První vídeňská arbitráž ze dne 2. listopadu 1938 znamenala pro již tak zmrzačenou Československou respektive Česko-Slovenskou republiku další vážnou ránu. Nucené odstoupení jižních a východních částí slovenského území, vč. jihozápadu „Podkarpatské Rusi“ Maďarskému království, znamenalo pro tehdejší ČSR ztrátu 11 927 km² území, domácího obyvatelstva nevyjímaje. Přes jeden milion občanů čs. republiky se tak přes noc stalo příslušníky nepřátelského státu sic se v naprosté většině jednalo o občany hlásící se k maďarské národnosti. Nicméně i přes tento nesporný fakt a tehdejší maďarské proklamace o vůli „utlačovaných Maďarů“, byla skutečnost poněkud jiná. V dnešním povědomí je již málo známo, že ona čs. maďarská menšina zachovávala v této věci spíše zdrženlivý postoj, jenž poněkud kolidoval s plány a snahou maďarských revizionistů o znovu vzkříšení „Velkého Maďarska“.
Následky arbitráže ztratila Karpatská Ukrajina (dne 11. října 1938 získala Podkarpatská Rus autonomii pod novým názvem, ve vládní vyhlášce vyšlo 22. listopadu 1938) 1 586 km² území s 181 609 obyvateli. Ztráta přirozených center v podobě hlavního města Užhorodu, Mukačeva a Berehova, dolehla na nově vzniklý „spolkový stát“ Česko-Slovenské republiky velmi bolestivě. Veškerý státní aparát, úřady, instituce byly ve dnech bezprostředně následujících po uzavření arbitráže čs. armádou evakuovány do provinčního městečka Chust a přilehlých obcí. Chust se tak doslova „přes noc“ stal novým sídelním městem autonomní vlády Karpatské Ukrajiny. Mezi prvotní úkoly autonomní vlády v novém působišti se po sléze stalo zajištění silničního a železničního spojení se zbytkem republiky. Odstoupením jižních území Maďarsku došlo ke ztrátě přímého železničního spojení s Prahou, přičemž nejbližší železniční stanicí ČSD se stal slovenský Prešov, vzdálený od Chustu cca 200 km. Navíc, jedinou silnicí snesoucí určitý kritický pohled byla snad pouze okresní silnice Stakčín – Malý Berezný. Zajistit dodávky potravin, léků a jiného spotřebního materiálu pro 544 759 stávajících obyvatel Karpatské Ukrajiny se tak stalo životní nutností.
Chust 30. let dvacátého století, Chust z ptačí perspektivi
Ústřední vládě v Praze bylo již od ukončení arbitráže jasné, že bez její aktivní pomoci nemůže autonomní vláda Karpatské Ukrajiny tento obří logistický úkol zvládnout. Jedno staré přísloví praví „v nouzi poznáš přítele“, nicméně zde se spíše jednalo o pragmatické rozhodnutí ústřední vlády v úporné snaze zachránit poslední zbytky rozpadající se Česko-Slovenské republiky. Řešením naléhavé situace, jako již několikrát v nedávné době byla pověřena čs. armáda. Z tehdejšího, ale rovněž dnešního pohledu lze konstatovat, že svého úkolu se zhostila více jak se ctí.
Ve druhém listopadovém týdnu 1938 (12. listopadu), tak mnohé čs. ženijní jednotky začaly budovat nové silniční spojení s „odříznutým“ Chustem. Trasa „severní magistrály“ byla stanovena ve směru Prešov – Vranov – Humenné – Snina – Stakčín – Malý Berezný – Perečín – Poroškov – Polana – Svaljava – Dovhé – Chust. V samotném Prešově vzniklo Dopravní středisko – DS (velitel mjr. gšt. Karel Eminger), kam bylo vzápětí předisponováno 600 nákladních vozidel vč. osádek. Pro případ nesjízdnosti některých úseků magistrály došlo rovněž k přidělení hippooddílu pod velením škpt. Jezd. Bedřicha Jungera. Za účelem lepší organizace a efektivního velení, byla celá trasa rozdělena na tři dopravní úseky vybavené radiostanicemi:
Prešov – Stakčín (npor. pěch. Karel Šreter)
Stakčín – Svaljava (npor. pěch. Jan Průša)
Svaljava – Chust (škpt. děl. Josef Krček)
Následně začaly po celém průběhu magistrály vznikat sklady PHM a opravárenská střediska. Snad nejtěžší úkol však vyvstal před ženijními jednotkami. Prvotním nahlédnutím do starých map se armádním plánovačům naskytl tristní pohled. Provinciální charakter tehdejších místních komunikací v některých úsecích připomínal spíše polní cesty než silnice sjízdné motorovými vozidly. Později se sice ukázalo, že určité úseky východoslovenských a karpatoukrajinských „okresek“ mají tvrdý podklad a částečně jsou i válcované, přesto nebyl důvod k předčasnému jásání. Převážná část magistrály vedla horskými oblastmi, kdy nadmořská výška okolních vrcholů často převyšovala 1 000 m. n.. Trasa magistrály, protínala několik horských sedel, vinula se úzkými říčními údolími, úpatími hor či strmými stoupáními a klesáními. Mnohde potřebovala stávající cesta rozšířit, zpevnit, zesílit mosty, popřípadě vybudovat zcela nové úseky. Z dnešního pohledu je až neuvěřitelné, že první armádní autokolona byla vyslána na cestu již 14. listopadu. Zprovozněním 274 km dlouhé magistrály během dvou dnů, se čs. ženijním jednotkám podařil vskutku bravurní kousek. V této souvislosti je rovněž nutno podotknout, že vše výše uvedené se dělo na pozadí přicházejícího zimního období. První mrazy však paradoxně znamenaly utužení a zpevnění cest, přičemž první sněhové poprašky pak suplovaly funkci kropících vozů. Sílící mrazy se později taktéž podepsaly na sjízdnosti nově budovaného padesátikilometrového úseku „jižní magistrály“ obcházejícího Užhorod (úsek Perčín - Seredné), který se tak stal průjezdným pro lehčí typy vozidel. Do té doby zde doprava probíhala za pomoci koňských potahů, kterou zajišťoval oddíl dragounů.
Svljava 30. let a "titulka" Lidových novin ze dne 28.12.1938 ve kterých byl uveřejně článek Magistrála Prešov—Chust Zachránila Podkarpatsko
Společně se zahájením ostrého provozu byla urychleně organizována strážní a hlídková služba, neboť území Zakarpatské Ukrajiny té doby, bylo „rejdištěm“ maďarských paramilitantních skupin Szabadcsapatok a Rongyos gárda, polských teroristů nevyjímaje. Před velitelem strážního oddílu pěchoty por. pěch. Miroslavem Kojeckým tak ležel nelehký úkol, zabezpečit podstatnou délku severní magistrály provozuschopnou a trvale sjízdnou. Snad i z těchto důvodů, došlo k brzkému posílení strážní služby útvary čs. armády ustupujícími z arbitráží postoupených území. V inkriminovaných dnech se tak dal ve Svaljavě potkat velitel 12. divize brig. gen. Josef Oleg Svátek se svým štábem a místní židovští obchodníci měli plné ruce práce s příslušníky I/36 pěšího praporu. Město Perečín se stalo dočasným domovem velitelství 36. pěšího pluku, III/36 a náhradního praporu. Prapor II/36 tvořil posádku Velkého Berezného.
Je otázkou jestli známý předválečný "průmyslník" J. A. Baťa uměl věštit budoucnost. Návrh páteřní komunikace napříč Československem v úseku Cheb – Velký Bočkov (dnes obec na ukrajinsko-rumunských hranicích) mnohému napovídá.
Jaká vlastně byla závěrečná bilance této ojedinělé a v dnešní době málo známé akce čs. armády? Jen z Chustu do Prešova bylo v období od 14. listopadu do 20. prosince vypraveno 1 600 nákladních automobilů, které dopravily v obou směrech 9 600 tun nákladu a urazily 870 000 km. „Chustské autokolony“ se na cestě míjely s autokolonami vysílanými z Prešova, přičemž lze předpokládat, že počet vozů a objem přepravovaného nákladu byl přibližně na stejné úrovni. Jednoduchým výpočtem se pak dostáváme k počtu cca 3 200 vypravených nákladních vozidel s 19 200 tunami nákladu a 1 740 000 ujetými kilometry. Povaha vezeného nákladu se přitom měnila v závislosti na směru, kterým vozidla jela. Ze západu na východ tak převážně směřovaly potraviny, léky a jiný spotřební materiál. Z druhé strany se jednalo zejména o sůl, jablka, kukuřici, petrolej, benzin, dříví, ale také materiál vojenský. V této souvislosti nelze opominout náhradní poštovní přepravu, která v rozmezí 36 dnů za využití 12 – 15 automobilů, uskutečnila oběma směry 900 jízd, při kterých rozvezla cca 2 600 tun poštovních zásilek. Celkový nájezd poštovních vozů pak činil 240 000 km.
Celkové uklidnění a stabilizaci v zásobování Karpatské Ukrajiny přinesla, až v průběhu prosince úspěšně uzavřená trojstranná jednání. Koncem roku 1938 došlo k uzavření smlouvy mezi zástupci železnic Rumunska, Maďarského království a ČSR ohledně povolení přejezdu nákladních vlaků přes postoupená území. Zároveň byla dokončena již výše zmíněná jižní magistrála, která výrazně přispěla k urychlení silničního spojení. V té době pravděpodobně již nikdo z Čechoslováků netušil, že na onu „bývalou životodárnou cestu“ čeká v blízké budoucnosti ještě jeden světlý okamžik. Tento okamžik nastal v březnu 1939, kdy tato komunikace sehrála rozhodující úlohu při evakuaci československých jednotek a občanů z Karpatské Ukrajiny. Za celé období existence DS bylo tak oběma směry vypraveno celkem 3 600 vagónů zboží a přepraveno 50 000 osob. Na závěr článku neuškodí krátký popis přímého účastníka:
Jako důstojník Československé armády jsem byl během období spolkového státu přidělen k vojenskému útvaru v Perečinu na Karpatské ukrajině, kde jsem měl na starosti zajišťování dopravního spojení mezi Prešovem a Chustem. Jako velitel jednoho takového vojenského konvoje, který obvykle sestával z 50 vojenských nákladních automobilů, jsem si v padajícím soumraku povšiml, že vpředu na silnici se u lesa poblíž města Svaljava pohybují nějací lidé. Vzhledem k tomu, že v té době se po krajině potulovali polští a maďarští teroristé, vydal jsem rozkaz, aby vojáci zvýšili pohotovost. Když se konvoj přiblížil k místu, kde se zdánlivě potloukali lidé, ukázalo se, že tam osm vesničanek opravuje díry v silnici ostrým štěrkem. Byl jsem z toho zmatený a zeptal jsem se jedné z nich typicky po vojensku, cože tam dělají."Opravujeme díry v silnici", odpověděla. A na dotaz, kdože jim to nařídil, odpověděla ta žena bez váhání: "Nikdo". - "Tak proč to děláte?" - "Jak jinak byste nám mohli dovážet jídlo, kdyby byla silnice samá díra?", odpověděla prostě a upřímně. Byl jsem dojat.
Zdroje:
Obrana Podkarpatské Rusi, Radan Lášek
Svatá cesta - nouzové spojení Slovenska a Karpatské Ukrajiny po I. vídeňské arbitráži na přelomu let 1938 -1939, Jan Jungmann
Podkarpatská Rus od vzniku ČSR po sovětskou anexi, Vincent Shandor
Lidové noviny, 28.12.1938
http://www.ondrejkovics-sandor.com/
http://palba.cz
Zaujímavý článok!
