Nosič hydroplánů Commandant Teste

[Polarfox]

Nosič hydroplánů Commandant Teste

“aneb ten v pozadí“

Po stručných článcích zabývajících se letadlovými nosiči Béarn a Joffre/Painlevé musela logicky přijít řada i na poslední kousek z francouzské předválečné „triády“, aneb nosič hydroplánů Commandant Teste. I když se v pořadí ocitl až na samotném chvostu, tak to nic nemění na faktu, že je to plavidlo nejen elegantní, ale hlavně o nic méně zajímavé než jeho vzdálení příbuzní (byť hydroplánové nosiče nikdy moc nestály v popředí zájmu většiny fandů námořní techniky). Spolu s informacemi o konstrukci a službě samotného nosiče opět zároveň uvádím i stručný přehled provozovaných letounů.

[Polarfox]

Stavba a konstrukce

Když bylo počátkem 20tých let (cca 1923) zvažováno pořízení druhého nosiče letecké techniky (tím prvním byl Béarn, přestavěná jednotka třídy Normandie), stala se jedním ze základních požadavků i nízká cena plánovaného přírůstku. Francouzská admiralita se tak v tomto případě nedala cestou klasické letadlové lodi, nýbrž se rozhodla pro stavbu velkého hydroplánového nosiče. Možná to ze zpětného pohledu nebyl nejlepší krok, ale snaha ušetřit finanční prostředky a nečerpat z výtlakového limitu pro letadlové lodě (celkem 60 000 tun) převážila. Další směřování tedy bylo stanoveno, ale ještě bylo třeba rozhodnout jednu dílčí otázku – přestavět již existující plavidlo a nebo postavit zcela nové? Pro posouzení bylo vybráno několik dostatečně velkých nákladních lodí (parníky Député Charles Nortier, Députe Georges Chaigne, Hercule, Michigan a Jacques Cartier), ale nakonec padlo rozhodnutí začít od píky a pojmout plánovaný nosič jako novostavbu. Schválení stavby a přidělení finančních prostředků pak proběhlo v roce 1925.

Stavba hydroplánového nosiče, pojmenovaného Commandant Teste (na počest zesnulého leteckého průkopníka P. Testeho), začala 6.9.1927 (loděnice Forges et Chantiers de la Gironde, Bordeaux), ke spuštění na vodu došlo 12.4.1929 a k prvním testům se patrně mohlo přistoupit někdy v listopadu 1930. Co se týká technických parametrů, Commandant Teste představoval plavidlo o standardním výtlaku 10 160 tun (a tudíž se pohybující na maximální hranici stanovené washingtonskou smlouvou) s kompaktní a nezaměnitelnou siluetou. Pohonný systém (dvě parní turbíny Schneider-Zoelly a čtyři kotle Loire-Yarrow) měl výkon 23 230hp (dle jiných zdrojů 21 000hp) a při zkouškách byla naměřena maximální rychlosti 22 uzlů. Normálně ale dosahovala maximálně hodnoty 21 uzlů (dle jiných zdrojů 20,5 uzlu). Relativně nízká rychlost se později ukázala být v případě kooperace s moderními jednotkami floty vážným handicapem (tento nešvar ostatně hydroplánový nosič sdílel spolu s letadlovou lodí Béarn). Posádka čítala 644 mužů.


Commandant Teste před spuštěním na vodu

Hlavní výzbroj tvořilo 12 dvojúčelových 100mm kanónů (L/45) (12x1, Model 1927, z počátku bez ochranných štítů), lehkou protiletadlovou pak 8 kanónů ráže 37mm (8x1, Model 1925) a 12 těžkých kulometů ráže 13,2mm (6x2, Model 1929). Pancéřování – boční pás o maximální síle 50mm, příčné přepážky o síle 20mm, sklady munice maximálně 50mm (boky, příčné prvky a strop pak 20mm), oblast kormidla 26mm, pancéřová paluba o síle 24 až 36mm (sestávala z dvou až tří vrstev o síle 12mm, maxima dosahovala v oblasti kotlů), velitelská věž 80mm (boky, strop pak 30mm).

Pro zajištění nesené letecké skupiny bylo plavidlo vybaveno velkým hangárem o délce 80m, rozděleným na dvě části. Jeden přístupový bod tvořila dvojice záďových vrat, další pak velké propusti na stropě hangáru. Nad nimi byl v každém rohu hangáru umístěn jeřáb (tj. celkem 4 kusy), který dopravoval menší letouny k příslušnému katapultu. Každý ze čtveřice katapultů typu Penhöet mohl operovat s letouny o maximální hmotnosti 2,5 tuny. Později byly katapulty upraveny na vystřelování těžších strojů (protože letouny Loire 130 dosahovaly hmotnosti 3,5 tuny při plném zatížení, předpokládám, že výkon se posunul někam k této hodnotě). Na zádi se nacházel pátý jeřáb, který zajišťoval provoz těžších torpédových letounů (přinejmenším, lehké stroje se nejspíše nakládaly zpět také přes záď), jež nemohly být použity ve spojení s katapulty, a také rozbalovací konstrukce/plošina určená pro vyzvedávání strojů za plavby (možná přidána později, testy se totiž datují k roku 1935). Na každém boku se dále nacházely dva výložníky usnadňující zaopatření vlastních i externích letounů (tankování atp.). Kapacita hangáru nebyla zrovna zanedbatelná a postačovala pro nesení až 20ti letounů (v případě menších průzkumných strojů, rozměrnějších torpédových typů se vešlo poloviční množství, tj. 10 ks), dalších 6 strojů pak mohlo být uskladněno v rozloženém stavu (umístěny v prostoru pod hangárem, udávány 2 velké a 4 menší stroje).


pohled zezadu poskytující základní představu o schématu hangáru a zadních přístupových vrat (1, 2) a model umožňující celkový náhled na rozmístění vrchních přístupů, katapultů a jeřábů (3)


záchytný rozbalovací „koberec“ v akci (1, 2), boční výložník (3) a jeho použití při tankování letounu CAMS.55 (4)

Spektrum činností nového plavidla bylo široké a zahrnovalo mimo jiné i roli transportéru letadel a depotní lodi pro hydroplány operujících z těžších jednotek flotily. Díky torpédonosným letounům disponoval hydroplánový nosič i jistou údernou kapacitou.


Commandant Teste v roli transportéru letadel

Služba a modernizace

Po absolvování zkoušek vyplul Commandant Teste v červnu 1931 z Bordeaux směr Toulon, kterýžto přístav se mu měl stát nejen domovem na mnoho následujících let, ale později i místem jeho skonu. Následné aktivity plavidla (nemusí být kompletní):

1932 až 1939

30.3.1932 až 12.4.1932 – Cesta k pobřeží Alžírska a Tuniska, víceméně závěrečná zkušební a přejímací plavba. Po svém návratu přijímá na palubu své první letouny (18.4.1932, letka 7S2). Většina zdrojů uvádí datum 18.4.1932 jako datum vstupu do aktivní služby, ale setkal jsem se i s údajem, který jej stanovuje až na 12.4.1934 (jako oficiální vstup do aktivní služby). Vzhledem k čerstvému přijetí letecké skupiny na paluby a potřebě zacvičení mi tato druhá verze nepřijde jako zas tak nepravděpodobná.
30.4.1932 až 25.6.1932 - Plavba po Středomoří (Bizerta, Souda, Bejrút, Tripolis a zpět do Toulonu) absolvovaná ve společnosti bitevní lodi Lorraine. Na palubě byly již obě letky (7S2 a 7B2). Po návratu pak probíhala cvičení kolem vlastního pobřeží (do 22.12.1932).
26.3.1933 až 6.5.1933 – Plavba k pobřeží Francouzského Somálska (dnešní Džibuti), kde vypukly nepokoje. Na palubě se nacházely stroje letky 7S2, 3 letouny Farman Goliath letky 3B1 (ze základny v Berre) a jednotka senegalských střelců.
Zbytek roku 1933 – další plavby.
23.12.1933 až duben 1934 – Provedení údržby.
19.4.1934 až 5.5.1934 – Tunisko, pak na cvičení na Atlantiku (květen, červen), návrat 29.6.1934
Rok 1935 - Cvičení u vlastního pobřeží, ale loď se opět zdržovala i v severní Africe - Alžírsko, Tunisko (květen) a Maroko (červen).
12.11.1935 až srpen 1936 – Údržba a modernizace (loděnice La Ciotat), v jejímž rámci byly 100mm kanóny vybaveny ochrannými štíty.
1937 – Další plavby, Maroko (únor), Korsika (březen) a opět severní Afrika (květen).
Září 1937 až 24.2.1938 – Ochrana neutrální plavby z důvodu probíhající španělské občanské války (jako základna mu sloužil severoafrický Oran a pohyboval se v okolí Španělska, Tuniska a Alžírska).
Únor 1938 – Modernizace (katapulty upraveny na použití těžších strojů).
Zbytek 1938 až rok 1939 – V roce 1938 probíhal transport letounů mezi metropolitní Francií a severní Afrikou, dále bez bližších informací. V únoru 1939 pak plavidlo navštívilo západoafrický Dakar.
27.8.1939 – Přidělen k 6.flotile v Oranu (kam doplul se šesti torpédovými Latécoère 298 a šesti průzkumnými Loire 130). Je zde málo prostoru pro provoz letadel (nesplňuje bezpečnostní normy) a tak byly letky předisponovány na základnu Arzew (nejdříve koncem srpna bombardovací HB1 a v prosinci i průzkumná HS1), poté byl Commandant Teste odeslán do Bizerty.


Commandant Teste – před (1 až 3) a po modernizaci v letech 1935/1936 (4) (dle absence či přítomnosti ochranných štítů 100mm děl)

1939 až 1945

V prosinci 1939 se Commandant Teste vrací zpět do Toulonu a až do příměří byl vytížen jako transportér letounů (patrně opět mezi metropolitní Francií a severní Afrikou). V době příměří se nacházel v Mers-el-Kébir a 3.7.1940 zde byl zastižen známým britským útokem. Ten přestál bez větších poškození (a především beze ztrát na životech) a o pár dní později odplul do Bizerty (kam dorazil 6.7.1940). V říjnu 1940 byl předisponován zpět do Toulonu.


francouzská eskadra kotvící v Mers-el-Kébir, Commandant Teste v pozadí

Zde se začala psát finální kapitola jeho kariéry. Hned po připlutí do Toulonu byl odzbrojen a v tomto stavu setrval až do června 1941, kdy byl znovu vyzbrojen a určen k plnění role školní dělostřelecké lodě (od 9.6.1941, pro 3° région maritime). Leč plavby byly spíše ojedinělé a 27.11.1942 klesá Commandant Teste, spolu s mnoha jinými loděmi, ke dnu toulonského přístavu. Tím aktivní služba hydroplánového nosiče definitivně končí, byť v tu dobu ještě nebylo nic jisté. Po obsazení válečné základny bylo plavidlo vyzdviženo horlivými Italy (květen 1943), jen aby bylo předáno zpět Němcům (září 1943), to když se Italové stali příliš horliví i v politické rovině a přeběhli ke Spojencům. A právě bombardéry těchto nových přátel poslaly v srpnu 1944 hydroplánový nosič opět ke dnu.


Commandant Teste po potopení v Toulonu – po prvotním samozatopení v listopadu 1942, na druhém snímku ve společnosti bitevní lodi Provence a starého obrněnce Condorcet (1 až 3) a po vyzdvižení Italy a opětovném potopení spojeneckým letectvem (dle odlišného kotviště, v popředí patrně částečně rozebraná bitevní loď Strasbourg) (4 a 5)

O necelé dva týdny později byl Toulon osvobozen a Francouzi začali neprodleně zaopatřovat svůj bývalý majetek a spřádat plány. V únoru 1945 byl Commandant Teste vyzdvižen a přes všechny peripetie, kterými musel projít, byl shledán v dobrém stavu. Zvažovala se přestavba na lehký eskortní/cvičný nosič, k čemuž měl Commandant Teste celkem dobré předpoklady a díky své původní roli i pár konstrukčních prvků k dobru (negativy pak bylo stáří a malá rychlost). Záměrem admirality bylo vytvořit letadlovou loď o délce 177m a leteckým parkem sestávajícím z maximálně 30ti strojů (setkal jsem se s údajem 12 i 29 ks). Využívána měla být především k výcviku nových pilotů a cena přestavby byla odhadnuta na 800-850 miliónů franků. To bylo patrně shledáno jako příliš velká suma a na konci června 1945 bylo rozhodnuto o přestavbě na transportér letadel (bez nutnosti instalovat letovou palubu, cena 500 miliónů franků). Ale ani tento plán nebyl nakonec realizován. Od roku 1947 sloužil maximálně jako plovoucí sklad, 10.5.1950 byl vyřazen a konečně v roce 1963 prodán do šrotu. Tím se uzavřela historie největšího evropského hydroplánového nosiče.


rozebírání do starého železa (srpen 1964)

[Polarfox]

Palubní hydroplány

---

Organizace a nasazení

Palubní skupina, značená jako Groupe d'escadrilles du Commandant Teste (či jen Groupe d'escadrilles), vznikla 1.9.1931, přičemž v tu dobu měla jedinou letku. Tou byla průzkumná 7S2, dislokovaná dočasně v Marignane (Bouches du Rhône), kde čekala na dokončení nosiče. V lednu 1932 byla přidána bombardovací/torpédová letka 7B2 a jádro letecké skupiny bylo kompletní. V říjnu 1932 je ke skupině přiřazena cvičná letka (Section d'entraînement du Commandant Teste) dislokovaná v Saint-Mandrier. Tam se v roce 1933 přesouvají i letky 7S2 (červenec) a 7B2 (srpen). Počínaje datem 1.3.1935 (či 1.4.1935 dle zdroje) je cvičná letka oddělena a nadále nespadá pod skupinu z nosiče Commandant Teste. Od 1.10.1938 je skupina přeznačena na F1H (neboli 1ère Flottille d’hydravions embarqués) a názvy mění i obě letky – ze 7S2 se stává HS1 a ze 7B2 pak HB1. V roce 1939 byly pod F1H přiřazeny další dvě letky, které se však její historií spíše mihly. Stíhací HC1 vznikla v červenci 1939, ale už v listopadu téhož roku byla rozpuštěna (v tomto mezidobí nestihla patrně provést žádné operace z paluby hydroplánového nosiče). Bombardovací HB2 vznikla v říjnu 1939, v listopadu se objevila na základně Saint-Mandrier, ale již v lednu 1940 byla předisponována na základnu Karouba v severní Africe a oddělena od F1H (7 strojů se tam vydalo po vlastní ose, zbylé 3 byly transportovány pomocí nosiče Commandant Teste, což může být i jediný případ, kdy se letouny této jednotky objevily na jeho palubě). Dvě základní letky, 7S2/HS1 a 7B2/HB1, měly tak trochu volný život a často působily odděleny od svého nosiče. V únoru 1940 jsou pak od něj definitivně odděleny a přeřazeny pod základnu Karouba.

Průzkumná letka HS1

Vznik – 1.9.1931 (jako 7S2)
1.10.1938 – přeznačení na HS1
1.8.1940 – přeznačení na 1HS
30.8.1940 - rozpuštění

Výzbroj:
Gourdou Leseurre GL.810 (1931 až 193?)
Gourdou Leseurre GL.811 (1933 až 1935)
Gourdou Leseurre GL.813 (1935 až 1938)
Loire 130 (1938 až 1940)

Dislokace:
Marignane (1931 až 1932)
Saint-Mandrier (1933 až 1939)
Arzew (1939 až 1940)
Karouba (1940)

Bombardovací/torpédová letka HB1

Vznik – 1.1.1932 (jako 7B2)
1.10.1938 – přeznačení na HB1
30.8.1940 - rozpuštění

Výzbroj:
Levasseur PL.14 (1932 až 1933)
CAMS.37A a CAMS.55 (1933 až 1934, v případě CAMS.55 snad až 1939)
Levasseur PL.15 (1934 až 1939)
Latécoère 298 (1939 až 1940)

Dislokace:
Marignane (1932)
Saint-Mandrier (1933 až 1939)
Arzew (1939 až 1940)
Karouba (1940)

Bombardovací/torpédová letka HB2

Vznik – 1.9.1939
1.2.1940 – oficiální oddělení od Commandant Teste

Výzbroj:
Latécoère 298 (1939 až 1940)

Dislokace:
Berre (1939)
Saint-Mandrier (1939 až 1940)
Karouba (1940)

Stíhací letka HC1

Vznik – 1.7.1939
22.11.1939 - rozpuštění

Výzbroj:
Loire 210 (1939)

Dislokace:
Saint-Mandrier (1939)

Cvičná letka

Vznik – 1.10.1932 (jako Section d'entraînement du Commandant Teste)
1.3.1935 – oddělení od Commandant Teste (nyní jako Section d'entraînement de l'hydraviation embarquée, nebo též SEHE)
1.10.1938 – rozpuštění a přerozdělení (30.8.1940 – finální rozpuštění)

Výzbroj:
Rozmanitá sestava typů, většinou po dvou strojích od každého typu používaného příslušnými bojovými jednotkami (plus další jako FBA.17, CAMS.37 atp.)

Dislokace:
Saint-Mandrier (1932 až 1940)

---

Průzkumné letouny

---

Gourdou-Leseurre GL.810/811/812/813
Prvním letounem, který se objevil na palubě hydroplánového nosiče Commandant Teste, byl typ Goudou-Lesseure GL.810. Původ GL.810 a celé následné typové řady musíme hledat v polovině 20tých let u stroje značeného jako L-2. Ten poprvé vzlétnul v druhé polovině roku 1926 a po absolvování firemních i státních zkoušek byl mimo jiné nabízen i v zahraničí (severské země). Typ představoval dolnoplošný plovákový letoun smíšené konstrukce (trup sestával ze svařovaného ocelového trubkového rámu s plátěným potahem, křídla byla dřevěná s plátěným potahem a snadno demontovatelná, plováky dřevěné) s tříčlennou (některé zdroje uvádějí u této prvotní varianty dvojčlennou) posádkou a poháněný motorem Gnome-Rhône Jupiter 9 Aa o výkonu 380hp. Výzbroj tvořila dvojice pevných kulometů Vickers ráže 7,7mm a pohyblivý dvojkulomet Lewis ráže 7,7mm pro pozorovatele. První objednávka ale přišla až o dva roky později, tj. v roce 1928. Francouzské námořnictvo tehdy objednalo 6 modifikovaných strojů, které jsou známy pod označením L-3. Od L-2 se tyto v podstatě předsériové stroje lišily motorem (typ Gnome-Rhône Jupiter 9 Ac o výkonu 420hp) a zesílenou konstrukcí, která jim měla umožnit vystřelení pomocí katapultu. Všechny zkoušky, včetně katapultáže, dopadly k plné spokojenosti a typ měl volnou cestu k následným objednávkám sériových exemplářů, pro něž bylo zvoleno označení GL.810 HY.

První objednávka zněla na 24 ks GL.810, přičemž sériové exempláře používaly motor Gnome-Rhône Jupiter 9 Ady o výkonu 420hp, měly prodloužené plováky (o necelých 70cm), zvětšené vertikální ocasní plochy a přeorganizované umístění členů posádky. Změn doznala i výzbroj, neboť byl odstraněn jeden pevný kulomet Vickers a přidány závěsníky pro dvě bomby o váze 75 kg (typ G2). První z nich vzlétnul 23.9.1930.

Následovala varianta GL.811 HY objednaná na počátku září 1931 v celkovém množství 20 ks. Hlavní odlišností oproti GL.810 byla sklopná křídla, ale k dalším změnám patřilo dvojí řízení, odlišné radiostanice a úpravy plováků (kormidla). Jak je dle sklopných křídel patrné, tyto stroje měly primárně sloužit na hydroplánovém nosiči Commandant Teste.

V počtu objednaných strojů dalších variant se zdroje již poněkud rozcházejí. V letech 1932 až 1933 bylo objednáno 29 ks (??) verze GL.812 HY (upravené ocasní plochy, stavitelná kovová vrtule Chauvière) a 13 ks verze GL.813 HY (celkem tedy 42 ks - 17 ks v březnu 1932, 10 ks tentýž měsíc a 15 ks v říjnu 1933), přičemž šlo o variaci na dvojici GL.810/811, tj. GL.813 byla verzí GL.812 se sklopným křídlem a dvojím řízením. Celkově tedy bylo vyrobeno 86 ks sériových exemplářů (pokud počítáme i předsériové L-3, tak 92 ks). Od roku 1935 byly starší stroje GL.810/811 posílané na opravu přestavovány na standard GL.812/813. Počínaje zářím 1935 bylo 6 exemplářů GL.810 upraveno na cílové letouny a v září 1937 bylo několik strojů přestavěno na letouny pro vlekání terčů.

Stroje řady GL.810 si našly cestu na mnoho francouzských plavidel, počínaje hydroplánovým nosičem Commandant Teste (verze GL.810/811/813) a těžkými hladinovými plavidly konče (verze GL.810/812, přinejmenším těžké křižníky Tourville, Suffren, Dupleix, Colbert, Foch a Algérie, dále lehký křižník Primauguet, ale bude jich nejspíše více včetně bitevních lodí Lorraine, Dunkerque, Strasbourg a dalších lehkých křižníků). Kromě toho se nacházely ve výcvikových střediscích. Po nahrazení modernějšími typy byly zbylé stroje předisponovány k jednotkám působícím z pobřežních základen (letky 2S1, 2S4, 3S1, 3S3, 3S6 a 8S2). I tam je ale postupně nahradily novější typy. Na počátku války bylo ve stavu stále cca 50 ks (53 ??) strojů řady GL.810, část z nich byla aktivně užívána k hlídkovým letům. Působením nepřítele nebyl patrně ztracen žádný, ale různé havárie a finální ústup si vyžádaly skoro třicítku exemplářů (29 ks, některé padly do rukou Němcům) a z celkového množství tak nezůstala ani polovina (24 ks). I ty nečekala žádná zářná budoucnost, většina byla záhy nahrazena a přežívaly již jen ojedinělé kusy (jako jsou dva stroje na Martiniku, vedené ve stavu ještě v červenci 1943). Poslední let se měl konat v březnu 1945 (bez bližších informací).

TTD (GL.810 HY):
Maximální rychlost – 195 km/h (motor Gnome-Rhône Jupiter 9 Ady o výkonu 420hp), dolet – 560 km, dostup – 5 800 m
Výzbroj – jeden pevný a dvojice pohyblivých kulometů ráže 7,7mm, zavěsit bylo možno dvě bomby o váze 75 kg


stroje řady GL.810 bez přesného rozlišení verze

Loire 130
Další z palubních strojů, hranatý, leč sympatický průzkumný letoun Loire 130 musel o své místo na slunci nejprve tvrdě zabojovat. Do soutěže vycházející ze zadání z roku 1933 byla totiž přihlášena dokonce šestice typů - Bréguet 610, Gourdou-Leseurre GL.820, Lioré et Olivier H.43, Levasseur PL.200, CAMS.120 a náš Loire 130. Ten poprvé vzlétnul 19.11.1934, úspěšně vyřadil své protivníky (ačkoli sériově se stavěl i Lioré et Olivier H.43) a v srpnu 1936 firma obdržela první objednávku na 45 ks. Postupně byly přiobjednány ještě další stroje - 10 ks ještě v roce 1936, 20 ks v březnu 1937 a 19 ks v říjnu 1938. V roce 1940 patrně došlo k dalšímu navýšení a souhrnné objednávky se vyšplhaly snad až na 150 ks, ale do uzavření příměří dosáhla produkce hodnoty necelých 100 exemplářů (k 30.8.1939 ve stavu 62 ks, později dodáno dalších 26 ks, v době příměří se díky ztrátám stav usadil na hodnotě 75 ks, ačkoli lze narazit i na jiná čísla). Vichistická Francie později obnovila výrobu a světlo světa tak spatřilo dalších 30 ks. Celkový počet vyrobených Loire 130 je většinou udáván na cca 124 až 125 ks.

Ve výše uvedeném počtu jsou zahrnuty obě vyráběné varianty, tj. základní Loire 130M (M jako metropolitní) a koloniální verze Loire 130C. Ta se lišila zesílenou konstrukcí (umožňující bombardování pomocí limitovaného střemhlavého letu pod malým úhlem), tropikalizací a upraveným chladičem. Koloniální varianta tvořila v celkovém množství menšinu - nejprve měla být objednána v množství 5 ks (z prvotní objednávky ze srpna 1936), později následovalo dalších 19 ks (celá objednávka z října 1938), ale rozvržení verzí je opět poněkud nejisté a berte ho tedy spíše orientačně. Ještě je třeba zmínit pokus o šetření deficitními materiály, který má svůj počátek v říjnu 1939. Tehdy bylo rozhodnuto pokusně vybavit jeden stroj (č. 18) dřevěným křídlem. Takto modifikovaný letoun poprvé vzlétnul v listopadu 1939, ale k hromadnému zavedení tohoto úsporného opatření nakonec nedošlo.

Sériové exempláře byly vybaveny motorem Hispano-Suiza 12 Xirs (na rozdíl od prototypu s motorem Hispano-Suiza 12 Xbrs, ale o stejném výkonu), s nímž dosahovaly plíživé, ale pro dané účely postačující rychlosti 221 km/h, přičemž vytrvalost se pohybovala někde okolo sedmi hodin. Prostorná kabina umožňovala ke standardní tříčlenné posádce přibrat ještě další čtyři pasažéry. Obrannou výzbroj představovaly dva 7,5mm kulomety (po jednom v otevřeném postavení před a za kabinou), útočnou pak dvojice klasických (typ G2 o váze 75 kg) případně hlubinných pum. Ty byly neseny na závěsnících uchycených ke křídelním vzpěrám. Obecně šlo o víceúčelový letoun použitelný k plnění řady rozličných úkolů.


Loire 130 bez rozlišení verze (1 až 4) a konkurenční LeO H.43 (na jednom z katapultů nosiče Commandant Teste) (5)

První kusy začaly pronikat k jednotkám v roce 1938 a našly své místo jak na palubách válečných plavidel (bitevní lodě, těžké a lehké křižníky a v neposlední řadě hydroplánový nosič Commandat Teste), tak v klasických pobřežních letkách. Menší množství přebralo i armádní letectvo (pro službu v Indočíně).

Jednotky užívající Loire 130 (cca 1939 až 1940):

HS1 (ex 7S2) - palubní průzkumná jednotka hydroplánového nosiče Commandant Teste, první letouny v dubnu 1938, první katapultáž z C. Teste v září 1938
HS2 (ex 7S4) – palubní letouny těžkých válečných plavidel (k 1.9.1939 po 3 ks?? na bitevních lodích Dunkerque, Strasbourg a Lorraine)
HS3 (ex 7S4) - palubní letouny těžkých válečných plavidel (k 1.9.1939 po 2 ks na lehkých křižnících La Marseillaise, Jean de Vienne a La Galissonniere)
HS4 (ex 7S4) - palubní letouny těžkých válečných plavidel (k 1.9.1939 po 2 ks na lehkých křižnících Georges Leygues, Glorie a Montcalm)
HS5 (ex 7S3) - palubní letouny těžkých válečných plavidel (k 1.9.1939 po 2 ks na těžkých křižnících Algerie, Duplex, Colbert a Foch a po 1 ks na těžkých křižnících Duquesne a Tourville)
HS6 (ex 8S1 a 8S2) - palubní letouny těžkých válečných plavidel (k 1.9.1939 umístěny 2 ks na těžkém křižníku Suffren)
HS7 (ex 8S2) - palubní letouny těžkých válečných plavidel (k 1.9.1939 umístěny 2 ks na školním křižníku Jeane D´Arc)
1S1 – letka operující z pobřežních základen – první Loire 130 dodány v květnu 1939
3S6 – letka operující z pobřežních základen (Aspretto, Korsika) – malé množství Loire 130 bylo součástí úvodní směsky starších či školních strojů, které tato letka obdržela z důvodu váznoucích dodávek letounů Latécoère 298
8S2 – letka operující z pobřežních základen (Fort de France, Martinik) – první Loire 130 dodány v únoru 1940
8S3 – letka operující z pobřežních základen (Dakar) – vznik v prosinci 1939
8S4 – letka operující z pobřežních základen (Tripolis, Libanon) – vznik v únoru 1940
1/CBS – letka armádního letectva operující ze základny Cat-Lai (Kočinčína), k 1.5.1940 ve stavu 8 ks
SHM (section hydravions marine) v Cat-Lai (Kočinčína)
Výcviková letka (Section d'entraînement) v Saint Mandrier

V listopadu 1942 byly dotyčné válečné lodě zbaveny katapultů a palubní Loire 130 tak putovaly k jednotkám operujícím z pobřežních základen.


stroje provozované z palub bitevních lodí Dunkerque/Strasbourg (1 až 4) a katapultáž z bitevní lodi Richelieu (5)


Loire 130 operující z palub křižníků

Nasazení (1939 až 1949):

Metropolitní Francie
Vysledovat působení vyrobených Loire 130 je v případě použití běžně dostupných zdrojů takřka nemožné. Následující řádky (a podkapitoly) tak prezentují spíše posbírané střípky. V oblasti samotné metropolitní Francie se nacházely přinejmenším letouny letky 1S1 (alespoň na počátku války), stroje přítomné ve výcvikových střediscích a výrobních závodech. Volně pak lze připočíst i Loire 130 na palubách některých válečných plavidel. Při střetu s Němci patrně k bojovým ztrátám nedošlo, ale řada letounů byla odepsána díky nehodám, případně zničena/opuštěna při ústupu. Přinejmenším jeden padl do rukou Němcům na základně Lanveoc-Poulmic. Na počátku roku 1941 Němci testovali další stroj a zkoumali jeho vhodnost pro mise SAR. V případě kladného hodnocení se předpokládala dodávka cca 20ti strojů, přičemž výroba by běžela tempem čtyř letounů za měsíc (dá se předpokládat, že tento počin měl co do činění s obnovenou výrobou pro vichistický režim). Zkoušky trvaly až do podzimu 1941, ale celkové hodnocení se vyjadřovalo proti tomuto záměru. Po obsazení zbytku země byla část zde dislokovaných strojů zničena, část zabavena Němci a zbytek ulétl ke Spojencům.


Loire 130 testovaný Němci

V průběhu druhé poloviny války se pak přežívající Loire 130 (obecně po celém světe) potýkaly s nedostatkem náhradních dílů a jejich aktivity se utlumovaly až většinou zcela ustaly. Po skončení války tak sice ještě určité množství strojů zbývalo, ale vrchní velení do nich nehodlalo investovat a opravovat je. Pár kusů (4 stroje) bylo přiděleno výcvikové letce 53S, kde byly přítomny ještě v roce 1947. Přesné datum vyřazení jsem nenalezl, ale muselo to být někdy záhy poté, neboť jako poslední provozovaný Loire 130 je udáván exemplář sloužící v Indočíně a vyřazený v roce 1949.

Severní Afrika a západní Středomoří
V této oblasti operovaly přinejmenším letky HS1 (později SH1, ze základny Arzew, později Karouba) a 3S6 (Korsika). Ty byly později rozpuštěny, přeorganizovány a jejich stroje přesunuty, ale alespoň některé Loire 130 určitě v severní Africe zůstaly (nebo sem ulétly v roce 1942), neboť je zmiňován přesun dvou strojů ze základny Karouba do korsického Aspretta datovaný na září 1943. Tyto stroje odsud podnikaly především záchranné mise.

Východní Středomoří
Z libanonského Tripolisu operovala letka 8S4, jež měla k 25.6.1940 ve stavu 6 ks Loire 130. Jeden z nich pak ulétl v únoru 1941 na Kypr. Stroje letky 8S4 se zúčastnily bojů proti Britům, probíhajícím v červnu a červenci 1941, jednotka utrpěla těžké ztráty a byla v červenci 1941 rozpuštěna.


Loire 130 v Tripolisu

Západní Afrika
Koloniální letka 8S3 byla vytvořena v Dakaru 1.2.1940 a první stroj Loire 130 (č. 22) sem doputoval na konci téhož měsíce na palubě nákladního plavidla Fort de Vaux. Brzy ho následoval druhý stroj (č. 23), přičemž k akci byly připraveny v březnu a dubnu 1940. Jejich náplní byly především hlídkové lety, které probíhaly bez zvláštních událostí. V červnu 1940 do Dakaru přibyl nejen třetí letoun Loire 130 (č. 24), ale i bitevní loď Richelieu a spektrum úkolů tak bylo rozhojněno o její ochranu.

Jak se ukázalo, toto mohutné plavidlo střežit opravdu potřebovalo a již 8.7.1940 dva Loire 130 neúspěšně pátraly po britské letadlové lodi Hermes, jejíž letouny předtím Richelieu torpédovaly. Krátce nato, dne 11.7.1940, byl při nočním cvičném letu ztracen stroj č. 23, zatímco zbylé dva letouny jsou užívány k intenzivním průzkumným letům. Dne 12.9.1940 byla letka 8S3 (v srpnu 1940 přeznačená na 18S) rozpuštěna a volně včleněna do průzkumné letky 4E. Na konci téhož měsíce nemohly stroje Loire 130 v žádném případě chybět u asi nejvýznačnější bojové akce, která se v této oblasti udála (neúspěšná přesvědčovací akce a následný útok spojených sil Svobodných Francouzů a Velké Británie). Leč pro jeden z nich to byla akce osudná a s tragickým nádechem. Dne 25.7.1940 řídil jeden stroj palbu bitevní lodi Richelieu, druhý podnikal další den průzkumné lety monitorující pohyb nepřítele. O den později, 26.7.1940, byl program podobný. Letoun č. 22 se nacházel na průzkumném letu, když v tom byl zachycen trojicí stíhacích letounů Dewoitine D.501. Jeden z nich zaměnil Loire 130 za britský Walrus a zahájil palbu. V jejím důsledku se Loire 130 dostal do prudké rotace a pilot byl vymrštěn z kokpitu. Sám se sice zachránil pomocí padáku a byl později vyloven vlastním plavidlem, ale jeho tři druhové zůstali uvězněni v kabině padajícího stroje a zahynuli.

Na konci října v Dakaru přistála nákladní loď s dalšími dvěma Loire 130 (č. 76 a 80) a stav byl opětovně pozvednut nad minimální úroveň představovanou jedináčkem z prvotní trojice. Ten se ale již v prosinci 1940 stal aktérem další nehody, která stála dva životy a odepsaný stroj č. 24. Jako náhrada přišel v lednu 1941 letoun se sériovým číslem 36. Trojice strojů pokračovala v průzkumných letech až do 1.7.1941, kdy byl tento odřad rozpuštěn a letouny převedeny na bitevní loď Richelieu.

V Dakaru se ale objevily i další letouny. Na přelomu srpna a září 1940 byla rozpuštěna letka 1HS (ex HS1) působící dosud v severoafrické Karoubě a její letouny předisponovány k letce 4E v Dakaru (je možné, že to mělo souvislost s britským útokem). Je možné, že sem byly postupně stahovány i další letouny, neboť na počátku listopadu 1943 zde mělo být až 15 ks Loire 130 (včetně prototypu). Ty byly nasazovány přinejmenším do roku 1944 (kdy je vyřadil nedostatek náhradních dílů).

Karibik
Služba strojů letky 8S2 (po příměří přeznačena na 17S) byla s největší pravděpodobností prosta jakýchkoli zvláštních událostí a sestávala z hlídkových letů a eskortování plavidel pohybujících se v prostoru Martiniku a Guadeloupe. Po uzavření příměří aktivita jednotky postupně klesala. V únoru 1941 jeden Loire 130 ulétl z Martiniku na britský Trinidad. Situace se asi nijak zvláště nezměnila ani po přechodu na stranu Spojenců v roce 1943 (ze 17S se stává 3S) a v červenci 1944 je jednotka rozpuštěna.


Loire 130 operující z Martiniku

Indočína
Pátá koloniální letka francouzského armádního letectva, přeznačená v roce 1940 na 1/CBS, měla ve stavu 8 ks Loire 130 a sídlila na základně Cat-Lai. Později (15.9.1940) byla na tuto základnu umístěna i námořní jednotka SHM (section hydravions marine), jež měla ve stavu mimo jiné i 2 ks letounů Loire 130. Přinejmenším jeden z nich pocházel z těžkého křižníku Suffren, který byl až do května 1940 umístěn v Indočíně v rámci FNEO (Forces Navales d'Extreme-Orient). Co se týká nasazení zmíněných 10ti exemplářů, konkrétnější zmínky o akcích Loire 130 lze vysledovat k září 1940 (střet s Japonci, uváděny dva bojové vzlety) a lednu 1941 (průzkum thajského kotviště před bitvou u Koh Changu). V prosinci 1941 bylo Cat-Lai obsazeno Japonci, stroje zabaveny a přesunuty do Bien Hoa. Tam se v roce 1945 podařilo najít jeden Loire 130 (zpravidla se uvádí že šlo o stroj č. 71), který byl zařazen do nově vzniklé letky 8S (opět v Cat-Lai). Ta zpočátku kromě tohoto jedináčka provozovala ještě převzaté japonské hydroplány. Tato směska, včetně Loire 130, pokračovala ve službě až do hloubi 40tých let. Loire 130 dolétal v prosinci 1949, přičemž šlo o vůbec poslední provozovaný exemplář. Jeho vyřazením se aktivní historie typu uzavřela.


Loire 130 nalezený v roce 1945 Bien Hoa (1) a snímek z roku 1948 (2)

TTD:
Maximální rychlost – 225 km/h (motor Hispano-Suiza 12 Xirs o výkonu 720hp), dolet – 1 100 km, dostup – 6 000 m
Výzbroj – dva pohyblivé kulomety ráže 7,5mm (v předním a zadním střelišti), zavěsit bylo možno dvě bomby o váze 75 kg

[Polarfox]

Bombardovací/torpédové letouny

---

Levasseur PL.14
V článku věnovaném letadlové lodi Béarn jsme měli možnost poznat palubní stroje firmy Pierre Levasseur s kolovým podvozkem, ale tento výrobce takříkajíc „fušoval“ i do výroby hydroplánů. Není tedy příliš velkým překvapením, že i první typy palubních torpédových hydroplánů pocházely právě z jeho dílen. Typ PL.14 byl přímo odvozen z palubního kolového PL.7 a v podstatě se jednalo pouze o PL.7 s dřevěnými plováky. Mezi další změny patřila absence křídelních plováčků (člunovitá konstrukce trupu zůstala zachována) a mírně odlišné rozměry. Typ nebyl katapultovatelný a jeho provoz na palubě hydroplánového nosiče zajišťovaly palubní jeřáby.

Ke své jednotce (7B2) se PL.14 dostaly v dubnu 1932, ale jejich kariéra byla krátká a neslavná. Již 18.11.1932 byl při simulovaném torpédovém útoku ztracen jeden stroj s celou posádkou, následoval zákaz letů až do konce vyšetřování (březen 1933) a ještě nějaký čas poté platila přísná letová omezení (do května 1933). Stroj se ukázal pro danou službu jako nevyhovující a v červenci 1933 je opět pozastaven provoz (z důvodu deformace konstrukce způsobené plovákovým podvozkem, který nebyl schopen ustát „větší“ zatížení, ale kdo ví, zda-li ve skutečnosti nešlo o nešťastnou vadu konstrukce, kterou trpěly PL.7). Srpen 1933 je pak přelomový jak pro PL.14, tak i letku 7B2. Jednotka se stěhuje na základnu v Saint-Mandrier a všechny PL.14 jsou staženy z její výzbroje (v době čekání na nové letouny je 7B2 provizorně vybavena dvěma stroji CAMS.37A a jedním CAMS.55). Přinejmenším část bezprizorních PL.14 byla opatřena kolovým podvozkem a sloužila k cvičným účelům. Nejdříve v letech 1934 až 1936 pro palubní letku 7B1 z Béarnu, později snad krátce figurovaly u letky 2S3 a cvičné letky v Lanvéoc Poulmic a to přibližně do září 1939 (v tu dobu bylo ve stavu kolem sedmi kusů). V září 1940 byly uloženy v Saint-Mandrier a později zrušeny. Celkový počet vyrobených strojů osciluje (dle zdroje) mezi 12ti a 30ti kusy.

TTD:
Maximální rychlost – 165 km/h (motor Hispano-Suiza 12 Nb o výkonu 650hp, někdy udáván i motor Hispano-Suiza 12 Lb o výkonu 625hp), dolet - 960 km, dostup – 3 250 m
Výzbroj – jeden pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7mm, zavěsit bylo možno jedno torpédo ráže 400 nebo 450mm, případně pumový náklad o váze cca 450 kg


Levasseur PL.14

Levasseur PL.15 (PL.15 T2B2b)
Letouny PL.14 byly nahrazeny podstatně vyvedenějším typem PL.15 (nebo alespoň prostým zásadních závad), který poprvé vzlétnul v říjnu 1932 (tehdy ještě s provizorním kolovým podvozkem). Na rozdíl od PL.14 se nejednalo o konvertovaný typ, ale o stroj již od počátku projektovaný jako hydroplán. Zkoušky absolvované v roce 1933 si vyžádaly několik menších změn (například zesílení vzpěr mezi plováky, nahrazení plováků jiným typem, přičemž poslední bod byl uspokojivě realizován až v roce 1936), ale dojmy byly dobré. Jednalo se o letoun smíšené konstrukce se skládacími křídly a stejně jako v případě PL.14, i jeho provoz musel být zaopatřován palubním jeřábem. Posádka čítala 2-3 muže dle typu mise (u torpédové a bombardovací dvojčlenná, u průzkumné trojčlenná sestava).

K jednotce 7B2 byl dodáván mezi červencem a srpnem 1934 a umožnil kýžené obnovení její aktivní činnosti. Během následujících let sice rychle zastaral, ale ve stavu 7B2 se udržel až do počátku roku 1939 (tehdy ale již byla aktivita 7B2 díky stáří/zastaralosti PL.15 snížena a čekalo se na moderní náhradu). V březnu 1939 přicházejí k letce 7B2 první stroje Latécoère 298 a v dubnu jsou staženy poslední PL.15. Zbývající stroje našly uplatnění u jednotky 3S6 umístěné na základně Aspretto (Korsika). Ta měla sice být vyzbrojena stroji Latécoère 298, ale přednost dostávaly jiné jednotky (k 3S6 dorazily první kusy koncem září 1939) a tak se braly letouny kde se dalo. K jednotce tak putovala směska školních a zastaralých strojů (GL.812, PL.15 a Loire 130), na čemž se PL.15 podílely cca 6ti kusy. Ty byly využívány k hlídkovým letům nad Středozemním mořem, ale jejich provoz byl přerušován technickými závadami. Po příměří byly staženy zpět do Saint-Mandrier a uskladněny, později snad byly přesunuty do Berre, kde jejich stopa končí. Počet vyrobených strojů čítá 17 kusů (jeden prototyp a 16 sériových exemplářů).

Z PL.15 byly odvozeny typy PL.151 (nerealizován), PL.154 (PL.15 s kolovým podvozkem, jeden prototyp konvertovaný z klasického PL.15), PL.200 a PL.201 (jednoplošné varianty).

TTD:
Maximální rychlost – 208 km/h (motor Hispano-Suiza 12 Nbr o výkonu 650hp, někdy udáván i motor Hispano-Suiza 12 Lbr o výkonu 625hp), dolet – 750 či 800 km (dle zdroje), dostup – 4 500 m
Výzbroj – jeden pevný kulomet Vickers ráže 7,7mm a dvojitý pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7mm, zavěsit bylo možno jedno torpédo, případně pumový náklad o váze cca 450 kg (na podtrupovém a dvojici křídelních závěsníků)


Levasseur PL.15

Latécoère 298
V první polovině 30tých let začal vstupovat do služby plovákový torpédový bombardér Latécoère 290, leč ještě se ani nestihl u jednotek ohřát a už byl odstartován program mající zajistit jeho náhradu. Toto překvapení je datováno na konec května 1934 a již o necelý měsíc později zahájila firma Latécoère první studie. První varianta z července 1934 byla odmítnuta a po přepracování se začal v roce 1935 rýsovat stroj s označením Latécoère 298 a následujících parametrů – celokovový jednomotorový plovákový jednoplošník dosahující rychlosti 300 km/h (motor Hispano-Suiza 12 Ycrs-1 o výkonu 850hp) s vytrvalostí 3,5 hodiny v případě úderné mise (s dvojčlennou posádkou, jinak tříčlenná ve složení pilot, navigátor a radista/střelec) nebo až 10 hodin v případě průzkumné mise a při použití podtrupové přídavné nádrže (kapacita cca 500 litrů, samotné interní nádrže pojmuly 560 litrů paliva, z čehož byla většina, ne-li všechno, uložena v plovácích). Hlavňovou výzbroj představoval 20mm kanón HS.9 střílející osou vrtule a 7,5mm kulomet pro pozorovatele. Pod trup mohlo být zavěšeno torpédo o váze 750 kg (polozapuštěno v trupu), případně dvě bomby I-2 o váze 150 kg či devět osvětlovacích bomb o váze 50 kg. Poslední možností bylo podvěšení zařízení pro vytváření kouřové clony o váze 350 kg.

10.8.1935 byl objednán prototyp (námořnictvo ale odmítlo instalaci 20mm kanónu a požadovalo po jednom 7,5mm kulometu v každém křídle), hotový byl v březnu 1936 a 8.5. téhož roku se konal první vzlet. Testování se sice poněkud vleklo a bylo třeba zapracovat několik úprav (kokpit atp.), ale ve finále mohla být firma Latécoère více než spokojena, neboť následovaly štědré objednávky. V srpnu 1937 bylo objednáno 25 ks, později změněno na 36 ks, z toho 24 ks (letouny číslo 1 až 24) verze Latécoère 298A a 12 ks (číslo 25 až 36) verze Latécoère 298B. První varianta se prakticky nelišila od prototypu (až na přepracovaný kokpit), zatímco druhá představovala palubní verzi se sklopnými křídly, dvojím řízením a až čtyřčlennou posádkou (v praxi patrně nevyužíváno). V dubnu 1938 bylo přiobjednáno dalších 15 ks (číslo 37 až 51) verze Latécoère 298B a 5 ks (číslo 52 až 56) verze Latécoère 298D, což byla víceméně verze B s pevným křídlem určená pro vyzbrojení nově tvořených pobřežních torpédových letek. O rok později, v dubnu 1939, bylo přiobjednáno dalších 25 ks (číslo 57 až 81) verze D a k tomu se v listopadu téhož roku přidala finální objednávka na dalších 65 ks (opět varianta D). Ta již ale zůstala z větší části nenaplněna (do ukončení bojů z ní bylo vyrobeno patrně kolem 16-17ti strojů). Poslední stroj z druhé výrobní série verze D (číslo 81) byl v březnu 1940 použit ke konverzi na variantu Latécoère 298E s gondolou pro pozorovatele pod trupem (výzbroj se redukovala na standardní trojici kulometů a dvě pumy G2 o váze 75 kg). Na počátku roku 1940 byl tento stroj přidělen letce 1S1 v Cherbourgu, ale výkony byly nižší a očekávaný přínos se nepotvrdil (co hůře, prosklení gondoly bylo zanášeno solí a viditelnost nebyla ani o trochu lepší než u standardních strojů, ale naopak velmi mizerná). Letoun tedy putoval v září 1940 do Berre (náhradou byl poslán jiný standardní stroj) a zároveň propadliště dějin. Tato varianta byla tedy zavržena a sjednaná objednávka na 30 ks záhy zrušena. Patrně se měla vyrábět i verze se sklopným křídlem na bázi varianty B, neboť jsem narazil na připravená označení Latécoère 298DE (pevné křídlo) a Latécoère 298BE (sklopné křídlo). Samotný Latécoère 298E tak vlastně představoval variantu Latécoère 298DE.

V řadě jednotlivých verzí je mezera v podobě varianty Latécoère 298C, která se ale nedočkala realizace.


Latécoère 298B (1) a Latécoère 298E (2 až 4)

Výroba nebyla zcela bez problémů a zpočátku se zdržely především dodávky varianty se sklopným křídlem (systém sklápění byl složitý a časově náročný a nějaký čas trvalo, než byl akceptován a probojoval se přes testy). Cílové letky varianty B (HB1 a HB2) tak byly zpočátku vybavovány stroji s pevným křídlem a teprve když se dodávky verze B trochu rozpohybovaly, začaly k dotyčným letkám konečně plynout i stroje se sklopným křídlem (nutno ale říci, že na palubě hydroplánového nosiče se příliš neohřály a tak zůstalo sklápění křídel takřka nevyužito). Výroba byla limitována i omezenými dodávkami duralu (prioritně určen pro armádní letectvo) a vrtulí. Stroje Latécoère 298D druhé výrobní série tak byly místo originální třílisté vrtule Ratier provizorně vybavovány dvojlistými dřevěnými vrtulemi Chauvière, se všemi důsledky na výkony letounů (vzletové zatížení kleslo o 200 kg a ještě bylo nutno ke každému plováku přidat vyrovnávací zátěž o váze necelých 60 kg).

Přeškolování prvních pilotů začalo v říjnu 1938 a na přelomu roku začal proces přezbrojování prvních letek. Letouny Latécoère 298 se postupně dostaly do výzbroje osmi jednotek:

HB1 – od března 1939 (plně přezbrojena v květnu 1939)
HB2 – od září 1939
T1 – od února 1939
T2 – od ledna 1939
T3 – od poloviny září 1939
T4 – od poloviny ledna 1940
1S1 – od konce března 1940
3S6 – od poloviny června 1940 (do příměří nestačila plně přezbrojit)

Na sklonku války (30.8.1939) bylo ve stavu 36 strojů a do ukončení bojů jich bylo vyrobeno ještě dalších cca 60. Stav přeživších Latécoère 298 po uzavření příměří je udáván na 75-76 exemplářů. Ztraceno bylo tedy 20 ks (6 v boji, 7 při nehodách, 2 sabotovány a opuštěny při ústupu, 2 patrně zabrány nepřítelem a 3 s neznámým osudem).

Co se týká samotného nasazení, tak to se ukázalo jako poněkud tristní. Na vině nebyla ani tak samotné Latécoère 298, které byly ceněny jako robustní a obratné stroje, ale hlavně způsob nasazení. Z počátku byly užívány k hlídkovým/protiponorkovým letům a doprovodu konvojů (část letek operovala na atlantickém pobřeží, část ve Středomoří), ale s postupně se zhoršující situací na pozemní frontě se je admirálové rozhodli vrhnout i do bojů nad pevninou. Hlavní tíhu tohoto nestandardního druhu nasazení nesly letky T2 a T3 (seskupené do flotily F5T) umístěné na atlantském pobřeží. Nedostatek informací o povaze a dislokaci cílů, nedostatečná výzbroj (dva 7,5mm kulomety a lehké bomby) a časté tříštění sil (rušivé nálety několika málo strojů místo úderů větším uskupením) jim v tomto rozhodně nepomáhaly. Smolný den pro Latécoère 298 nastal 23.5.1940, kdy byly při úderu na pozemní cíle ztraceny 4 stroje, vesměs připadly na vrub nepřátelským stíhačům. Narůstající ztráty a snižující se počet provozuschopných strojů zapříčinil přeorientování na noční nálety. Každopádně je až s podivem, že celkové přímé bojové ztráty (přinejmenším uvedených 6 ks) nebyly zas tak vysoké.


Latécoère 298 nasazený v bitvě o Francii a donucený nouzově přistát

Po uzavření příměří se všechny použitelné Latécoère 298 nacházely v neokupované části Francie, až na dva dokončené, ale nepřevzaté letouny (č. 97 a 98) zabavené přímo ve výrobním závodu (plus řadu dalších rozestavěných). Jeden z nich byl přesunut do Travemünde a testován zde až do června 1941. Letectvo vichistické Francie reorganizovalo své letky používající Latécoère 298, přičemž nejdříve byly pouze přeznačeny – na 1T až 4T (ex T1 až T4), 1HT a 2HT (ex HB1 a HB2) a 1S a 12S (ex 1S1 a 3S6). Později byly ale 1HT, 2HT, 1S a 12S zrušeny a vznikly z nich dvě nové letky – 5T a 6T. Zařazeny byly do tří leteckých flotil (dislokace platná k roku 1942):

Flotila 5F (5ème flottille d’aviation) – letky 1T a 2T, umístěny v Arzew v severní Africe
Flotila 6F (6ème flottille d’aviation) – letky 3T a 4T, umístěny v Berre v metropolitní Francii
Flotila 7F (7ème flottille d’aviation) – letky 5T a 6T, umístěny v západoafrickém Dakaru

Ještě v roce 1940 se uskutečnily dva úlety strojů Latécoère 298 ze základny Karouba (po jednom stroji v červenci a říjnu 1940). Finální destinací byla v obou případech Malta a posádky zde se svými letouny vstoupily do RAF (v průběhu služby bohužel všech 5 těchto mužů zahynulo).

V roce 1941 získala vichistická vláda povolení k výrobě 30ti kusů Latécoère 298. Stroje byly stavěny jako nová varianta pod označením Latécoère 298F, ale až na několik úprav (absence zdvojeného řízení, úprava krytu motoru, instalace pancéřové ochrany, úprava závěsníků a použití kulometů MAC 34 místo typu Darne) byly prakticky identické s verzí D. Všechny tyto stroje zabavili v roce 1942 Němci, přičemž kromě novostaveb si přišli ještě k cca dvacítce starších letounů (celkem tedy 50 ks). O své stroje tedy přišla flotila 6F v Berre a testovací středisko ve Fréjus Saint-Raphaël (používalo 4 letouny) a tyto oddíly ukončily svou existenci. Při předávání dle několika zmínek docházelo k úmyslnému zdržování a sabotážím. Všechny Latécoère 298 ležely nečinně v Berre až do konce roku 1943, kdy se o ně začali Němci opět zajímat. Viděli je jako vhodný materiál, který chtěli buď nabídnout Rumunsku a nebo jimi nahradit svá Arada Ar 196 u v Rumunsku dislokovaných jednotek. Na počátku roku 1944 byl jeden stroj přelétnut do Travemünde, podroben úpravám, tj. nahrazení výzbroje (patrně dva 20mm kanóny a dvojitý 7,92mm kulomet MG 81Z) a přístrojového vybavení, a otestován. Rumuni sice nabídku odmítli, ale Němci byli s výsledky testů očividně spokojeni, neboť hodlali v programu pokračovat. Kvůli nedostatku náhradních dílů mohla být ale zprovozněna a přestavěna pouze část Latécoère 298, konkrétně 30 ks. Do Německa bylo přelétnuto dalších 5-6 strojů, zbytek je měl následovat po železnici. Rozběhnutý proces nakonec zastavilo spojenecké vylodění na jihu Francie. Transport tedy nebyl uskutečněn a většina letounů byla před ústupem zničena. Na konci srpna 1944 tak byl program definitivně ukončen (do té doby byly patrně konvertovány a otestovány 2 exempláře).


jeden z Němci testovaných exemplářů

Jednotky, které se v listopadu 1942 nacházely mimo metropolitní Francii, přispěly k válečnému dění přeci jen o poznání větším dílem a především konečně na té správné straně. Po přechodu ke staronovým spojencům byly využity k hlídkování v západním Středomoří (bývalá flotila 5F z Arzew, rozpuštěná a přeznačená na 4S1, v roce 1943 se z ní stala jednotka 2S) a podél západního pobřeží Afriky (flotila 7F v Dakaru, v roce 1943 se z ní stala jednotka 1S). V listopadu 1943 byla letka 1S rozpuštěna a sloučena s 2S, 2S pak operovala ve Středomoří v rámci britské Coastal Command (Latécoère 298 zpravidla spolupracovaly s Wellingtony, které pro ně vyhledávaly ponorky). K 1.4.1944 bylo ve stavu evidováno 16 strojů Latécoère 298. Tyto letouny se potýkaly s nedostatkem náhradních dílů a údajně se staly i objektem pro provizorní vylepšení (přesnou podobu se mi nepodařilo rozluštit, ale má to co do činění s použitím dílů z bombardovacích letounů LéO 45).

Invaze do jižní Francie umožnila přesun letky 2S na domácí území (počátek listopadu 1944), kde pokračovala v hlídkových letech (jihofrancouzské pobřeží, ze základny v Saint-Mandrier). Nalezení cca desítky Latécoère 298, které unikly řádění ustupujících Němců, umožnilo vznik druhé letky s označením 3S (vznik 1.4.1945). V první polovině dubna 1945 se letka 2S přesunula do Hourtinu, odkud operovala proti dosud neobsazeným opěrným bodům nepřítele na atlantickém pobřeží. Zajímavý úkol obdržela i letka 3S, která se v polovině května 1945 přesunula do Immenstaadu poblíž Friedrichshaffenu. Jednotka měla zabránit případnému použití Bodamského jezera jako únikového bodu nacistických pohlavárů do sousedního Rakouska a Švýcarska. Hlídkovat zde měla až do 1.2.1946, kdy došlo k jejímu rozpuštění. V dubnu či květnu téhož roku byla rozpuštěna i 2S a všechny zbylé stroje obou letek se sešly u školní jednotky 53S v Hourtinu. Po válce se zvažovala instalace německého motoru Jumo 213A a dva stroje verze F byly v roce 1947 takto skutečně upraveny, ale i přes nárůst výkonů (rychlost 380 km/h) se v tomto programu nepokračovalo. Většina Latécoère 298 tak byla v roce 1950 vyřazena, pouze 3 stroje přežily o maličko déle, z toho dva jako pomůcky pro letecké techniky a jeden letuschopný pro demonstrační účely. Poslední zmíněný ale dolétal již v roce 1951. Celkem bylo postaveno 129 či 130 strojů (dle zdroje, přičemž rozložení jednotlivých verzí se často hodně liší, což platí i o počtu dodaných kusů před příměřím).

TTD:
Maximální rychlost – 286 km/h (motor Hispano-Suiza 12 Ycrs-1 o výkonu 850hp), dolet – cca 800-1 000 km (s přídavnou nádrží až 2 200 km), dostup – 5 450 m
Výzbroj – dva pevné kulomety Darne ráže 7,5mm (každý se zásobou munice v množství 300 ks) a jeden pohyblivý kulomet téhož typu (800 ks munice), zavěsit bylo možno jedno torpédo (typ DAI model 1925 ráže 400mm o váze 670 kg nebo typ DA model 1926 ráže 450mm a váze 750 kg), případně pumový náklad o váze cca 450 kg (dvě pumy typu I2 o váze 150 kg či dvě typu G2 o váze 75 kg)


Latécoère 298 bez rozlišení verze

---

Stíhací letouny

---

Loire 210
Typ Loire 210 vznikl na základě programu z roku 1933, který měl částečně řešit stíhací ochranu těžkých hladinových plavidel. Požadována byla plováková stíhačka operující pomocí palubního katapultu, jež by poskytla možnost zásahu proti průzkumným a úderným letounům protivníka. Do soutěže nastoupilo několik typů – Loire 210, Romano R.90, Bernard H-110 a Potez 453. V roce 1935 se postupně začaly do vzduchu dostávat prototypy a klání mohlo začít. Samotný Loire 210 poprvé vzlétnul 21.3.1935 a konstrukční tým vsadil na modifikaci pozemního stíhače Loire 46, z nějž plovákový stroj přebral trup a ocasní partie, zatímco nové bylo křídlo (se sklápěcími konci). Proti svým soupeřům letoun nijak zvlášť neexceloval, ale moderně pojatý jednoplošník Bernard H-110 (vylepšený typ H-52) se potýkal s nedostatečnou rychlostí (a celá společnost následně s bankrotem) a Potez 453 byl nepříliš perspektivní létající člun na bázi průzkumného Potezu 452 a nebyl zcela prost nedostatků. Paradoxně tak asi největšího soupeře představoval dvojplošný Romano R.90, který byl ve své finální inkarnaci s řadovým motorem nejen výrazně rychlejší, ale nesl i 20mm kanón střílející osou vrtule. Leč po zdlouhavém testování byl zvolen Loire 210 a v březnu 1937 obdržela firma kýženou objednávku na 20 sériových exemplářů (jež se od prototypu lišily přidáním dalších dvou kulometů ráže 7,5mm a jinou radiostanicí). První z nich sjel z výrobní linky v listopadu 1938 a až do ledna 1939 probíhalo další testování, včetně vzletů pomocí katapultu. V srpnu 1939 pak nastal ten slavný čas a letouny Loire 210 měly být přiděleny ke svým jednotkám.

Jednalo se letky HC1 (Saint Mandrier, poblíž Toulonu) a HC2 (Lanvéoc-Poulmic, poblíž Brestu), jež vznikly jen krátce před tím. Zatímco HC2 zajišťovala letouny pro atlantickou eskadru, konkrétně pro bitevní lodě Dunkerque a Strasbourg, HC1 měla být po ukončení výcviku rozpuštěna a její stroje rozprostřeny na křižníky středomořské eskadry. Prozatímně byla vedena pod křídly palubní skupiny F1H náležející k hydroplánovému nosiči Commandant Teste. Zatímco stroje letky HC2 si určitý minimální čas na palubách svých mateřských lodí odsloužily, u HC1 si Loire 210 neužily ani to. Důvodem byly závažné strukturální vady konstrukce (trhliny v hlavním nosníku křídla), které v krátkém sledu připravily námořnictvo o několik letounů (obvykle se udává 5 ks). Zbytek byl uzemněn a bez milosti a náhrady vyřazen z provozu. Nedošlo tak ani k realizaci navrhované vylepšené varianty Loire 211 s motorem Gnome-Rhône 14M. Letky HC1 a HC2 byly rozpuštěny koncem listopadu 1939, stroje uloženy v Saint-Raphaël a zrušeny v roce 1940.

TTD:
Maximální rychlost – 310 km/h (motor Hispano-Suiza 9 Vbs o výkonu 720hp), dolet - 750 km, dostup – 8 000 m
Výzbroj – čtyři kulomety Darne ráže 7,5mm


Loire 210 (1 až 4) a konkurenční letouny v podobě Bernard H.110 (5) a Romano R.90 (6)

[hydrostar]

Nevíš, čím si vysvětlit výrazné podmotorování obou letadlových nosičů?

[Bublifuk]

Podmotorování? Když na to hodím hloubavé oko, tak bych snad ani neřekl.
U Béarn je to jednoznačně daň za původní projekt z dob první světové války, čemuž odpovídaly i pohonné jednotky a potažmo i rychlost. Holt o 15-20 let později už to nestačilo, ovšem Francouzi měli pořád i řadu starších bitevníků, jejichž rychost ani po úpravách ve 30.tých letech nepřesahovala 21-22 uzlů, takže přinejhorším stále mohla doprovázet je. A pro doprovod nových a rychlejších obrněnů byla plánována tř. Joffre.
Pokud jde o Commandant Teste, tak byl na hydroplánový nosič dost rychlý, rychlejší snad stavěli jen Japonci, a to ještě jen některé. Krom toho měl i elementární pancéřování, což neměly ani ty japonské lodě.
Takže ve své kategorii rychlý, se slušnou kapacitou letadel, dosti silnou dělostřeleckou výzbrojí a pancéřováním. Celkem unikát.