Trochu to sesumarizuju
.
Anglosaský vs. kontinentální systém měření oktanového čísla:
Tohle je snadné. Jednoduše jiná metodika měření. Zatímco za kanálem se měřila bohatá směs, na kontinentu chudá směs. Někde jsem měl dokument ze spojeneckého měření, které přisoudilo pozdnímu palivu C3 spojenecké oktanové číslo 147, ale teď ho nemůžu najít. Nějaké kusé informace jsou
ZDE
Oktanové číslo:
Oktanové číslo paliva nám zjednodušeně řečeno vyjadřuje antidetonační schopnosti daného benzinu. Je to tedy schopnost neexplodovat při stlačení v pístu předčasně, ale pokojně počkat na zažehnutí svíčkou na horní úvrati. Při předčasné detonaci docházelo k nedokonalému hoření, k zvýšenému opotřebení a ostatně i k nižšímu výkonu. To je věc, kterou trpěly rané kusy Fw 190 A-3 s novými motory BMW 801 D-2 a vyššími plnicími tlaky a vyšším kompresním poměrem oproti staršímu BMW 801 C-2 (1,32 ATA - 6,5 : 1 vs. 1,42 ATA - 7,22:1). Z toho důvody byl na Kommandogerätu omezen maximální plnicí tlak a (zároveň) otáčky motoru. Následně došlo k dalšímu aditivování C3 a problém byl vyřešen na věčné časy. Se stejným palivem pak Fw 190 mohl fungovat s plnicími tlaky až 1,8+ ATA, reálně se nepoužívalo více, než 1,65 ATA.
Zvyšování výkonu DB 605:
Tlaky ve spalovacích komorách DB 605 byly nižší, než ty u BMW 801, a proto mohl tento motor de facto plnohodnotně po celou druhou světovou válku používat benzin B4 s nižším oktanovým číslem. Když v roce 1944 nastala akutní potřeba dalšího zvyšování výkonu, jevilo se zvýšení plnicího tlaku jako nejjednodušší cesta. Jenže právě zde se projevil limit paliva B4. Na jedné straně bylo možné jej "snadno" obejít používáním paliva C3, resp. jakéhokoliv vysokooktanového paliva a následným přeštelováním plnicího tlaku. Touto cestou šli údajně Švédové, ale v minimální míře i sama Luftwaffe. No a druhá možnost byla benzin B4 nějakým způsobem dále aditivovat - třeba pomocí vstřiku vody, resp. metanolu a vody. A poté opět zvýšení plnicího tlaku, čímž jsme získali větší výkon.
Bf 109 L a DB 605 L:
O Bf 109 L nic nevím. Pustil bych tohle označení z fleku k vodě. To DB 605 L je jiná liga
. Jedná se o klasický pozdní DB 605 (tedy něco jako DB 605 D), ovšem dle
TÉTO informace při nouzovém zvýšení výkonu musel používat palivo C3. Rozdíl je jen v kompresoru, ten měl o jeden stupeň navíc. Je třeba vysvětlit, co ten "Stupeň navíc" vlastně znamená. Buď máme vícerychlostní převodovku, nebo vícestupňový samotný kompresor...a nebo oboje, jako třeba u Jumo 213 E. Čím vyšší stupně řadíme, tím větší výkon (sílu) kompresor z motoru odebere a tím menší výkon (síla) zůstane k dispozici na vrtuli. Jenže ve velké výšce potřebujeme do motoru hlavně dodávat dostatek vzduchu, aby hoření hezky probíhalo a motor se nám vůbec otáčel. Takže je to znovu ten starý dobrý kompromis, kdy nám jedno omezuje druhé. Obecně vzato ale stačí vědět, že výška nominálního výkonu motoru DB 605 L byla 9,6 km oproti 6,8 km u DB 605 DB. Jenže u země ouha - velký kompresorový systém DB 605 L odebírá z motoru více výkonu, než DB 605 DB a tak je v této výšce výkonová výhoda na straně lehčího a jednoduššího motoru. Dodnes jsem si neudělal úplně jasný názor, jestli DB 605 L byl skutečně rozumnou cestou, nebo už se jednalo o přehnaný extrém. Každopádně v draku běžného Bf 109 to ve velkých výškách tak jako tak nebylo snadné, jako podstatně účinnější se ukázal Ta 152 H se svým zvětšeným rozpětím. Každopádně jestli někde Bf 109 K-14, resp. jakýkoliv Bf 109 s motorem DB 605 L měl svůj význam, pak to bylo u jednotek Reichsverteidigung (obrany říše). Jinde byl tento motor jen na obtíž.
Wasp píše:Když to tak nějak shrnu:
DB 605A má tedy maximální výkon nějakých 1475 koní při 1,42 ata, omezený výdrží motoru, ze začátku produkce měl snížený výkon na 1,3 ata a cca 1320 koní, palivo B4.
Ano.
DB 605AM dostal zařízení MW ( MW-50,30,EV-50- je nějaký rozdíl v účinnosti?), maximální výkon povyskočil na 1800koní, 1,8 ata, palivo B4 a MW, s palivem C3 nemohl motor používat MW, výkon zůstal +-stejný.
Skutečně rozšířené bylo použití jen MW 50. Jakýkoliv motor na Bf 109 bylo možné použít s palivem C3 a C3 bylo možné dále aditivovat pomocí MW 50. Nicméně ten výstupní výkon nezáleží primárně na palivu, nebo dokonce aditivech, ale hlavně na plnicím tlaku a otáčkách motoru. To dá dohromady výslednou sílu a v návaznosti na to i výkon. Palivo C3 se u Bf 109 v podstatě vůbec nepoužívalo, bylo potřeba jinde - především pro BMW 801.
DB 605AS, kompresor z DB 603, maximální výkon 1475+-PS, 1,42 ata, ale lepší výškový držení výkonů, palivo B4.
Vzletový výkon byl nižší právě kvůli tomu, že větší kompresor odebíral z motoru více síly. Pokud si dobře vzpomínám, tak to bylo cca 1435 PS.
DB 605ASM, 1800 PS,1,8 ata, B4+MW,C3 bez možnosti použití MW.
Ano, ale opět - C3 palivo se nepoužívalo.
DB 605D, který v zásadě má dvě verze, DCM a DBM, které se liší maximálním plnícím tlakem, kdy DBM má 1,8ata,1800 PS, B4+MW, nebo C3 bez MW stejný výkon a DCM verze může jít na 1,96 ata (ale lze nalázt i údaj nad 2 ata), používá pouze palivo C3 a může používat MW, které zvýší ten výkon na 2000 PS při těch 1,96 ata.
DCM byl spíše prototyp, i když pár se jich na frontě nejspíše také objevilo. Domnívám se, že rozdíl mezi DBM a DCM tkvěl pouze v seřízení samotného motoru, resp. možná v pár naprosto zanedbatelných úpravách. Jasné je, že při použití extrémně vysokých plnicích tlaků (1,8 - 2,0 ATA) šla rapidně dolů životnost.
Píši dvě verze protože předpokládám že skoro všechny stroje někdy od půlky roku 1944 byly vybaveny zařízením MW ale jistě to nevím.
Počínaje Bf 109 G-14 byla celá produkce Bf 109 vybavena zařízením MW 50. Krom toho ještě Bf 109 G-6/U3. Tzn. ano, zhruba od poloviny roku 1944 téměř veškeré (krom vývojových) Bf 109 měly toto zařízení.
Nebyl motor DB 605DCM více poruchový z důvodů vyšších plnících tlaku než motory DB605A?
Výroba DB 605 za ty necelé 4 roky prošla svým vlastním vývojem a optimalizací. Z počátku se jednalo o velmi nespolehlivý motor, jehož používání na původních plnicích tlacích a otáčkách (1,42 ATA @ 2800 rpm) se ukázalo minimálně jako značně dobrodružné. Ostatně je to motor, který zabil Hanse-Joachima Marseille. Poté došlo k snížení na 1,3 ATA @ 2600 rpm a nějakého 3/4 roku se čekalo na další zdokonalování, než byl motor opět celoplošně povolen na 1,42 ATA @ 2800 rpm. V této konfiguraci fungoval přibližně půl roku, než si inženýři začali hrát s dalším zvýšením plnicího tlaku a tedy i se zařízením MW 50, který to umožnil.
, tak Bf 109 L mělo být označení takové rádoby záchrany projektu Me 209 II. S původní stodevítkou to ovšem nemá co dělat, takže omluva za mystifikaci.
. V podstatě je to vcelku jedno, ony ty háčka, elka aj. byly takové skládačky. Me 209 měl být z 65 procent de facto Gustav a široký rozchod kol byl testován již o dost dříve na efku. Spíš by mne zajímala malá série Háček, divím se že se nedochovala ani jedna fotka, či málo střípků z jejich nasazení.