Messerschmitt Bf 109

[Wasp]

Škoda že ve filmu Bitva o Británii z šedesátých let jeden pilot zapoměl že ho má
Jak na tom byla aerodynamika Bf 109 oproti třeba Spitfiru ?

[Hans S.]

To velmi záleželo na konkrétní verzi. Bf 109 prošel dvěma velkými změnami mezi verzemi D a E a především mezi E a F. Spitfire aerodynamicky prodělával vývoj spíše postupný, ne tak markantní, jako u Bf 109. Přesné hodnoty součinitele odporu pro Bf 109 nemám. Nějaké informace se dají najít v TOMTO plodném vlákně (anglicky). Mám jeden článek, který přisuzuje Spitfiru Mk.IX o něco lepší součinitel odporu, než měl Fw 190 A-8 a naopak horší součinitel odporu, než u Fw 190 D-9.

[Hans S.]

Ještě dodatek: Celé tohle je opravdu hodně komplexní a už to zavání potřebou alespoň trošku hlubší znalosti aerodynamiky. Když mluvíme skutečně o základech a součinitelích odporu, tak je třeba mít na mysli toto: Součinitel odporu u osobního auta, lze vyjádřit celkem jednoduše (konstantou) a můžeme si říkat, že jsme toho zase až tak moc nezanedbali. Auta totiž jezdí hlavně dopředu a při rychlostech, kdy nás jejich aerodynamika začne zajímat, už téměř zcela rovně. Krom závodních speciálů, jako třeba formule 1, se nám tedy nějaké úhly nabíhajícího vzduchu příliš neprojevují. U letadla je situace zcela jiná, a proto je otázka, při jakých úhlech náběhu aerodynamiku hodnotíme. Od toho máme tzv. poláru, což je křivka, která vyjadřuje závislost součinitele vztlaku a součinitele odporu při určitém úhlu náběhu. Pak můžeme zjistit zajímavou věc a sice že jedno letadlo je aerodynamicky čistější ve vodorovném letu a druhé třeba v manévru od úhlu náběhu 5°.

[1stCLJan]

Ještě dodatek: Celé tohle je opravdu hodně komplexní a už to zavání potřebou alespoň trošku hlubší znalosti aerodynamiky. Když mluvíme skutečně o základech a součinitelích odporu, tak je třeba mít na mysli toto: Součinitel odporu u osobního auta, lze vyjádřit celkem jednoduše (konstantou) a můžeme si říkat, že jsme toho zase až tak moc nezanedbali. Auta totiž jezdí hlavně dopředu a při rychlostech, kdy nás jejich aerodynamika začne zajímat, už téměř zcela rovně. Krom závodních speciálů, jako třeba formule 1, se nám tedy nějaké úhly nabíhajícího vzduchu příliš neprojevují. U letadla je situace zcela jiná, a proto je otázka, při jakých úhlech náběhu aerodynamiku hodnotíme. Od toho máme tzv. poláru, což je křivka, která vyjadřuje závislost součinitele vztlaku a součinitele odporu při určitém úhlu náběhu. Pak můžeme zjistit zajímavou věc a sice že jedno letadlo je aerodynamicky čistější ve vodorovném letu a druhé třeba v manévru od úhlu náběhu 5°.

Čau Fuči

Úhel náběhu by se dal řešit u letadla vzhledem k aerodinamice jen při malých rychlostech. Při rychlostech větších o které jde nehraje vůbec žádnou roli. To samé je u bočních složek větru na letadlo, protože pilot by neměl létat s letadlem ve skluzu . Ty taky nelétáš s větroněm aby ti provázek trčel na stranu ve výkluzu.

Jinak v sobotu si jedu pro Rolladen Schneider LS-7 do Dánska. Bude první v ČR je to brus, už se těším na závody.

PS: Pozdravuj Jiříčka

[Hans S.]

Úhly náběhu se samozřejmě řeší, zvláště pak u bojových letadel, kde se předpokládá provádění bojových manévrů na vyšších úhlech náběhu. To je pak právě ta alchymie volby správného profilu, křídla a vůbec všeho.

Pozdrav vyřídím, jen nevím od koho .

[1stCLJan]

Úhly náběhu se samozřejmě řeší, zvláště pak u bojových letadel, kde se předpokládá provádění bojových manévrů na vyšších úhlech náběhu. To je pak právě ta alchymie volby správného profilu, křídla a vůbec všeho.

Pozdrav vyřídím, jen nevím od koho .

Fuči , nechci se pouštět do sáhodlouhých rozborů aerodynamiky letu . jen jsem reagoval na Waspovo přání "Jak na tom byla aerodynamika Bf 109 oproti třeba Spitfiru ?" a tvojí odpovědí , že to není jednoduché a záleží na polaře (ůhlu náběhu křídla a nejde to porovnat)

Porovnat ty letadla samozřejmě jde, ale nesmí se míchat jablka s hruškama.

Proto je nutné měřit součinitele odporu při obvyklých rychlostech pro oba stroje totožných vzhledem k tomu , že že oba stroje měli podobné výkonnostní charakteristiky a ve stejné letové konfiguraci, to znamená mapříklad při rychlosti 300 ,400 a 500 Km/h nám dá průměr a ucelenou představu jak na tom ten či onen letoun byl se součinitelem odporu.

Co se týče úhlu náběhu křídla, tak křídlo zvětšením úhlu náběhu zvyšuje vztlak při snižující se rychlosti letadla a obtékání křídla, ale jen do doby než se proudnice vzduchu odtrhnou , pak křídlo vztlak ztrácí. Se zvyšující se rychlostí není nutno úhel náběhu zvyšovat, protože obtékání vzduchu křídla je dostatečně rychlé na vytvoření požadovaného vztlaku a úhel náběhu se při rychlostech v druhé polovině zelené obálky rovná téměř nule . A kdo z pilotů bude bojovat (létat) při malé rychlosti a velkém úhlu náběhu ? Snad jen pilot sebevrah, nebo pilot akrobat.

Zvýšení úhlu náběhu se používá zejména při vzletu a přistání a umocňuje se sloty a vztlakovými klapkami a tím že roste odpor křídla při větším úhlu náběhu, je nutné zvýšení tahu motoru.
opakuji že je to jen při malých rychlostech!
Tento vztah odporu křídla v závislosti na úhlu náběhu vyjadřuje tvoje proklamovaná polara to je přesně polara křídla která zejména znázorňuje vztlak křídla při úhlu náběhu a rychlosti obtékání vzduchu profilu.

Co tedy tvoří zejména odpor sil letadla proti síle motoru při obvyklých rychlostech v normální letové konfiguraci při rychlostech kde úhel náběhu je již roven téměř nule?
Je to za 1:
indukovaný odpor křídla
A za 2
Čelní odpor celého letadla

Indukovaný odpor křídla (cxi) lze jednoduše spočítat , když známe profil křídla a jeho štíhlost a to známe u obou letadel.
to je :
cxi= ( cy2 / ( π . λ ) ) . konstanta

kde:

cy je součinitel vztlaku
π je Ludolfovo číslo ..3,14159
λ je štíhlost křídla

konstanta zahrnuje vliv půdorysného tvaru křídla a má hodnotu od 1 do cca 1,2 dle použitého půdorysu křídla (eliptického (Spit), lichoběžníkovitého (Bf) at.)

Pokud budeme chtít odpor křídla spočítat i při větších úhlech náběchu to je při malých rychlostech kde bylo nutno zvětšit úhel křídla pro zachování vztlaku, tak

Součinitelé odporu křídla(nosné plochy) cxk budou součtem hodnot součinitelů odporu profilu(polára profilu ) a součinitelů spočítaného součinitele indukovaného odporu křídla :

cxk = cxp + cxi

to ale není nutné, protože při větších rychlostech je odpor způsobený úhlem náběhu už zanedbatelný a hlavně nemáme polaru křídla Bf ani Spita myslím, pokud ale budou je možné spočítat i součinitele odporu při malých rychlostech. Dle mne je to zbytečné.

Čelní odpor letadla je:

Nebudeme-li zabíhat do podrobností, můžeme velikost odporové síly vyjádřit Newtonovým zákonem odporu. Z tohoto vztahu je patrné, že velikost odporové síly závisí na velikosti čelní plochy S (myšleno v průřezu), na hustotě okolního prostředí ( vzduch), druhé mocnině rychlosti v a na tvaru tělesa. K zobecněnému popisu tvaru tělesa slouží tzv. součinitele odporu Cx, který zohledňuje tvar a kvalitu povrchu tělesa.
F=1/2Cx(Spv)2
To znamená změřit u obou letadel čelní plochy a přiřadit jim součinitele odporu Cx dle známých tvarů.

Ještě podotknu , že nejpodstatnější odpor letadla je jeho čelní odpor vůči vzduchu zvětšující se s druhou mocninou k rychlosti.

Je to velmi zjednodušené, ale pro výpočet negativního odporu Spita vs Bf by to pro jakous takous představu snad stačilo.
Nepopírám že to bude nepřesné , ale do tunelu se nikomu Bf a Spit dostat nepovede a zadat profily do aerodynamického programu také ne. Můžu oslovit kamaráda aerodynamika z výzkumáku , ale ten se na to asi vykašle

PS:
S jiříčkem jsem lítal tak před sedmi lety IL2

[Bleu]

ad ovladatelnost Bf 109 - protože tuhle informaci (vlastně spíš už jen dojem) tahám až někde z paty, tak to prosím nevezměte za bernou minci, ale pokud vím tak teoreticky nejhůř ovladatelná 109 by měla být G14 u 109G-10 a K-4 mělo dojít, k přesunu nádrže s metanolem někam líp k těžišti, což mělo mít kladnej vliv ovladatelnost.

[Alfik]

Někde na cizojazyčném fóru a bohužel už nevím kde to bylo, jsem se dočetl, že u profilů křídla taky došlo ke změnám, přesně nevím, příkladem z NACA 230 000 na NACA 230 000.32.
Uvedené .32 navíc značí tloušťku profilu ?

Tak trochu pozdě ale... snad napomohu
Našel jsem dvě věci (dvě verze). První je zmínka o tom, že takto značené profily jsou "S" typu, tzn. střední čára profilu je dvakrát prohnuta do tvaru ležatého s, u takového profilu je sníženo (až zamezeno) posouvání polohy působiště vztlaku se změnou úhlu náběhu.
To má dva důsledky: lepší stabilitu, a tím (logicky) nižší obratnost ("ochotu" ke změnám AOA). Extrémně esovité profily se pak užívají u samokřídel, kde pro tuto svou vlastnost nahrazují působení ocasích ploch.
Avšak - téhož se dá dosáhnout i tzv. zkroucením křídla (viz např. rogalo).
Druhá je tato: Původně znamenalo to číslo prostě popis křivky, střední čáry profilu. Po "komputerizaci" se do čísla začaly vsazovat konkrétní souřadnice profilu, avšak už ne střední čáry ale přímo potahu, ve směru od náběžné hrany k odtokové, napřed horní (sací) strany, poté dolní. Tomuto systému se říká Lednicerův a odpovídá pův. značení v tom, že střední čára popisuje vztah potahu (okraje profilu) k tětivě profilu. Protože takový systém ale není dostatečný pro čísl. zpracování (cit.: "Použijeme-li neupravený formát souřadnic podle Lednicera, vytvoříme profil ze dvou větví, majících počátek v náběžném bodě a končících horním a dolním odtokovým bodem. Abychom však dosáhli hladké náběžné hrany, nestačí při vytváření křivek pouze povolit implicitní okrajové podmínky, musíme v okrajovém bodě zadat směrnici tečny, případně poloměr křivosti. (Často je neznáme). Implicitní nastavení znamená u většiny CAD systémů nulovou křivost v okrajovém bodě, tedy výběh křivky do přímky, což není pro náběžný bod volba korektní. Pokud bychom křivky s těmito okrajovými podmínkami vytvořili, bude v náběžném bodě nespojitá první derivace (zleva i z prava budou různé tečny)." Dušan Slavětínský, O letadlech).
Tomu se pak říká Seligerův systém.
Jak by se tedy podle tohoto zdálo, může jít jen o změnu značení v důsledku řechodu na digitální systém, nebo může být jen drobná změna vyvolaná tímtéž, která na výsl. aerodynamiku nemusí mít měřitelný vliv.
Co z toho je pravda, nevím. Lépe řečeno, nenašel jsem. Jak se říká, babo raď

[Hans S.]

Alfíku, samozřejmě ne všichni, ale spousta pilotů bojovala v ostrých manévrech naprosto běžně. Hans-Joachim Marseille, Helmut Lipfert...když na to přišlo, tak klidně i Walther Dahl či Erich Hartmann, kteří naopak preferovali létání vysokou rychlostí a zteče. Proto jsou "nenulové" úhly náběhu důležité a velmi podstatné, zvláště pokud bychom ta letadla chtěli poslat bojově proti sobě. Ostatně pokud porovnáme křídlo se sloty a bez nich, dojde nám k naprosto extrémně rozdílné situaci z pohledu poláry obou strojů.

Měřit odpor letadla na základě čelní plochy je k ničemu. Je to tak nepřesné, že výsledky jsou naprosto nevypovídající. Mám PDF scan článku, ve kterém nějaký nadšenec nechal ofouknout Fw 190 A a D, Spitfire, P51 B a D a všechno porovnal. Je to moc pěkné a názorné, ale není mezi nimi jako naschvál ten Bf 109. Článek případně můžu nějak nasdílet, je opravdu zajímavý.

[Alfik]

No ano, já sám bych se přikláněl k té druhé variantě, tedy ke změně číslování v důsledku změny způsobu popisu.
Ovšem v mém příspěvku nikde nevidím nic o tom, že by nějaký pilot ve vysokých AOA nebojoval. Neodpovídáš někomu jinému?
A kromě toho - letadlo se přece skoro pořád nachází v "nenulových" úhlech - už proto že křídlo mívá běžně nějaký nenulový úhel nastavení (úhel jež svírají osa trupu a tětiva profilu)... resp. nulový mívají jen nadzvukové "roury", vše ostatní má úhel nastavení kladný.
Nejmenší odpor pak mívá křídlo dokonce v záporném AOA, typicky okolo 2-4 stup. ale to se právě liší podle použitého profilu.

[Hans S.]

Reagoval jsem na:

Se zvyšující se rychlostí není nutno úhel náběhu zvyšovat, protože obtékání vzduchu křídla je dostatečně rychlé na vytvoření požadovaného vztlaku a úhel náběhu se při rychlostech v druhé polovině zelené obálky rovná téměř nule . A kdo z pilotů bude bojovat (létat) při malé rychlosti a velkém úhlu náběhu ? Snad jen pilot sebevrah, nebo pilot akrobat.

[Alfik]

Aha. Já zase na " Alfíku, samozřejmě ne všichni,... " - ale to na cos reagoval napsal 1cl Jan (nás obou šturmoznámý ) nikoli já

[Tempik]

Mám PDF scan článku, ve kterém nějaký nadšenec nechal ofouknout Fw 190 A a D, Spitfire, P51 B a D a všechno porovnal. Je to moc pěkné a názorné, ale není mezi nimi jako naschvál ten Bf 109. Článek případně můžu nějak nasdílet, je opravdu zajímavý.

Já bych zájem měl.
On ten čelní odpor bude mít asi vliv hlavně na maximální rychlost a spotřebu. Proto bych vsadil na Mustanga. Zároveň ale zrovna on nebude etalon vysokých úhlů náběhu oproti těm ostatním v utažených soubojích.

[Saburo]

Já bych taky projevil zájem o daný scan, díky.

[Bleu]

Dotaz - asi tady na Fučidu/Hanse S. - nemáš anung jak je to s tím mnou zmiňovanym těžištěm?

[Wasp]

Přesně pro tohle jsem se přihlásil na palbu, pro informace od lidí, kteří prostě ví,nebo tuší
Už teď jsem o malej bezvýznamnej kus chytřejší a alespoň vím, že aerodynamika letu není vůbec nic jednoduchého, což jsem věděl i před tím, ale teď alespoň trochu vím proč.
Přemýšlim že si něco zkusím spočítat, proč ne, bude sranda.
Dotaz, nedávno jsem sháněl práci a byl jsem v Brně na pohovoru u borce, kterej má firmu a staví řiditelná letadla.
Má program, do kterého dá návrh letadla a ten mu počítá co potřebuje, co kdyby tam vložil Bf 109G-10 a dal to spočítat ?
Druhá varianta je tunel, ofouknout v tunelu. V republice je další firma která staví modely a má k dispozici vlastní větrný tunel v malém, kdyby se vyrobil model v měřítku, stačilo by to ?

Jak dlouho trvala montáž a demontáž podvěsných kanónových pouzder na letišti ?
Opravdu Fw 190 dostával přednostně palivo C-3?
Taky bych prosil uvedený článek o P-51, Spitfire a Fw 190 poslat.

[Wasp]

Jaký druh vztlakových klapek vlastně Bf109 měl ? Klapky se pohybovaly spolu s klapkama chladičů kapaliny na odtokové straně křídla které byly blíže k trupu, a tato část klapek byla tvořená jednoduchými klapkami ? Kdežto "opravdové" klapky už byly štěrbinové ?
Děkuji moc !

[JiK]

jak na tom vlastne byly druhovalecne stihaci legendy s ochranou posadky? Treba mezek, spit nebo hurricane? Mely nejaky pancir? A jak odolaval tehdejsim zbranim, treba kulkam z kulometu z hurricane, nebo granatum z nemeckeho kanonu?

[Hans S.]

Dotaz - asi tady na Fučidu/Hanse S. - nemáš anung jak je to s tím mnou zmiňovanym těžištěm?

V tomhle směru si žádnou konkrétní informaci nevybavím. U G-14 se změnil systém plnění MW50 a to, pokud si vzpomínám, ve smyslu odstranění poněkud improvizovaných tlakových lahví a hnání směsi pomocí kompresoru. To jistě k nějakému drobnému posunu těžiště vedlo, ale nemyslím, že nějak významnému. Těžiště se instalací různých motorů a dalšího vybavení posouvalo sem a tam celkem pravidelně, stejně jako kontinuálně rostla hmotnost stroje. Do původního draku bylo jednoduše řečeno vměstnat větší a těžší nové výdobytky civilizace.

Ale jsou v tom zmatky. Najdou se zmínky, které hovoří o tom, že třeba Hartmann preferoval G-14 oproti G-10 a K-4, kvůli lepší ovladatelnosti. Ale v samotné knize, resp. v Hartmannových vzpomínkách, se nic moc podobného nedočteme, podobně jako u dalších pilotů Bf 109. Vtipné je, že ačkoliv my dnes po mnoha desetiletích máme tendence pozdní Bf 109 poněkud "odsuzovat", samotní piloti, kteří s nimi bojovali, k nim zastávají mnohem pozitivnější postoj. Víceméně si vážili právě těch relativně na první pohled méně důležitých věcí, se kterými pozdní Messerschmitty přišly. A nešlo jen o výkonnější motor, nebo optimální překrytování kabiny. Oblíbili si třeba širší pneumatiky, nebo instalaci těžkých kulometů, jejichž účinnost byla ve srovnání s lehkými nesrovnatelná. Navzdory všemu tohle letadlo bylo až do samého konce války nesmírně účinným stíhacím letounem, který se reálně mohl postavit čemukoliv, co na nebi potkal. Byť u země to v Bf 109 G-6 proti dobře postavenému Jaku-3 asi nebyla žádná slast.

Má program, do kterého dá návrh letadla a ten mu počítá co potřebuje, co kdyby tam vložil Bf 109G-10 a dal to spočítat?

Propočítávání aerodynamiky je složitý a výpočetně náročný proces. Ona jen samotná teorie, že zadáš skutečně dokonalý 3D model, je poněkud divoká. Efektivně se v programech "ofukují" spíše menší celky, než jsou celá letadla. profily, nebo části křídla či součástí, ale celé letadlo, aby skutečně odpovídalo reálné předloze (všetně nýtování a deformací za letu)...takový 3D model ještě snad ani nebyl vytvořen. Ten dokument, o kterém jsem hovořil výše, používá výrazná zjednodušení 3D modelů, nicméně pokud je míra zjednodušení na porovnávaných letadlech vzájemně odpovídající, pak jsou +/- odpovídající i výsledky. Ovšem pro absolutní výpočty to není dostatečně přesné a to ani s detailnějšími modely, než v uvedeném dokumentu.

Druhá varianta je tunel, ofouknout v tunelu. V republice je další firma která staví modely a má k dispozici vlastní větrný tunel v malém, kdyby se vyrobil model v měřítku, stačilo by to ?

Nestačilo. Aerodynamika není jako elementární část matematiky, kdy při vydělení všeho deseti dostaneš výsledek dělený deseti. Proč? Zjednodušeně si představ, že molekuly vzduchu mají nějakou velikost, nějakou stlačitelnost, nějaké viskozní vlastnosti, s tím souvisí rychlost zvuku...atd. Teď si představ, že ta molekula obteče reálné křídlo za 0,1 vteřiny a během své cesty se bude nějak deformovat a reagovat s ostatními molekulami. Jenže co na zmenšeném modelu? Křídlo obteče mnohem rychleji s jinými nároky na deformace, přitom její základní vlastnosti jsou stejné. Tahle problematika je mnohem hlubší, ale tohle jen pro základní představu, proč ani tohle není ideální způsob. S malými aerodynamickými tunely se pracuje zcela běžně, protože jsou mnohem levnější jak na výrobu, tak na provoz. Obecně ale platí, že jen tunel, který umí 1:1 skutečně v plném rozsahu rychlostí, je skutečně "zcela přesný". Jen je blbé, že stejně nakonec musí letadlo vyzkoušet pilot .

Jak dlouho trvala montáž a demontáž podvěsných kanónových pouzder na letišti ?

Nevím, ale počítej řádově desítky minut práce několika lidí. Rozdíl je v sadách označovaných jako "R" (Rüstsatz) a U ("Umrüstbausatz"). R přestavíš velmi rychle (nejpozději v rámci jednoho dne) i v polních podmínkách, zatímco U je tovární úprava, která se v polních podmínkách realizuje obtížněji. Nicméně je pár výjimek, kdy tohle základní pravidlo příliš neplatilo.

Opravdu Fw 190 dostával přednostně palivo C-3?

Fw 190 dostával zhruba od počátku roku 1942 (nástup verze A-3 s motorem BMW 801 D-2) výhradně palivo C3. Motor s palivem B4 nemohl plnohodnotně fungovat. Pozdější Fw 190 D naopak ve většině svých subverzí s motory Jumo 213 létaly na B4.

Jaký druh vztlakových klapek vlastně Bf109 měl ? Klapky se pohybovaly spolu s klapkama chladičů kapaliny na odtokové straně křídla které byly blíže k trupu, a tato část klapek byla tvořená jednoduchými klapkami ? Kdežto "opravdové" klapky už byly štěrbinové ?

Hmmm...vlastně nevím, potřeboval bych nějaký výkres. Ale osobně předpokládám, že spíše ne.

jak na tom vlastne byly druhovalecne stihaci legendy s ochranou posadky? Treba mezek, spit nebo hurricane? Mely nejaky pancir? A jak odolaval tehdejsim zbranim, treba kulkam z kulometu z hurricane, nebo granatum z nemeckeho kanonu?

Původně ta letadla pancéřování kabiny postrádala. V průběhu války (přibližně počínaje rokem 1940) byla ochrana postupně standardizována na obou stranách kanálu na záďové a čelní pancéřové desce, resp. pancéřovém skle. Německé pancéřové pláty měly tloušťku 6 - 12 mm, pancéřové sklo pak 50 mm. Ačkoliv se ochrana nemusí zdát jako nijak zvláště silná, k jejímu prostřelení docházelo jen naprosto výjimečně. Samo o sobě se jednalo o nejkvalitnější pancíře, jaké daná strana byla schopna vyrobit - s ohledem na hmotnost.
Britové sami prováděli v průběhu války detailní a dnes velmi známé testy a obecně bylo vyhodnoceno, že šance na průstřel ze zadní polosféry je velmi malá. Je potřeba nezapomínat, že projektil musel proletět celým letadlem se vším vybavením, nejen deskou. Jiná věc samozřejmě byla u velkorážných kanonů s protipancéřovou municí - třeba MK 103, ty pronikly čímkoliv jako nůž máslem. Nicméně i průbojnost britských Hispan byla vysoká, aby mohly za příhodných okolností pancéřování kabiny celkem snadno probít. Německé MG 151/20 se jim v tomto parametru nevyrovnaly, naopak ale dominovaly v destrukční síle na měkkých částech letadla.

[Skeptik]

Jaký druh vztlakových klapek vlastně Bf109 měl ? Klapky se pohybovaly spolu s klapkama chladičů kapaliny na odtokové straně křídla které byly blíže k trupu, a tato část klapek byla tvořená jednoduchými klapkami ? Kdežto "opravdové" klapky už byly štěrbinové ?

Hmmm...vlastně nevím, potřeboval bych nějaký výkres. Ale osobně předpokládám, že spíše ne.

Doplním.
Vztlakové klapky byly sklopné. Na každém křídle byly ale rozděleny na dvě - jedna u centroplánu (za chladičem), druhá na vnější části křídla.
Ta na vnější části křídla byla standardní.
Ta u centroplánu měla integrovánu činnost klapky ovládání chladiče - měla tedy de-facto tři polohy:
1) Chladič i klapky zavřeny - obě části tvoří obrys profilu křídla
2) Chladič otevřen - horní část se odklápí nahoru a spodní dolů, aby se vytvořil otvor pro výstup vzduchu z chladiče (za normálních podmínek se děje automaticky, řízeno termostatem)
3) Chladič zavřen, ale klapky otevřeny - horní část i spodní část se chovají jako standardní sklopná klapka (klapka na centroplánu je spárována s tou na vnější části křídla = fungují synchronně)

EDIT: Terminologie upřesněna na základě upozornění od takaru. Díky