Maximální rychlost uvedená v pilotní příručce byla 450mph (0 - 20 000ft.) pro Spitfiry MK.I, Mk.II, Mk.V, Mk.IX (a první kusy Mk.XII - drak letounu z Mk.V) ... stejný základ draku - stejná povolená max. rychlost.ringlett píše:Limit se posouval spolu se zpevňováním konstrukce. Po nějakých číslech se zkusím podívat.Wasp píše:Verze Mk.I byla ve střemhlavém letu omezena na asi 450mph. Platil tento limit i pro pozdější verze jako IX a XIV?
Všechny verze Spitfira měly problémy s křidélky (reverze křidélek, trhání potahu) až do verze MK 22/24 - které dostaly mimo jíné i nové křídlo ?
Problémy s křidélky byli řešené postupně, od Mk. V kovovým potahem křidélek (i zpětně, tahle záležitost řešila revers a trhání potahu) a u variant rozvíjejících Mk. VII/VIII jejich zkrácením a jinou konstrukcí (což zase řešilo flutter, třepetání). Od verze Mk. 21 pak už tento problém naprosto neexistoval, křídlo bylo naprosto odlišné.
Mk.VII/VIII plus Mk.XII, Mk.XIV (drak z Mk.VIII) měly zesílenou konstrukci, ale netuším, jestli byl i posunutý limit max. povolené rychlosti. Kdesi jsem četl že na 500mph, ale to se mi zdá moc. Každopádně stejný základ draku - stejná povolená max. rychlost.
Křidélka s kovovým potahem byla vyzkoušena na podzim 1940. Od počátku roku 1941 mělo být zaváděno do výroby. Skutečnost ale byla taková, že ve větším množství se "kovová" křidélka dostávala do operačních Spitfirů až v létě 1941 (a jak píše Ringlett, byla montována i zpětně do již sloužících strojů v rámci jejich servisu).
Kauza kolem křidélek Spitfiru (reverzibilita nebo jejich nestabilita jako příčina zhroucení draku letadla, smrtící past pro chudáky piloty, atd.) je věčným omíláním na netu strašně nafouklá. Podle mě za tím stojí to, že Spitfire je jednoznačně obrovská legenda mnohdy až nekriticky opěvovaná svými fanoušky a tak obvykle fanoušci jiných strojů skočí po každé zmínce o jakémkoli problému Spitfiru.Wasp píše:Pochopil jsem to tak, že když problém odstraňovaly postupně, zase se o takový problém nejednalo, v jakých rychlostech se problémy s křidélky měly začít vyskytovat ? Jsou známy nějaké havárie ?
Ale nějaká data se k tomu najít dají.
Ad. reverzibilita:
Konkrétních dokumentů se mi bohužel nepovedlo mnoho dohledat, nicméně na různých fórech, kam přispívají podle všeho informovaní lidé zabývající se Spitfirem dlouhá léta jsem se dočetl, že projektová rychlost pro reverz křidélek Spitfiru byla 550mph (580mph J.Quill) IAS?.
Zde například je napsáno, že dle blíže nespecifikované Zprávy z letových testů Spitfiru z dubna 1941 (Mk.II? Mk.V?) byla rychlost pro reverz křidélek 477mph. Tato hodnota byla vypočtena z hodnot naměřených v průběhu testu. Čili k reverzu křidélek zřejmě mohlo dojít v rychlostech nad oficiálně povoleným limitem (přesto ale bezpečně dosažitelných). Pokud si tuhle informaci spojím s tím, že při 400mph bylo ovládání křidélek tak tuhé a křidélka s plátěný potahem tak málo účinná, že náklon o 45° trval 4s při vynaložení veškeré síly a při cca. 450mph IAS se s křidélky v podstatě nedalo hnout (mimochodem Bf109E na tom byl stejně špatně), nevypadá to, že by reverz křidélek bylo něco, co by piloti zažívali nějak často… spíš mi to nejde vůbec dohromady.
Pro Mk.V už máme konkrétnější údaje. Dle zprávy RAE 1231 zaměřené na porovnání roll rate Fw190 s vybranými Spojeneckými stíhači byla rychlost pro reverz křidélek napočtená z naměřených hodnot pro Spitfire Mk.V 580mph EAS pro standardní křídlo resp. 660mph EAS pro useknuté křídlo oboje s kovovým potahem křidélek. To odpovídá cca. 540mph IAS resp. 625mph IAS ve výšce 20 000ft.
Čili opět k reverzu křidélek mohlo dojít v rychlostech velmi velmi vysoko nad oficiálně povoleným limitem a v tomto případě už i v rychlostech, které samy o sobě jsou dost nebezpečné.
Výše zmíněná zpráva je zaměřená na porovnání roll rate Fw190 se Spitfirem Mk.V, Typhoonem a Mustangem. Jediné, co se dá křídlu Spitfiru vytknout ohledně rychlosti pro reverz křidélek v porovnání s ostatními testovanými letouny je fakt, že tato rychlost byla nejnižší… daň za velmi štíhlé křídlo. Přesto výrazně vyšší než běžné operační rychlosti.
Jen pro info:
Fw190 – 760mph EAS
Mustang – 850mph EAS
Typhoon – 740mph EAS
Spitfire Mk.V – 580mph EAS
Spitfire Mk.V CW – 660mph EAS
Pro mě osobně je tímto kauza „Reverzibilita křidélek Spitfiru jako vážný konstrukční nedostatek“ uzavřená ;)
Ad. Křidélka jako příčina havárie a zhroucení draku:
V knize „Spitfire: Pilots Stories“ od Alfreda Price je část psaná Ericem Newtonem, který během WWII pracoval v Aircraft Accident Investigation Branch (v 50. letech byl hlavním vyšetřovatelem AAIB). AAIB podléhala Ministerstvu letecví (Air Ministry) a její vyšetřovatelé byli povoláváni k těžkým haváriím v RAF – např. zhroucení draku letadla ve vzduchu. Od začátku roku 1941 do konce války byli povoláni k vyšetřování 121 havárií Spitfirů, přičemž v 68 případech šlo o selhání draku letadla ve vzduchu. V letech 1941 a 1942 byla nejčastější příčina nestabilita křidélek – 23 případů. Příčina dlouho nebyla známá … až do doby, kdy jeden pilot dokázal letoun opustit na padáku a přežít. Popsal, jak při střemhlavém letu vysokou rychlostí zpozoroval, že obě křidélka se vychýlila směrem nahoru, což způsobilo prudké klopení na ocas letadla, kdy se vinou obrovského přetížení odlomila křídla a rozlomil trup. Během vyšetřování a po sérii testů vyšlo najevo, že na vině je natažení ovládacích lanek. Neexistovala totiž metodika jak během výroby správně nastavit předpětí ovládacích lanek a nebyla uvažovaná ani kompenzace vlivu teploty. Na základě tohoto zjištění RAF zavedla použití tenzometrů pro správné nastavení předpětí ovládacích lanek, což společně se zavedením křidélek s kovovým potahem zcela vyřešilo problémy s křidélky ve vysokých rychlostech.
https://books.google.cz/books?id=b1g7Aw ... re&f=false
Nešlo tedy čistě o problém křidélek, spíše o systémový postup výroby nebo servisu letadel odpovídající době. Na druhou stranu např. Fw190 měl pokud vím také plátnem potažená křidélka, která se ale oproti Spitfirovským plátěným chovala způsobně i ve vysokých rychlostech.
23 doložených havárií (+ xx nedoložených ?) je v poměru k počtu letů číslo poměrně malé a Spitfire se prostě za (pro vlastní piloty) nebezpečné letadlo považovat nedá.
Ringlette, tuhle větu z jednoho z tvých předchozích příspěvků prosím přeformuluj. Je to kravina a někdo by to mohl brát doslova. 450mph byla max. povolená rychlost v pilotním manuálu a tak jaks to napsal, to vypadá, že při 451mph se letadlo pilotovi rozložilo pod rukama. Tyhle limity měly obvykle nějakou bezpečnou toleranci. Navíc, jestli si dobře vzpomínám, tak Jeffrey Quill ve své knize píše, že každý vyrobený Spitfire prošel před předáním letectvu testovacím letem, který obsahoval i střemhlavý let na max. rychlosti. Quill píše o rychlosti 470mph. Z knihy je poznat, že to byl systematický člověk a při psaní hodně čerpal ze svých letových deníků, takže nevěřím, že by si v takových věcech pro knihu vymýšlel. Pokud by 450mph bylo takový limit, jak jsi napsal, pochybuju, že by takovému riziku J. Quill sebe nebo své testovací piloty vystavoval třeba i několikrát denně. Navíc jsem se v různých diskuzích dočetl, že těch 450mph bylo spíše omezení z pohledu motoru… souviselo to prý s automatikou přestavování úhlu náběhu vrtule, kdy mohlo dojít k přetočení motoru při delším dajvu. Tohle ale nemám potvrzené a nevím, jestli tomu mám věřit.ringlett píše: ... konstrukční pevnost první generace letounů pak nedovolovala překročení 450 mph, ta byla mezní po jejím překročení okamžitě nastávala destrukce draku.
450mph byl prostě limit v manuálu letadla, který byl ovšem často podle combat reportů překračován (často i výrazně překračován) a podle toho, že piloti byli vůbec po přistání nějaký combat report schopni napsat, je jasné, že to nebyl z pohledu pevnosti draku limit absolutní. To samé platí i o limitech většiny ostatních stíhacích letadel té doby.
Dotaz na obratnost Spitfirů s Griffonem bych omezil na válečné Mk.XII a Mk.XIV, které víceméně používaly draky z Mk.V a Mk.VIII.Wasp píše:Děkuji :-)
Četl jsem že Spitfiry s motorem Griffon byly hůře ovladatelné, méně obratné než Spitfiry s motorem Merlin, je na tom něco pravdy ?
Ad. Mk.XII (s "useknutými" křídly) byl vyhodnocen jako nejlépe ovladatelný typ Spitfiru v době testování (přímo srovnáván s Mk.V a Mk.IX).
... The Spitfire XII handles in general better than the previous marks of Spitfire. Its longitudinal stabililty has been improved, but the rudder control is not at present completely satisfactory, as it needs constant re-trimming and is rather heavy.
...Spitfire XII se obecně ovládá lépe, než předchozí verze Spitfiru. Jeho podélná stabilita byla vylepšena, ovládání směrovky ale není v tomto okamžiku zcela uspokojivé - je třeba jeho neustálé vyvažování (v různých režimech letu) a je poměrně těžké
... Manoeuvrability is excellent particularly in its rate of roll.
... Obratnost je vynikající zvláště pak rychlost klonění kolem podélné osy.
http://www.spitfireperformance.com/spit12afdu.html
Ad. Mk.XIV ... je pravda, že Mk.XIV je těžší než odpovídající Spity s Merlinem, ale z přímého srovnání s MK.IX vyšlo:
... Rate of roll is very much the same
...Rychlost klonění kolem podélné osy je v podstatě stejná
... The turning circles of both aircraft are identical. The Spitfire XIV appears to turn slightly better to port than it does to starbord.
... Poloměr zatáčky je pro obě latadla identický. Spitfire Mk.XIV zatáčí na levou stranu mírně lépe než na pravou
... The all-round performance of the Spitfire XIV is better than the Spitfire IX at all heights.
... Spitfire XIV je po všech stránkách a ve všech výškách výkonnější než Spitfire IX
A jen tak pro info… mimo jiné byl zkoušen i vliv 90 galonové přídavné nádrže na vlastnosti letadla v porovnání s Fw190A a Bf109G:
… The Spitfire XIV now has a definitely wider turning circle than before, but is still within those of the FW.190 (BMW.801D) and Me.109G.
... Spiutfire XIV má s nádrží rozhodně větší poloměr zatáčky než bez ní, stále však menší než FW.190 (BMW.801D) a Me.109G.
Srovnání s Mk.VIII:
... The elevator control of the Spitfire XIV was found to be much heavier than that of the Spitfire VIII, unpleasantlly so, and the other controls felt to be slightly heavier than on previous Spitfire Mks. In spite of heavier controls the Spitfire XIV is more manoeuvrable than the Spitfire VIII in turns at all heights.
... Síly v ovládání výškovky Spitfiru XIV jsou výrazně vyšší, než u Spitfiru VIII, stejně tak síly v ostatních osách jsou mírně větší, než u předchozích verzí. Avšak navzdory větším silám v řízení je Spitfire XIV oproti Spitfiru VIII ve všech výškách obratnější v zatáčkách.
http://www.spitfireperformance.com/spit14afdu.html
Edit: překlady