Vzhledem k tomu, že nejenom tu je věnováno podle mého názoru málo prostoru letounům které měli ve své době větší význam než jaký prostor je jim věnován, rozhodl sem se přispět svou troškou do mlýna. Jako první jsem si vybral stroj z konstrukční kanceláře Pavla Osipoviče Suchoje , letoun který poměrně dlouhou dobu tvořil páteř stíhacích přepadových letounů PVOS Sovětského svazu, SU-15 v kódovém označení NATO Flakon (Džbán).
Tento letoun, potomek jeho předchůdců Su-9 a Su-11 byl dalším strojem Suchého konstrukční kanceláře která značnou měrou přispěla k výzbroji stíhacích jednotek PVOS. Suchého konstrukční kancelář byla v tomhle směru celkem plodná a minulost Su-15 lze dohledat až do roku 1955. Tehdy byl zalétám letoun S-1 (tento se stal počátkem vývojové větve Suchého letounů, která pokračovala až po frontový stíhací letoun Su-7, později frontové stíhací bombardovací stroje Su-7B, Su-17 až po exportní Su-22 známý i z výzbroje našeho letectva).
Již v následujícím roce 26.5.1956 vzlétl prototyp stíhacího přepadového letounu T-3 (písmeno T znamená trougolnyj trojúhelníkový, podle tvaru křídel), vycházel z S-1, převzal celkem vše od něj, až na zcela nové křídlo a radiolokační stanici Almaz-3 (podle většiny názorů ne moc povedenou). Vývoj pokračoval strojem PT-7, ten dostal nový radiolokátor Almaz-7, přes prototypy PT-8 s radarem RP-2 (známý ze stroje MIG-19PM) až po stroj T-43 který se dostal do sériové výroby v roce 1957 a do roku 1962 bylo postaveno okolo 1000 kusů stroje který dostal vojskové označení Su-9 v kódu NATO Fishpot. Radar byl typu RP-9U a vyzbrojen byl střelami K-51(RS-2US). Na letounu byly dosaženy čtyři světové rekordy (dostup 28857m, horizontální let na výšce 21270m, rychlost 2092km/h na okruhu 100km, a rychlost 2337km/h na okruhu 500km).
Vývoj pokračoval prototypem T-47 s radarem Oriol a s novými ŘS K-8M, dostal vojskové označení SU-11 a jeho sériová výroba dala cca pouze 100kusů. Proti Su-9 byl dosah radaru i raket témě o 100% větší, ovšem větší radar a zvýšená letová hmotnost měla za následek zhoršení letových výkonů i letových vlastností. Především to bylo důvodem, proč jeho výroba skončila tak brzy a na výrobní lince ho nahradil Jak-28P.
Dalším krokem byl projekt T-37 z roku 1958 který tvořil větev vývoje která nás zajímá. Tam ovšem zasáhla silná ruka politiky. Raketový generální tajemník strany N.S.Chruščov naznal, že je to všechno na houby a že raketová vojska PVOS převezmou úlohu přepadových letounů zcela a tudíž T-37 k ničemu není. Ten sice byl pokračováním T-43, ale dostal změny v tom, že nasávací otvory vzduchu do motoru byly přesunuty na bok trupu se záměrem příď letounu uvolnit anténě radaru. Další projekt T-58, křížil v sobě T-37 a T-47. Nastal ovšem problém s motory , do té doby používané Ljulkovy AL-7 nestačily a vývoj nového AL-9 se nedařil takže vývojáři sáhli jinam, přesněji ke dvou motorům R-11F-300 známých z Migu-21F.
Výsledkem byl letoun T-58D, první prototyp pozdějšího Su-15 který vzlétl v rukou nikoho jiného než Vladimíra Iljušina 30.5.1962. Další prototypy T-58D-2 a D-3 měli už nový radar, modernizovaný Oriol-2, pokračovatele Oriolu z Su-11 a rakety K-8M2 (také pokračovatele K-8 z Su11), první v SSSR ŘS s poloaktivním RL naváděním. Od roku 1965 byly tyto střely přejmenovány na R-98. V roce 1963 začaly vojskové zkoušky, které skončily úspěšně v květnu 1965, kdy byl stíhací přepadový komplex s letounem Su-15, radarem RP-15Oriol-D58 a ŘS R-98 (poloaktivní radiolokační R.98R a R 98T s pasivním infračerveným navedením) přijat do výzbroje. Ve výbavě byl také systém automatického navedení na cíl, Vovzduch-1, který dodával pomocí datalinku zakódované informace o směru, rychlosti, výšce ideální trasy vedoucí ke střetu s cílem až do okamžiku kdy pilot zapnul vlastní radar a zachytil cíl. Byl to v té době moderní způsob vedení boje se samostatně letícími strategickými bombardéry protivníka. V současnosti je tento systém kritizovaný za ubíjení iniciativy pilota, ale to je naprosté nepochopení úkolů letounů PVOS, v inkriminovaném období kdy to byla de-facto jediná možnost zachycení protivníka v jakémkoli počasí mimo dosah vlastního radaru. Pravdou je, že je zcela nevhodný k vybojování vzdušné převahy nad stíhacími letouny protivníka, ale to byl úkol pro stíhací letouny VVS, nikoli přepadových stíhačů PVOS.
Sériová výroba to ovšem neměla jednoduché, v Novosibirsku se vyráběly se Jaky-28P, ty také dostaly Oriol-D a R-98 a navíc Jak přišel s novým strojem Jak-28-64. V porovnání měl ale Su-15 výrazně navrch, takže již v roce 1966 začala sériová výroba a na přehlídce v Domoděvu 9.7.1967 provedlo přelet 10 sériových kusů Su-15. Od roku1969 dostal letoun nové křídlo, kdy čistou trojúhelníkovou koncepci z Su-9 narušil menší úhel koncové části křídla, které tak dostalo tvar tak typický pro Su-15.
V roce 1969 začaly vojskové zkoušky nového prototypu T-58T, který dostal sériové označení Su-15T. Dostal nové motory R-13-300 (Mig-21SM) a hlavně nový radar Tajfun. Ostatní změny byly spíše kosmetické, třeba změna podvozku kvůli vyšší hmotnosti. Bylo jich v letech 1970-71 vyrobeno ovšem jen okolo 10 kusů, protože zkoušky ukázaly, že nový radar není to, co se od něj čekalo. Nový radar Tajfun-M předznamenává novou a poslední sériovou verzi, tj. Su-15TM. Nový radar měl téměř dvojnásobný dosah proti původnímu Oriolu-DM a vojskové zloušky skončily až v roce 1974 a letoun byl přijat do výzbroje oficiálně 21.1.1975, tedy až po ukončení sériové výrovy v roce 1974 (později v roce 1976 bylo vyrobeno ještě několik kusů cvičné dvoumístné verze Su-15UM) která dala celkem více jak 1400 kusů letounů Su-15 všech verzí. Krom nového radaru dostal výkonnější ŘS R-98M a datalink Vovzduch-1M který umožňoval zcela automatické navedení na cíl, a po odpálení ŘS automatický návrat až po přiblížení na přistání do výšky 50m nad prahem dráhy. Nový radar a ŘS umožňovali napadání cílů ze zadní polosféry od rychlosti 500km/h po 1600km/h ve výškách 500-24000m do vzdálenosti 18km a z přední polosféry ve výškách 2000-21000m rychlostech 500- 2500km/h. Především útok z přední polosféry byla důležitá novinka. Su-15TM také dostal nový radom, původně měli všechny letouny Suchého kanceláře kuželový kryt radaru, ten je sice vhodný z aerodynamického pohledu na věc, ne však z pohledu potřeb radaru, kde je ideál polokoule. Od té doby měl Su-15 ogivální kryt, který známe i z jiných typů letounů i dnes.Od roku 1973 dostaly jak nové, tak již vyrobené kusy do výzbroje i ŘS R-60 krátkého dosahu s infračervenou naváděcí soustavou. Běžnou součástí výzbroje se staly kanónové kontejnery UPK-23-250 zavěšované na podtrupové závěsníky. V té době docházelo ke změně taktiky bombardovacích letounů USAF kde začala převládat taktika průletu na nízkých výškách. To si vyžádalo protiopatření spočívající ve změnách taktiky. Vovzduch -1M nově umožňoval navedení na cíl ve výškách do 200m tak aby cíl zůstal v horní polosfáře sledování radarem. To ovšem prý nebylo přijato piloty příliš kladně (proč asi
). V té době přišel nový prototyp T-58bis, z něhož měl vyjít nový typ Su-15bis s motory R-25-300 z Migu 21bis, ale k tomu už nedošlo. Právě z důvodu velmi omezené schopnosti zachycovat cíle na velmi malých výškách dostal přednost letoun Mig-23P, což byla datalinkem Vovzduch vybavená verze letounu Mig-23ML někdy označovaná jako Mig-23MLA.
Právě Mig-23P a později Mig-31 a Su-27P převzali štafetu po tomto vcelku zajímavém stroji. Piloti tento stroj označovali jako výborný na pilotáž a byl oblíben i díky dvou motorům a automatickému systému přiblížení na přistání.
V letech 1967-1976 nalétaly stroje Su-15 547055 letových hodin a v té době bylo ztraceno 37 letounů. Což dává 6,76 ztraceného letounu na 100000 letových hodin. Za celou dobu užívání to bylo 6,2 letounu. Pro porovnání u Migu-25 to bylo okolo10, u Migu-31 11,5, u F-15 -6 , u F-16 -10.
Letoun nebyl nikdy exportován a v zahraničí byl pluk letounů Su-15 jen v Egyptě v době Jom Kippurské války. Pouze se sovětskou obsluhou a do bojů nikterak nezasáhli. Bojového nasazení se letoun dožil pouze dvakrát, v obou případech proti civilním letounům a v obou případech proti letounům Jihokorejských aerolinií KAL. Poprvé v 20.5.1978 kdy na lince z Paříže letící Boeing 707 s 109 osobami na palubě, v oblasti Murmanska narušil vzdušný prostor SSSR a byl sestřelen. Podle některých zdrojů jednou nebo dvěma raketami R-60. Ruský internet na několika místech uvádí pouze "tepelně naváděná raketa vzduch-vzduch", což by teoreticky mohla být R-98T. Při incidentu zahynuly dva cestující. Piloti s letounem nouzově přistáli na zamrzlém jezeře. V druhém případě byl 1.9.1983 sestřelen Boeing 747 letící do Soulu, který v oblasti Sachalinu narušil vzdušný prostor a byl sestřelen dvěma raketami R-98. Po pádu do moře zahynulo všech 269 osob na palubě. V roce 1990 bylo na území Evropské části SSSR ještě 230 Su-15. Po rozdělení SSSR v roce 1992 zůstaly dva pluky na území Ukrajiny a jeden na území Gruzie. V součastné době jsou již všechny Su-15ky vyřazeny.
Parametry letounu Su-15TM
Délka: 21,44m
Rozpětí: 9,34m
Hmotnost prázdná: 10874kg
Hmotnost normální: 17194kg
Max. Vzletová: 17900kg
Dolet bez př. Nádrží: 1380km
Max rychlost: 2230km/h
Max při zemi: 1300km/h
Letoun Su-15 považuji za zajímavý a pokud bude čas a zájem načmárám něco dalšího. Doufám, že Vás to nenudilo a děkuji za pozornost
Tohle předcházelo
Pilotní prostor Su-15
Anténa radaru Oriol-D58
Zdroje: Internet, časopis Nova technika wojskowa, Monografie Lotnicze.
