V roce 1933 se uskutečnily v USA velké armádní manévry s cílem vypracovat taktiku nasazení letectva. Z průběhu cvičení byl učiněn jednoznačný závěr – USAAC nutně potřebuje nový stíhací letoun. Navíc v té době došlo v Evropě k revoluci v koncepci stíhaček, protože začaly být upřednostňovány jednoplošníky před (do té doby kralujícími) dvouplošníky. Na tuto situaci se rozhodlo velení USAAC reagovat 15.ledna 1934 vypsáním konkursu na projekt jednomístného stíhacího letounu s tím, že stavbu prototypů si firmy musí hradit sami. Bylo to vůbec poprvé co se měl nový stíhací letoun vybírat formou soutěže, což velmi nelibě nesl hlavně tradiční dodavatel stíhaček pro USAAC – firma Curtiss-Wright Company. Společně s ní se do soutěže přihlásily firmy Northrop, Consolidated a Seversky. Specifikace USAAC požadovala poloskořepinový dolnoplošník kovové konstrukce o rychlosti 300 mil za hodinu, vyzbrojený dvěma kulomety (jedním ráže 0.30, druhým ráže 0.50), s dobrou stoupavostí, krátkým vzletem a dobrou ovladatelností. Již samotná kovová poloskořepinová konstrukce představovala pro Curtiss vážný problém, neboť s ní firma neměla prakticky žádné zkušenosti. Proto byl přijat Donovan Berlin, konstruktér který nasbíral zkušenosti s tímto typem konstrukce za svého předchozího působení u firmy Northrop. Byl jmenován šéfem projektu Model 75, což bylo firemní označení pro letoun konstruovaný pro konkurs USAAC. Ihned se pustil do práce, protože času nebylo nazbyt – porovnávací soutěž se měla konat již 27.května 1935 na letišti Wright Field v Ohiu.
Model 75
Prvním problémem který musel Don Berlin u svého nového zaměstnavatele řešit, byl výběr pohonné jednotky pro Model 75. Armáda předpokládala použití řadového motoru, žádný vhodný však nebyl k dispozici. V té době sice v USA vzniklo několik nadějných řadových motorů, ale byly stále ještě v prototypovém stadiu. Proto se společnosti účastnící soutěže (s výjimkou Northropu) rozhodly neriskovat a osadily své prototypy hvězdicovými, vzduchem chlazenými motory. Berlin zvolil nový motor Wright XR-1510 Twin Whirlwind o výkonu 700 hp. Model 75 byl navržen podle požadavků USAAC, se zajímavě řešeným zatahováním podvozku. Nohy podvozku se zatahovaly do křídla směrem dozadu, přičemž se kola otočila o 94° tak, že naplocho ležela v podvozkových šachtách. Toto řešení bylo myšlenkou firmy Boeing, která jej poskytla jiným výrobcům k neomezenému používání. Práce na prototypu začaly 1.listopadu 1934 a 13.dubna 1935 se modrožlutý prototyp s civilní značkou NX17Y poprvé vznesl. Za jeho řízením seděl šéfpilot Curtissu Lloyd Child. Další lety následovaly, zkušební piloti po nich nešetřili chválou. Don Berlin byl však velmi nespokojen s jejich prací, například se vůbec neobtěžovali vyplňováním protokolů o provedeném letu. Proto požádal zkušebního pilota firmy Northrop Eda Ellena (samozřejmě se souhlasem svého zaměstnavatele) o zhodnocení své nové konstrukce. Ed Ellen vyzkoušel Model 75 za letu a podal o tom konstrukčnímu týmu podrobnou zprávu. Po jeho jediném letu se Berlin o svém díle dozvěděl mnohem víc, než po několika dřívějších letech Curtissových pilotů. Od této chvíle létal s prototypem výlučně Lloyd Child, vůči němuž nebyli nikdy žádné výhrady a Don Berlin ho považoval za velkého profesionála. V důsledku Ellenovi zprávy byl Model 75 upraven – pro zlepšení stability byla mírně zvětšena SOP, hmotově vyváženo směrové kormidlo a upravena účinnost brzd (kola hlavního podvozku měla tendenci se blokovat). Současně došlo k výměně pohonné jednotky XR-1510 za Wright XR-1670 o výkonu 900 hp. I tento motor se však ukázal být příliš slabý na to, aby Model 75 dosáhl rychlosti 300 mph (483 km/h). Konstruktér začal uvažovat o použití jiné pohonné jednotky, na další změny však již nebyl čas. 27.května byl prototyp předán k oficiálním zkouškám. Ostatní firmy přihlášené do konkurzu však zdaleka nebyly připraveny, jejich letouny do konce května ještě ani nevzlétly. Nejvážnějším konkurentem Modelu 75 byl Seversky, jenž byl od začátku favorizován. USAAC se rozhodlo prodloužit termín pro přihlášení prototypů o tři měsíce, na srpen 1935. Prototyp se vrátil do továrny v Buffalu, kde byl opět vyměněn motor. XR-1670 byl nahrazen výrobkem firmy Pratt & Whitney R-1535-11 Twin Wasp Junior o výkonu 825 hp. Menší výkon oproti XR-1670 byl vyvážen menšími rozměry i hmotností. Tento krok nebyl firmou přijat zrovna s nadšením - dosud se dbalo na to, aby všechny letouny Curtiss poháněly motory vyráběné koncernem Curtiss-Wright. Situace však byla kritická, neboť se stále nepodařilo dosáhnout požadované hranice 300 mph. 7.srpna byla přestavba dokončena a Model 75 byl připraven ke srovnávacím zkouškám. Jedinými konkurenty byly Model 75 firmy Curtiss a SEV-1XP firmy Seversky. Bylo provedeno několik srovnávacích letů, při nichž oba letouny trpěly častými poruchami motorů. Kvůli těmto problémům byla dokončena jen malá část programu zkoušek. Termín konkurzu byl znovu přesunut, tentokrát na duben 1936. Hlavním důvodem změny termínu byl fakt, že ani jeden z letounů nedokázal překročit požadovaných 300 mph (483 km/h) ve vodorovném letu.
Model 75B
Donovan Berlin byl po srpnovém kole konkurzu donucen vedením firmy instalovat do letounu opět výrobek firmy Wright – tentokrát devítiválec Wright R-1820-39(G5) Cyclone o výkonu 930 hp. Rozměry nové pohonné jednotky byly natolik odlišné, že si vyžádaly poměrně rozsáhlé změny. Především došlo k překonstruování přední části trupu a také jeho zadní část byla upravena. Protože si zkušební piloti stěžovali na špatný výhled dozadu, konstruktéři mírně zúžili hřbetní část trupu hned za kabinou, přičemž na ní vytvořili dvě charakteristická vybrání. Takto upravený prototyp byl označen jako Model 75B, do vzduchu se poprvé dostal 4. dubna 1936. Model 75B se zúčastnil porovnávacích testů se Severskyho SEV-1XP. Zkoušek se zúčastnily také prototypy firem Consolidated a Chance Vought, ale první z nich havaroval a druhý nebyl konkurenceschopný. SEV-1XP při zkouškách dosáhl rychlosti 278 mph (445 km/h), zatímco Model 75B 286 mph (459 km/h). Protože ale motor Severskyho letounu místo maximálního výkonu (950 hp) vykazoval pouze 738 hp, jeho maximální rychlost byla teoreticky dopočítána a SEV-1XP byl prohlášen za rychlejší. Severskyho prototyp byl o něco obratnější, měl snadnější pilotáž a velmi dobrý výhled z kabiny. Curtiss kontroval lepší stoupavostí, lepším dostupem a snadnější výrobou a údržbou. Komise USAAC po bouřlivých debatách prohlásila za vítěze firmu Seversky a její SEV-1XP. SEV-1XP byl objednán v počtu 77 kusů (původně měla objednávka znít na 300 kusů) pod vojenským označením P-35. Curtissův stroj komise vyhodnotila jako nejslibnější letoun konkurzu a bylo mu přiznáno druhé místo.
Y1P-36
7. srpna 1936 byla mezi USAAC a Curtissem podepsána smlouva na tři předsériové exempláře Modelu 75 s vojenským označením Y1P-36. Ukázalo se totiž, že firma Seversky není připravena na zakázky většího rozsahu, zejména kvůli nedostatečné výrobní kapacitě. Armáda vyžadovala použití motoru Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp a současně prohlásila že se nebude finančně podílet na výrobě. Donovan Berlin tedy znovu upravil svou konstrukci pro nový motor. Tím byl Pratt & Whitney R-1830-13(SC3G) o výkonu 1 050 hp pohánějící třílistou vrtuli Hamilton Standard. Větrný štítek a posuvná část krytu kabiny byly zvýšeny, protože se sedačka nacházela o 10 centimetů výše než u prototypu. Tím se zlepšil výhled dopředu, jenž byl častým terčem kritiky zkušebních pilotů. Hřbet trupu byl také mírně modifikován – vybrání za kabinou byla nyní mnohem delší a krylo je plexisklo. Další změnou bylo použití zatahovacího ostruhového kolečka (nově s možností otáčení) a instalace výzbroje skládající se ze dvou kulometů Browning umístěných nad motorem. Levý kulomet měl ráži 0.30 (7,62 mm) a zásobu 600 nábojů, pravý ráži 0.50 (12,7 mm) a zásobu munice 200 nábojů. Pod křídlo se také daly umístit pumové závěsníky. Kryt motoru nebyl opatřen klapkami pro regulaci chlazení. V březnu a dubnu 1937 byly všechny tři Y1P-36 předány USAAC a podrobeny detailním testům. V jejich průběhu byl letoun nadále upravován podle výhrad pilotů. Změny se týkaly například uspořádání ovládacích prvků v kokpitu, zvětšení zavazadlového prostoru nebo zesílení konstrukce. Hmotnost prázdného letounu činila 2 044 kg, zatímco vzletová 2 470 kg. Maximální rychlosti 296 mph (474 km/h) Y1P-36 dosahoval ve výšce 10 000 stop (3 048 m). Vzhledem k tomu že se situace v Evropě začala přiostřovat, padlo rozhodnutí objednat pro USAAC další stíhačky. K velkému překvapení firmy Seversky nedošlo k navýšení objednávky na P-35, ale mělo dojít k opětovnému porovnání nabídek obou firem. Při zkouškách konajících se od 22. června 1937 tentokrát Y1P-36 jasně překonal Severskyho AP-1 (mírně vylepšený P-35). 30. července dostal Curtiss objednávku na 210 sériových strojů Modelu 75 pod vojenským označením P-36A.
P-36A
P-36A se příliš nelišil od Y1P-36. Byla instalována vrtule Curtiss Electric (předtím byla použita Hamilton Standard), na krytu motoru se objevily regulační klapky a aerodynamické kryty hlavní kulometů. Tyto kryty odstranily problémy které se objevily při provozu Y1P-36 – plyny vyletující po výstřelu z hlavně se dostávaly pod kryt motoru, tam se hromadily a odtud pronikaly do kokpitu. První sériový P-36A byl zalétán 20. dubna 1938 Lloydem Childem, 9. září 1938 se první kus dostal do výzbroje USAAC. Čtvrtý vyrobený P-36A byl poháněn motorem Pratt & Whitney R-1830-17(S1C3G) namísto R-1830-13. Tato pohonná jednotka se vyznačovala vyšším výkonem (1 200 hp) a používala stooktanové palivo. Dříve použité motory spalovaly letecký benzín s oktanovým číslem 92 nebo 87, ale od 1.ledna 1938 USAAC začalo používat výhradně stooktanový benzín. Použití silnějšího motoru se samozřejmě projevilo na výkonech P-36A – ve výšce 10 000 stop (3 048 m) dosahoval rychlosti 316 mph (505 km/h). Tím se stal prvním americkým stíhacím letounem, který překonal hranici 300 mph. Zde je na místě podotknout, že této rychlosti dosáhly evropské letouny již před více než dvěma lety – např. prototyp Hawkeru Hurricane již v listopadu 1935 letěl rychlostí 317 mph (507 km/h). První jednotkou USAAC vyzbrojenou P-36A se stala 20th Persuit Group umístěná na letišti Barksdale v Louisianě. Vyrobeno bylo 180 kusů.
P-36B
Dvacátý vyrobený P-36A byl v listopadu 1938 dočasně vybaven motorem R-1830-25 o výkonu 1 100 hp. Výkony takto upraveného letounu se o mnoho nezlepšily, proto byl přestavěn zpět do původní podoby. Po dobu zkoušek motoru byl znám pod označením P-36B.
P-36C
V roce 1939 si USAAC začal uvědomovat, že palebná síla P-36A je nedostatečná. Proto bylo posledních 30 P-36A z objednávky vyrobeno jako P-36C se zesílenou výzbrojí. Tyto letouny měly mimo standardních synchronizovaných kulometů nad motorem namontovány dva kulomety Browning ráže 0.30 v křídle. Každý z kulometů měl zásobu 500 nábojů, pod nimi se nacházely schránky na prázdné nábojnice. P-36C byli vyrobeny se stejnou pohonnou jednotkou jako čtvrtý P-36A, tedy Pratt & Whitney R-1830-17(S1C3G) o maximálním výkonu 1200 hp.
XP-36D
Na přelomu let 1939 – 1940 byly tři sériové P-36A odeslány do závodu firmy Curtiss v Eglin Field, kde na nich byly zkoušeny různé varianty výzbroje. První z nich byl vybaven čtyřmi kulomety ráže 0.30 v křídle a dvěma kulomety ráže 0.50 v trupu. USAAC ho označila jako XP-36D. Po ukončení zkoušek byl znovu přestavěn do původní podoby.
XP-36E
Další stroj (označený XP-36E) měl v křídle šest (podle některých pramenů osm) kulometů ráže 0.30. Prameny se neshodují v tom, zda byla ponechána trupová výzbroj, většina se však přiklání k variantě bez kulometů v trupu. XP-36E dolétal v srpnu 1942 a skončil jako učební pomůcka v armádní škole mechaniků.
XP-36F
Poslední z trojice P-36A byl použit ke zkouškám kanónů. Letoun byl označen XP-36F a pod křídlo mu byli instalovány dva kanóny Madsen ráže 23 mm. Tyto dánské zbraně byly v aerodynamických pouzdrech namontovány těsně vedle podvozkových šachet. Záhy byly Madseny nahrazeny francouzskými kanóny Hispano Suiza ráže 20 mm. Zkoušky probíhající nad Hurónským jezerem od ledna do července 1940 jasně ukázaly výhody těžší výzbroje, proto byl v září 1940 podepsán kontrakt na licenční výrobu kanónů Hispano v USA. Nicméně letecké kanóny si v USA přílišnou oblibu nezískaly, piloti jednoznačně upřednostňovali kulomety Browning ráže 0.50. Tento stav ostatně přetrval až do války v Koreji, kde moderní proudové F-86 Sabre byly stále vyzbrojeny pouze šesti velkorážovými kulomety. Po ukončení zkoušek byl XP-36F uveden zpět do původního stavu a jako P-36A létal minimálně do roku 1944.
RP-36A
Deset značně olétaných P-36A bylo v roce 1942 vyřazeno z USAAF a jako RP-36A dodáno do Brazílie. „R“ znamenalo Restricted, tedy letouny nepoužitelné v první linii.
RP-36G
26 norských Hawků 75A-8 (viz. níže) bylo postupně odkoupeno USAAF a označeno RP-36G. Všechny RP-36G prošly revizí, při níž byly vymontovány dva kulomety z křídla. Všech 26 Curtissů bylo poté dodáno v rámci Lend-Leasu do Peru. Hawky zde létaly až do roku 1954, kdy byl oficiálně vyřazen poslední z nich.
Exportní verze Modelu 75 s pevným podvozkem.
Export představoval pro firmu Curtiss vždy nejdůležitější zdroj příjmů. Proto již v průběhu konkursu vypsaného USAAC zažádala firma o povolení prodávat Model 75 do zahraničí. Export jakékoliv zbraně, jenž byla v arzenálu US Army totiž v té době musela povolit vláda USA. Ta samozřejmě příliš nestála o to, aby měl někdo srovnatelnou výzbroj jako Spojené státy. Podmínkou proto bylo, aby výrobek nabízený zahraničním zákazníkům měl menší bojovou hodnotu. V případě letadel to například znamenalo použití slabšího motoru. Firmu Curtiss-Wright to však ani v nejmenším neomezilo, neboť jejími tradičními zákazníky byly spíše méně rozvinuté země. A právě pro ně Curtiss modifikoval Model 75 do konfigurace s pevným podvozkem. Hlavním důvodem byla nedůvěra zákazníků k inovacím, dalšími důvody byly vysoké pořizovací náklady, složitější údržba a nutnost změny návyků u pilotů. Firma pojmenovala exportní verze Modelu 75 již tradičně Hawk. Zde je namístě poznamenat, že USAAC nikdy oficiálně jméno Hawk pro své P-36 nepřijal. Vláda pochopitelně neměla důvod nepovolit vývoz Hawku s pevným podvozkem a firma Curtiss dostala „zelenou“ pro export …
Hawk 75H
Existovaly dva předváděcí letouny s označením Hawk 75H.
První z nich s označením NR 1276 vycházel z Modelu 75B, letoun poháněl motor Wright GR-1820-G56 Cyclone o výkonu 875 hp. Nové bylo křídlo, došlo k odstranění podvozkových šachet a byl instalován pevný podvozek opatřený aerodynamickými kryty. Výzbroj nebyla instalována, základní konstrukce letounu zůstala beze změny. 15. srpna 1937 byl NR 1276 (při této příležitosti pojmenovaný „Hawk Special“) poprvé předveden potenciálnímu zákazníkovi, kterým byla Čína. Stalo se tak v Nankingu a ukázka natolik zapůsobila na madam Čankajškovou (byla předsedkyní čínské letecké komise), že ho ihned zakoupila. Věnovala ho známému plukovníku Chenaultovi jako osobní letoun. O necelé dva týdny později Čína objednala další Hawky 75.
Druhým Hawkem 75H byl letoun s číslem NR 1277, který se od „Hawku Special“ odlišoval, přestože používal stejnou pohonnou jednotku. Vycházel však spíše z Y1P-36, o čemž svědčí i vybrání na hřbetu trupu zakrytá plexisklem. Výzbroj tvořily čtyři kulomety ráže 0.30, dva v trupu a dva v křídle. Pod trupem se nacházel závěsník s možností nést pumu o hmotnosti 227 kg, další závěsníky se nacházely pod křídlem. Tento Hawk byl určen k předváděcím letům v Argentině, někdy je také znám jako „Argentine Demonstrator“. I v Argentině Curtiss uspěl - místní vláda objednala 30 Hawků a dalších 20 kusů mělo být postaveno v licenci. 5. března 1938 byl NR 1277 zničen, když havaroval krátce po startu z Mendozy kvůli vynechání motoru. Letoun byl tou dobou na cestě do USA, kde měl být předveden dalšímu zájemci – Francii.
Hawk 75M
Jako Hawk 75M byly označeny letouny vyrobené pro Čínu. Pohonnou jednotkou byl tak jako u Hawku 75H Wright GR-1820-G56 Cyclone. Výzbroj se skládala ze čtyř kulometů Browning ráže 0.30, z nichž dva se nacházely v křídle a dva v trupu. Letouny byly velmi podobné „Argentine Demonstratoru“, včetně závěsníků. Celkem vzniklo 120 těchto letounů, z toho 80 kusů se smontovalo v Číně.
Hawk 75N
Dalším státem, který se rozhodl nakoupit Hawky 75 s pevným podvozkem byl Siam (Thajsko). Letoun označený Hawk 75N se v podstatě shodoval s čínskými Hawky 75M. Změnou prošel podvozek – posunul se mírně vpřed a byl opatřen většími kryty. Výrazně se změnila výzbroj – dva trupové kulomety ráže 0.30 byli doplněny dvěma kanóny Madsen ráže 23 mm v pouzdrech pod křídlem. Celkem vzniklo 12 kusů těchto Hawků.
Hawk 75O
Hawky vyráběné pro Argentinu byly označeny Hawk 75O. Poháněl je motor Wright GR-1820-G3 o výkonu 875 hp, nebo (podle argentinských pramenů) GR-1820-G5 o výkonu 1 000 hp. Výzbroj Hawků 75O zajišťovala dánská firma Madsen – tvořil ji jeden kulomet ráže 11,35 mm a jeden ráže 7,65 mm v trupu, dva další kulomety ráže 7,65 mm byly umístěny v křídle. Podvozek byl stejný jako u Hawků 75N. Oproti „Argentine Demonstratoru“ nebyl instalován podtrupový závěsník, možnost nést pumy pod křídly zůstala zachována. Celkem vzniklo 50 Hawků 75O, z toho dvacet jich bylo vyrobeno v Argentině. V průběhu služby byly některé argentinské Hawky vybaveny radiokompasem.
Exportní Hawky 75 se zatahovacím podvozkem.
Tváří v tvář rostoucí vojenské síle hitlerovského Německa si Francie uvědomila, že její letectvo není dost silné. Šok se dostavil zejména po předvedení Bf 109 na leteckých závodech v Curychu v roce 1937. Jelikož se ukázalo, že francouzský letecký průmysl není schopen vyrobit v dohledné době dostatečný počet moderních letadel, musela se Francie obrátit na výrobce z USA. Tak došlo i k objednání Hawků 75 u firmy Curtiss a Francie se nakonec stala největším odběratelem těchto stíhaček. Francouzská zakázka byla využita k propagaci Hawku v dalších zemích, další objednávky na sebe nenechaly dlouho čekat …
Montážní linka francouzských Hawků 75 v Bourges
Hawk 75A-1
Prvních 100 kusů Hawku pro Francii bylo vyrobeno jako Hawk 75A-1. Pohonnou jednotku tvořil motor Pratt & Whitney R-1830-SC-G Twin Wasp o výkonu 950 hp. Výzbroj tvořili zpočátku dva belgické kulomety FN-Browning Modelle 38 ráže 7,5 mm v trupu. Od jedenáctého kusu k nim přibyly další dva v křídle. Hawky 75A-1 měly přístroje s metrickými stupnicemi, sedačku na zádový padák (piloti P-36 USAAC na padácích seděli) a francouzské radiostanice. Nezbytnou změnou prošlo ovládání plynové přípusti. Ve francouzských letadlech se plyn přidával pohybem vzad, v USA směrem vpřed. Všechny letouny Hawk 75 z francouzské objednávky mohly nést pumy pod křídlem. Veškerá výstroj a výzbroj se montovala ve Francii, kam Hawky přicházely v rozebraném stavu. Montážní linka se nacházela ve městě Bourges. První Hawk byl Armée de l’Air (Francouzské vojenské letectvo) převzat v lednu 1939.
Hawk 75A-2
Hawky 75A-2 měly mít nový motor Pratt & Whitney R-1830-SC3G Twin Wasp s výkonem 1 050 hp a výzbroj složenou ze šesti kulometů Mle 38. Ale vzhledem k tomu že Curtiss měl vyrobená křídla dopředu a na skladě měl i zásobu starších motorů, zpočátku byly Hawky 75A-2 totožné s verzí A-1. Prvním kusem, který měl nový motor a šest zbraní byl prokazatelně až Hawk číslo 148. Celkem bylo vyrobeno 100 exemplářů této verze, první z nich byl předán 30. června 1939. Od října 1939 byly všechny francouzské Hawky opatřeny samosvornými nádržemi.
Hawk 75A-3
Letouny byly totožné s verzí A-2, s výjimkou pohonné jednotky. Tato verze byla poháněna motorem Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp o výkonu 1 200 hp. Prvních 50 kusů bylo vyzbrojeno americkými Browningy s ráží upravenou na 7,5 mm. Armée de l’Air převzala první Hawk 75 verze A-3 v dubnu 1940. Vyrobeno bylo 135 kusů, do pádu Francie se jich údajně k bojovým jednotkám dostalo 110.
Hawk 75A-4
Poslední Hawky objednané Francií byly poháněny motorem Wright R-1820-G205 Cyclone o výkonu 1 200 hp. Konstrukce se jinak od Hawku 75A-3 v ničem nelišila. Do pádu Francie jich dorazilo k Armée de l’Air jen asi šest, další hrstka Hawků 75A-4 byla ukořistěna Němci v různém stádiu montáže. Většinu zakázky převzalo RAF, bylo vyrobeno 248 kusů této verze.
Hawky všech verzí byly Armée de l’Air označeny jako H75-C1, mnoho těchto letounů z německé „kořisti“ bylo prodáno do Finska.
Hawk 75Q
Letoun vyrobený v jediném exempláři, byl to (podobně jako Hawk 75H) předváděcí prototyp. Poháněl ho Wright R-1820-G105A (1 100 hp), výzbroj tvořily dva kulomety Browning ráže 0.30 v trupu a dva kanóny Madsen ráže 23 mm v pouzdrech pod křídlem. Konstrukce byla shodná s Hawkem 75A-4. Jelikož byl letoun nabízen Číně, je znám také jako „China Demonstrator“. Hawk 75Q byl zničen při nehodě 5. května 1939.
Hawk 75A-5
Hawk 75Q udělal při svém působení dojem, proto bylo v květnu 1939 Čínou objednáno 50 Hawků 75A-5. Ty téměř odpovídaly verzi A-4, jen motor byl použit stejný jako v případě Hawku 75Q – Wright R-1820-G105A. Čínské Hawky se měly sestavovat až u zákazníka (s výjimkou prvního kusu), nicméně již 26. října 1939 byla továrna určená k montáži rozbombardována Japonci. Proto bylo rozhodnuto, že ke kompletaci Hawků 75A-5 dojde v Indii. Nakonec zde vzniklo jen pět těchto letadel, počet Curtissů smontovaných v Číně je neznámý.
Hawk 75A-6
Další zemí která objednala Hawky bylo Norsko. To objednalo 24 Hawků 75A-6 totožných s francouzskými A-2. Dalších dvanáct letadel Norové plánovali vyrobit v licenci, Norsko však bylo obsazeno dříve než k tomu došlo. Němci mnoho ex-norských Hawků poté prodali Finsku.
Hawk 75A-7
Tato verze, vyráběná pro Nizozemskou Východní Indii, byla totožná s verzí A-4. Vyjímku tvořila výzbroj, jenž se skládala z jednoho kulometu ráže 0.50 a třech ráže 0.30. Kvůli nedostatku „půlpalcové“ munice byl brzy velkorážový kulomet nahrazen čtvrtým ráže 0.30. Vyrobeno bylo 20 kusů.
Hawk 75A-8
Norové ještě před pádem své země objednali 36 kusů verze A-8. Ta se od verze A-4 odlišovala jen mírně. Výzbroj tvořily dva kulomety Browning ráže 0.50 v trupu a čtyři ráže 0.30 v křídle. Další odlišností byl radiokompas, jehož kapkovitá anténa byla umístěna na hřbetu trupu. Letouny se používaly k výcviku norských stíhačů v Kanadě. Později byly dodány Peru jako RP-36G.
Hawk 75A-9
Persie (Írán) objednala deset Hawků 75A-9 totožných s verzí A-4. Lišily se pouze ráží kulometů (0.303). Později je převzalo RAF. Nelétalo se s nimi příjemně, protože veškeré nápisy na palubní desce byly v arabštině (perštině).
Mohawk I – Mohawk III
Po pádu Francie se do Velké Británie dostalo několik desítek Hawků 75 s motory Pratt & Whitney Twin Wasp. Také se zde nacházelo pět Hawků 75A-6 z norské objednávky – ty se v okamžiku obsazení Norska nacházely na palubě lodi (vzhledem k vývoji situace zamířila do britského přístavu). RAF tyto Hawky přijalo do výzbroje pod jménem Mohawk, přičemž Mohawk I odpovídal Hawku 75A-1, Mohawk II Hawku 75A-2 a Mohawk III Hawku 75A-3/A-6. Všechny Mohawky byly přizpůsobeny britským požadavkům – byly instalovány britské přístroje a radiostanice, belgické Browningy byly vyměněny za britské s ráží 0.303 a hlavně bylo nutné změnit způsob ovládání plynu (RAF používalo stejný způsob jako USAAC – plyn se přidával pohybem páky vpřed). RAF se neodvážilo poslat Mohawky I – III do boje a všechny je použilo pouze k výcviku. Zdroje uvádějí, že Mohawků s motory Pratt & Whitney převzalo RAF maximálně 64.
Mohawk IV
Hawků 75 s motory Wright Cyclone (tedy Mohawků IV)bylo přijato do výzbroje RAF podstatně více (zřejmě 196 kusů). Drtivá většina z nich pocházela z francouzské objednávky Hawků 75A-4, kterou Britové po pádu Francie převzaly. Dalších pět Hawků dodala Indie (verze A-5), jako Mohawk IV bylo rovněž označeno devět Ex-perských Hawků 75A-9 (jeden byl sestřelen ještě v barvách Persie vlastní protiletadlovou obranou). Mohawky IV byly odeslány do Indie, kde tvořily výzbroj několika squadron RAF. 70 strojů bylo předáno SAAF (Jihoafrické letectvo).
Celkem bylo vyrobeno 1 088 Hawků všech verzí.
