má průměr 30mm a wlofr.jádro 20mm)

[Petrz]

Po delší odmlce předhazuji další návrh obrněného stroje. Jak je vidět z obrázku jedná se o BVP,jehož nejvýraznějším prvkem je pojetí pohonné soustavy. Jádro myšlenky spočívá v umístění plynové turbíny pohánějících generátor elektrické energie,bateriií a nádrže s palivem do bočních převisů korby nad pásy a zároveň umístění elektromotorůdo do zadních kol.
(v obou převisech korby je jedna turbína +generátor,blok baterií a nádrž s palivem)
Jaké to má výhody je jasné-v korbě vlastně není motorvý prostor.Celou délku korby je tedy možné využít pro výsadek a zbraňové systémy. V konkrétním návrhu BVP je využit celý koš věže pro extrémní zásobu munice pro 57mm automatický kanón.
Další výhodou je ,že v případě vyřazení jedné plynové turbíny může tank nouzově dojet s pomocí turbíny v druhém převisu korby.Poslední výraznou výhodou jež tu zmíním je velmi snadná výmněna poškozené části.





TTD BVP

hmotnost .25 tun
výkon motorů 900-1200 hp
výška po střechu věže 2,5 metru
délka 7 metrů
pancíř hliník plus plus vysokopevnostní ocel
základní odolnost
bočně proti kulometu ráže 14,5mm
čelně proti 40mm APFSDS
výzbroj jeden 57mm autom. kanón + 4 PTŘS

[kenavf]

Pánové, k pohonu pásového podvozku jen tolik: Hnací kolo musí být jen jedno a v celku jedno, jestli je to kolo přední, zadní nebo horní (deltapásy).
K rozměrům motoru: To, že je motor na výkresu výrobce malý, je hezké, ale přidejte k němu ještě další obslužné zařízení: Vzduchové filtry, přívodní potrubí, chladiče vzduchu; vodní chlazení včetně dost rozměrných chladičů - orientačně platí, že jaký výkon motor předá v mechanické energii, takový výkon předá i v tepelné energii - včetně nějaké rezervy pro znečistění chladičů, pohon ventilátorů a vzduchovody pro přívod a odvod chladicího vzduchu, hydraulické agregáty, řídící prvky elekromotorů při takovém výkonu taky budou potřebovat chlazení, stejně jako baterie při rychlém nabíjení (rekuperaci) a vybíjení (akceleraci), filtroventilační zařízení je taky poměrně objemné, pokud by nebyl prostor vyhazování nábojnic hermeticky oddělený od prostoru posádky.

.... - orientačně platí, že jaký výkon motor předá v mechanické energii, takový výkon předá i v tepelné energii

Bolo by smutné keby toto orientačne platilo pre elektromotory,to by sa sa potom účinnosťou 50% degradovali skoro na úroveň spalovacích motorov(dokonca až pod ňu-účinnosť najnovších veľkých lodných motorov je 52%).
Účinnosť elektromotorov sa pohybuje medzi 90 až 95%.(overiť si to môžete tak že položíte ruku na plášť bežiaceho 5kW elektromotoru a potom na blok motoru benzínovej kosačky).
Nízka účinnosť el. motoru je len v extrémnych prípadoch-rozbeh,zablokovanie alebo veľké preľaženie(zbrdenie na nízke otáčky).Vtedy dochádza k veľkému vývinu tepla.Keď viem že k tomu dochádza len krátkodobo,tak nieje potrebné zvláštne chladenie.Ak je elektromotor v niečom uzatvorený,tak je treba zabezpečiť určité chladenie(odvetrávanie).

[knezdub]

Elektromotor je skutečně téměř dokonalá věc, ale pořád stojíme na problému energie. Dokud k němu nebudou stejně dokonalé baterie nebo palivové články, jsou (při dnešním stavu technologií) debaty o jeho použití jen akademickými. Argumenty o tom, co všechno už někde v laboratoři nebo ve virtuálu funguje se dají odpálit stejným argumentem, co všechno už funguje v oblasti výzkumu a vývoje spalovacích motorů. Vím, že téma je obrněné vozidlo BUDOUCNOSTI, ale i tak by jsme měli zůstat nohama na zemi

[Petrz]

Knezdub: A proč? Myslel jsem že tato koncepce je už použitelná. V čem konkrétně vidíš problém?

[Mirek58]

Peterz:
pohon generátoru - generátor - el.mot, kolik to celé soustrojí váží, jakou má celkovou účinnost, cenu, složitost?

[skelet]

Diskuze o pohonných jednotkách

[Petrz]

No mé znalosti v oblasti elektrotechniky jsou povrchní. Ale podle toho co jsem našel na internetu mají elektromotory účinnost kolem 95%,Li ion baterie pak 80-90%,LiFePo4 pak 95%. Při přenosu generátor-baterie-elektromotor by účinnost měla být tedy minimálně 0,8*0,95*0,95=0,7 při přímém přenosu z generátoru do elektromotoru pak 0,95*0,95=0,9. Hmotnost baterií u tanku pak nehraje zdaleka tak negativní roli jako u auta.
Jinak výhody jsou popsané v tématu postovaném skeletem.

[knezdub]

Pořád je tu problém (alespoň pro potřeby armády) se "skladováním" energie. Vozidlo na baterie je potřeba dobíjet a v terénu toto je obtížné, ne-li nemožné, na rozdíl od doplnění paliva ve formě nafty/benzínu. Hmotnost baterií není ani v případě tanku zanedbatelná, nehledě na nároky na prostor.
Osobně si myslím, že v tomto případě (pokud nedojde k nějakému prakticky použitelnému objevu) bude postup technologií opačný než obvykle: Z civilní sféry do armády. Armády zatím nemají důvod utápět ve vývoji elektropohonu (demonstrátory nepočítám) finance.