Messerschmitt Bf 109

[Wasp]

Děkuji moc, původně jsem měl za to, že Messerschmitt Bf 109 měl jednoduché vztlakové klapky, pak jsem našel ale toto :http://kurfurst.org/Tactical_trials/109 ... organ.html
A v něm je toto:
"2.73. Flaps. – The 25 per cent. c slotted flaps are fairly large, occupying 51.8 per cent. of the wing span. The ratio flap arealgross wing area is 0.14, and the maximum angle is 42½ deg. A plan and sections of the flap are given in Fig. 7. An interesting point is that the portion of the slotted flap immediately behind the wing radiator is thickened in section, as shown in Fig. 7. This is probably done to prevent the radiator flap stalling when fully open at low climbing speeds ; it will be seen that the bulge on the flap considerably reduces the very large expansion at the rear of the radiator duct with radiator flap open. The slotted flaps are operated mechanically from a 11.7-in. diameter wheel on the pilot's left; four complete turns are required to fully lower the flaps. They may be set in any interrnediate angle"
Slotted flaps se dají najít i v jiné literatuře, ale typu P-40 vs Bf 109 a do muzea Messerschmitt je to trochu dál.
Pokud měl Emil štěrbinové klapky, proč místo nich dávat obyčejné jednoduché ?
Na You tube jsem našel video, kde je ukázané manuální nastavování klapek, lze sem dát odkaz ?
Apropo, proti Jaku-3 by to s Bf 109G-6 AM v nizkých Jakových výškách nebylo zase tak hrozné ne ?

[Hans S.]

Já fakt nevím. Dle fotografií mi nepřijde mezera mezi klapkou a křídlem dostatečně zřejmá. Ale z fotografií je vidět prd. Každopádně to není samo o sobě zase až tak důležité. A proč dávat klasické? Nevím, možná jednodušší výroba? Menší nároky na přesnost? Větší pevnost křídla? Fakt nevím. Faktem zůstává, že vztlaková mechanizace na Bf 109 F je jiná, než na Bf 109 E.




Bf 109 G-6 s MW50 sice výkonově dostačoval, ale z hlediska nějaké lehkosti řízení to nebylo příliš ono. Určitě tahal za kratší provaz...

Youtube určitě můžeš .

[Wasp]

Slíbený odkaz.

Asi cca 22 otočení kolem tam a 30 zpět

[Saburo]

Na plné vysunutí klapek, 40°, je potřeba 8 otáček, jedna plná otáčka ovládacího kola odpovídá 5°vysunutí/zasunutí klapek.
v tom videu ten maník s tím otáčí tak přibližně po jedné třetině otočky

[Wasp]

Všiml jsem si, že mu loket naráží do zadní stěny kokpitu, možná je to nemehlo, a neprošel správným výcvikem, nebo jen ukazuje pohyb těch klapek a neřeší rychlost otáčení kolečka.

[Wasp]

Dá se dočíst, že Bf 109 měl být nahrazený Fw 190, je to zmíněno i na začátku tohoto vlákna (tuším), proč k tomu nedošlo měly být lepší výškové výkony Bf 109.
Jenže Bf 109 v podstatě nahradit nešlo, ani Willi Messerschmitt to nedokázal s Me 209/309.
Myslím si, že Bf 109 mělo pořád co nabídnout a naopak, spolu s Fw 190 tvořily vynikajcí pár

[Zemakt]

Mno, dle mého názoru ho nahradit určitě šlo, ovšem:

- zavedená výroba
- rostoucí ztráty
- jak správně pravíš, dostatečná výkonnost
- a ve finále vývoj zcela nové koncepce viz He 280, později Vlaštovka

to jsou vcelku dost pádné argumenty proč v globálním konfliktu neriskovat a sázet na jistotu.

Myslím si, že Bf 109 mělo pořád co nabídnout a naopak, spolu s Fw 190 tvořily vynikajcí pár

Mimochodem, ten pár mohl být od začátku roku 1943 také tvořen FW 190 A a C, kdyby viz výše neplatilo.

[Hans S.]

Nemyslím si, že by se v rámci RLM někdy skutečně vážně uvažovalo o úplném nahrazení Bf 109 stíhací konstrukcí Kurta Tanka. Rozhodně se o tom neuvažovalo v krátkodobém horizontu, to nebylo technicky možné. Ostatně stejně se neuvažovalo o nějakém superrychlém nahrazení konvenčních stíhaček moderními proudovými. Ono nejde jen o rozjíždění vlastní výroby nového typu, ale o zajištění vší té logistiky okolo, včetně přeškolení pilotů, pozemní obsluhy a samozřejmě nastavení veškerých logistických toků. Většina z nás vidí válku jen jako boj o život na frontě, ale reálně fungovala obrovská mašinérie inženýrů, analytiků a plánovačů po celé Evropě, aby se válečný stroj nezastavil. Fw 190 byl obecně univerzálnějším stíhacím letounem, ale to nebylo dost na to, aby dokázal levnější a čistě ve stíhacím boji velmi dobrý Bf 109 nahradit. A pokud by se ve větší míře rozšířily těžké kanony MK 108, pak by se situace vyrovnala ještě více.

Bf 109 a Fw 190 se možná trochu paradoxně zase až tak příliš dobře nedoplňovaly. Víceméně oba stroje totiž byly svou koncepcí velmi podobné a stejně tak jejich bojová efektivita se příliš nelišila. Doplňovaly se jen a pouze v jediném směru - v boji s vícemotorovými bombardéry, kdy bylo zřejmé, že Focke-Wulfy jsou v extrémních výškách již ne dostatečně výkonné na stíhací orgie a Bf 109 zase nedisponuje dostatečně efektivní výzbrojí na louskání bombardérů. Takže snahy byly takové, aby Messerschmitty zaútočily první, pokusily se navázat stíhací stroje nepřítele a piloti Focke-Wulfů se měli pustit do zteče o nějakou tu minutu později a soustředit se na bombardéry. Popravdě řečeno ale i v případě, že Messerschmitty na místě nebyly, tak jiné Focke-Wulfy mohly odvést pozornost podobně efektivně, ale naopak Messerschmitty nedokázaly své hvězdicové Kameraden zcela zastoupit v ničení bombardérů. Stejně tak Bf 109 nedosahoval stejné efektivity při útocích na pozemní jednotky, především kvůli větší zranitelnosti.

Fw 190 C jen těžko mohl v dohledné době nahradit Bf 109. Jen to před jeho problémy nikdo nemohl vědět.

[Wasp]

Jak je to s ovladatelností Bf 109 G ve vysokých rychlostech? Dají se dohledat názory, jmenovitě třeba Heinrich Beauvais z výzkumného střediska z Rechlinu který tvrdil, že každá pozdější verze Gustava byla ve vysoké rychlosti ovladatelnější než verze předešlá, a že Kurfürst byl nejlépe ovladatelná stodevítka ve vysokých rychlostech, protože měla (mimo jiné) nějaké plošky (Fletnerovi plošky) na kormidlech a křidélkách ( jenže v podmínkách hroutícího se německa plno věcí co měl Kurfürst se nemuselo dostat na všechny sériová letadla). Dále tvrdil že pro normální let a boj byla ovladatelnost stodevítek "normální", problém bylo vybírání letu kolem a nad manuálně omezenou rychlost (cca 750km/h, jenže ta je pro Emila, pro Kurfürsta bylo omezení posunuto "vejš"?).
V knize od AJ- Press se dá najít ona změna těžiště u K, jak už někdo psal, jmenovitě se píše o tlakových kyslíkových lahvích která byla přesunuta do křídla ( myslím levého), důvodem je lepší vyvážení, tuším že ještě někde je o tomto zmínka.
Dále se dá najít plno zmínek od pilotů o obratnosti stodevítky ( a opět že K byla nejvíce obratná, tuším již zmíněný Beauvais).
Helmut Lipfert popisuje ve své knize plno otáčivých soubojů se Sovětskými piloty, podle mne vlastně nepřímo ukazuje vliv slotů na náběžné hraně křídla (zatáčí tak prudce až mu před očima tmavne a dokáže se v zatáčce nepřátelského stíhače dostat do střelecké polohy a zasáhnout, sloty dovolí jít na vyšší úhel náběhu, výměnou za větší přetížení a větší ztrátu rychlosti)
Dále někteří piloti tvrdí, že vystřelením slotů teprve začínal manévrový boj se stodevítkou a že plno pilotů nešlo do okamžiku vystřelení slotů, leklo se a proto je stodevítka považovaná za méně obratnou.

Rychlost příčného klonění není popisovaná jako špatná, ale plně srovantelná v kontextu doby se Spitfirem (kniha od Grady), Mark Hanna popisuje rychlost výkrutu v 300 mph velice podobnou s P-51, jenže ta je podle reportu Naca rychlejší než Spitfire (verze Naca je P-51B, Hanna nejspíše myslel verzi D).
Celkově mě z toho vychází obratnost stodevítky jako konkurenceschopná, nijak horší než P-51D (pokud nenabere rychlost, tam zase dominoval Mustang), podle možností pilota údajně dokázala krátkodobě zatáčet "ostřeji" než historii daní mnohem obratnější souputnící, Spitfire a Jak (Lipfert, a další názory pilotů co se stodevět létaly, jsou i názory zcela opačné (G. Gollob? Preference pilota ?).
Děkuji za doplnění i vyvrácení mých tezí.

Doplnění, vztlakové klapky u G-2 by měly být uchyceny klavírovým závěsem, tedy by neměly být definitivně štěrbinového typu, u Emila ještě nevím.

[Saburo]

Fletnerovi odlehčovací plošky byly jen na směrovce a to od Late G-6 s vyšší směrovkou. Neřeším různé prototypy a testovací kusy.
Původně měla mít K-4 upravené řídící plochy, ale s ohledem na změny technologií a s tím související prostoje ve výrobě byly nakonec křidélka a výškovky stejné jako u modelu G. Jediný co asi mělo nějaký dopad na letové vlastnosti K-4 oproti G-10 se stejným motorem bylo posunutí radiovybavení o jednu přepážku dopředu a případně plně schovaný podvozek. Jinak to bylo zas jen o něco těžší Befko, takže spíše horší obratnost ale díky motoru lepší akcelerace, rychlost a stoupavost.
Při vysokých rychlostech K-4 tuhla úplně stejně jako předchozí modely a oproti Mustangu neměla nic, při nízkých rychlostech to už byla jiná.

[Wasp]

Ahoj, psal jsem tak dlouho, citoval z knihy JaPo, Bf 109K, hledal fotky, až to po tom, co jsem chtěl text odeslat, mě server oznámil, že se mám přihlásit, já se přihlásil a text zmizel ( ten pocit....:-()
Takže jenom krátce a omlouvám se.

Flattnerovy vyvažovací plošky byly standart na křídelkách pro Kurfürst, stejně jako vyšší směrovka která tu plošku měla taky, plus dvě pevné (je nafoceno více verzí SOP).
Byl to "mustr" pro Bf 109 K.

Plus vnitřní změny - posunutí nádrže MW, gyrokompasu,rádia a identifikačního přístroje blíže k těžišti letadla ( FuG 16 a 25), z toho důvodu se posunuly nádrže kyslíku do pravého (tedy né levého) křídla.
Drobné změny vychýlení ovladacích ploch, změny mechanismu ovládání směrového kormidla (nerozvedeno), změny v kokpitu, přístrojová deska (rozmístění přístrojů, variometr), drobné změny na uchycení a mechanizmu zatahování podvozku (vedení k bubnovým brzdám, čep otáčení), mechanický indikátor vysunutí podvozku "policajt", kryt podvozku a ostruhového kolečka a další menší úpravy.

Tedy nešlo "jen o posunutí rádia"

V podmínkách hroutícího se německého průmyslu, výrobní závody měly nedostatek dílů a materiálu, tak se "bralo" hodně z řady "G", díly byly mezi sebou více méně zaměnitelné.

Proto část produkce měla uvedené změny, ale větší část ne, týkalo se to hlavně Flettnerových vyvažovacích plošek na křidélkách a mechanického hlásiče vysunutí podvozku, myslím, že vnitřních změn se tohle více méně nedotklo.

Ohledně obratnosti Bf 109 K, myslim že i přes nárůst hmotnosti (cca 3350 kg vs 3340 kg G-10 a cca 3270 kg G-14) pomohlo lepší vyvážení a proto není důvod nevěřit některým názorům pilotů co tvrdily že K byl nejobratnější (nejspíše myslely řadu G-K), na druhou stranu jsou piloti, co v tomto směru preferovaly více G-10 a naopak (našel jsem i preferování v "dogfightu" G-10 před G-14) takže bych to nechal pilotům.

Tuhnutí K oproti G, pokud bylo letadlo vybaveno vším co měl, myslím, že ovladatelnost ve vysokých rychlostech byla opravdu lepší, jak tvrdil Heinrich Beauvais, pokud nebyl vybaven, tak o něco málo lepší, né li stejná jako "G".

Obratnost oproti Mustangu D, do cca 450 km/h myslím že byl Kurfürst obratnější a po předělu a "době 50 na 50 vedl zase Mustang.

Rychlostně byly +- na stejno, stoupavost a a akcelerace na straně Bf 109 K, myslím, že Messerschmitt rozhodně nebyl horší ( základ konstrukce z roku 1935).

Uvedené údaje z knihy JaPo, Messerchmitt Bf109K

[Tempik]

To, že díky fletnerovým klapkám mohlo být Káčko na vyšších rychlostech lépe ovladatelné, než F/G je docela pravděpodobné. Ale horní limit 750 km/h pořád zůstával, protože tam na to má vliv profil křídla a ten se neměnil.
Káčko mohlo být díky lepšímu výkonu motoru obratnější na vertikálních manévrech, s rychlejší akcelerací. Ale těžší letadlo se stejnou aerodynamikou a křídlem díky zákonům fyziky nebude třeba nikdy schopné mít menší poloměr zatáčky, než to lehčí. Vždycky bude mít vyšší pádovou rychlost. Vždycky na něj bude působit větší setrvačná energie. Naopak půjde rychleji do střemhlavého letu.
Ono je zrovna u letadel těžko posuzovat co konkrétně bylo myšleno "lepší obratností". Tento pojem je závislý na typu manévrů a na rychlostech, kdy je to prováděno.

[Wasp]

V manuálu jsou Flettnerovy vyvažovací plošky pojmenovány jako "Querhilfsruder", jsou na křidélkách a na směrovém kormidle.
Jak se tyto plošky nastavovaly ? Zatím to podle mého neumětného překladu z manuálu pro K-4 vypadá tak, že se nastavovaly na zemi a pak byl jejich chod byl samočinný ( myslím, že by měly fungovat podobně jako na obrázku zde http://static.rcgroups.net/forums/attac ... 1376893204).
Jinak jsem podle obrázků neviděl nějaké nastavování ze strany pilota.

[Saburo]

A co nějaká fotka těch Flettnerových vyvažovacích plošek by nebyla? Neviděl jsem jedinou, zato na všech kde je křidélko viditelné je jednoznačně jen pevný, na zemi nastavitelný trim a externí závaží jako na modelech G.

Jestli myslíš, že rádiovybavení je jen rádio, tak to myslíš špatně...
Nádrž MW byla na původním místě, jen se přesunulo plnící hrdlo.

Co se týče změn na palubní desce, vario? co tím chtěl básník říci?, ve skutečnosti došlo k použití nové centrální (standardní i pro ostatní typy letadel) přístrojové desky, která měla nově šest (6) přístrojů, předchozí byla osazena čtyřmi přístroji. Další změny v kokpitu evidentně nemá cenu popisovat, bylo jich dost.

[Alfik]

Flettnerova klapka v sobě spojuje fci vyvažovací (trimovací) a odlehčovací klapky. Princip je v tom, že trimem se nastavuje vahadlo, na kterém je upevněno táhlo ovládající odlehčovací klapku, takže se míra odlehčování odvíjí od nastavení trimu.
Viz zde (s obrázkem ) : https://en.wikipedia.org/wiki/Servo_tab Nenechte se zmást jiným názvem - tomu, čemu v češtině říkáme Flettnerova nebo též kombinovaná klapka, říkají v emerice Servo tab

[Wasp]

Že je to na první pohled viditelná změna na přístrojové desce, spolu s jinačím rozmístěním přístrojů a v simulátoru mě právě variometr chyběl, prostě tak, může být ?
Jsem rád že o změnách v interiéru víš, jenže zatím se Ti moc nechce o ničem mluvit a leze to s tebe jako z chlupaté deky, co to více rozvést (diskuze, mluvit, vyměňování informací za účelem lepšího pochopení, poznání nějaké věci, myšlenky atd...). Není to lepší než z někoho dělat vola (záměrně či nezáměrně, nebo psát z pozice že víš vše) ? Pokud nechceš, nepiš.

Pokud víš o interiéru, nejspíše máš o Bf 109 načteno a o Flettnerových vyvažovacích ploškách Kurfürsta jsi už něco slyšel a nejspíš jsi je viděl i na výkresech a taky možná víš, že to byla na sériových letadlech raritka a najít fotky není jenom tak, ale něco se dajít prý dá.
Našel jsem zatím tady toto, včera jsem hledal pár hodin, samozřejmě hledám dál.
http://s412.photobucket.com/user/ruspre ... 4.jpg.html
Malá ploška nad hmotovým vyvážením křidélka, na odtokové hraně křidélka (neboli v tvém stylu vzadu na křidélku((vzadu))((( to je opačná orientace oproti "vpředu", dá se polemizovat co je předek a co je zadek, mimo tělesných partií kde je tohle lépe poznatelné))).
Nemá spodní "instalaci".
Pomůže sem dát z manuálu pro Bf 109 K detail této plošky, kde je vidět i ona spodní "instalace", nebo si ho doma najdeš ? Manuál určitě máš.
Ptám se, protože nevím jak je to tady s obrázkama a že je to pro Palbu problém.
A nevíš, jak Flettnerovy vyvažovací plošky fungovali, jak se nastavovali atd ?
Děkuji za konstruktivní diskuzi.
Škoda, že jsem nenašel manuál v angličtině, němčina je větší problém, bylo by vše hned jasné.
V manuálu je ploška označena jako Querhilfsruder.

Prošel jsem internet, tady je to vidět na nákresu http://www.me-109.com/k4aa.jpg

[Alfik]

Ještě dodám, že se Flettnerovy klapky po válce moc nepoužívaly - byly považovány za zbytečně složité a tím i poruchové, ačkoli nevím že by se v praxi takovými ukázaly. Asi jen konstruktérská pověra (nezvyk, konzervativismus). Navíc, u většiny malých letadel, byla na některé ploše jen jedna klapka, odlehčovací/trimovací, pevná, přestavitelná na zemi. Trimy a jiné klapky se obecně montovaly nejvíc na směrovku, na výškovky a křidélka méně, a to i u válečných letadel.
V pov. obd. se používaly (pokud bylo zapotřebí jak trimovacích tak i odlehčovacích) obě vedle sebe, a v příp. výškovek často na jedné půlce vyvažovací (trimovací) a na druhé odlehčovací.
U moderních letadel se Flettnery používají běžně, zvl. u větších a těžších, protože u nich se (zřejmě) ta "složitost" vyváží tím, že jsou všechny části sestavy dostatečně dimenzované. Nebo si na ně prostě konstruktéři za ty desetiletí od války zvykli co já vím.
Flettner sám je mnohem více znám jako ten člověk co dělal pokusy s vírníkem, s protiběžnými rotory vrtulníku, a s letadly s rotující nosnou plochou, využívající tzv. Magnusova jevu. Pro klapky se mimo Něm., Rak. a Č/S prostředí používají jiné názvy vč. toho co jsem napsal výše. Takže byste našli i jiné, vč. na wikině, pokud budete vědět co hledáte

[Hans S.]

Dostal jsem do soukromé zprávy od uživatele wasa řadu obecných, ale i zajímavých dotazů na Bf 109. Odpovědi dávám do veřejného vlákna, protože si myslím, že by mohly zajímat i ostatní čtenáře a diskutéry.

Prosím tě, jak je to s ovladatelností stoedevítky ? Zajmám se spíše o pozdější verze g10/K4.
Podle mě, z mé hlavy, nevím jestly to správně chápu.
Bf 109 měl menší ovládací plochy ( směrovka, křidélka, výškové kormidlo) z důvodů - lepší ovladatelnosti ve vyšší rychlosti ( tak nějak jsem vydedukoval na příkladu Zera a jeho velké plochy křidélek, které ovšem ve vyšší rychlosti ztrácely efekt - jejich plocha byla pro ovládání pilotem ve větší rychlosti příliš veliká, ovládání bylo předpokládám pomocí lanek a táhel, bez nějaké větší mechanizace a podobně jako když mám ponořenou ve vodě desku o větší ploše, její vychýlení vyžaduje větší sílu než u desky s menší plochou) z tohoto důvodu si myslím, že stodevítka byla projektovaná na dobrou ovladatelnost při vyšších rychlostech.
Nevýhodou menší plochy ovládacích ploch byly pomalejší reakce při nižších rychlostech, řekněme pod 200 km/h a řada pilotů toto potvrzuje.

Ono to s těmi plochami není tak jednoduché. Je sice pravda, že vychýlit velkou desku ve vodě je obtížnější, ale už jen selským rozumem zase tou výchylkou ovlivníš větší masu vody. A ve vzduchu je to stejné. Teoreticky by stačilo tu velkou plochu vychýlit méně, abys dostal ve srovnání s malou plochou stejnou reakci letadla. Jenomže ono je to složitější. Křidélko není po celé délce v celém spektru rychlostí stejně efektivní a tam, kde při nízké rychlosti pomáhá, už při vysoké jen překáží. A to se k tomu při velmi vysokých rychlostech přidávají vlivy (ne)stlačitelnosti plynů a všechno je úplně jinak. V obecné rovině je ale správně myšlenka, že letadla specializovaná na malé rychlosti mají spíše dlouhá a mělká křidélka, zatímco letadla pro vysoké rychlosti relativně menší a hlubší. Neméně důležitým prvkem je ale i zpřevodování táhel/lanek, přítomnost posilovačů (ať již hydraulických, nebo aerodynamicko-mechanických) a třeba dostatečný prostor pro pohyb kniplu v kokpitu, což s tímhle přímo souvisí.

Obecně se ale bere, že Spitfire měl lepší ovaldatelnost při vyšších rychlostech, nebo přesněji - že Bf 109 pocitově "tuhnul" dříve než Spitfire.

Řízení Bf 109 bylo tužší při jakékoliv rychlosti. To bylo mimo jiné dané tím, že byl konstruován s mnohem větší zásobou stability, než právě Spitfire. K vychýlení Bf 109 ze směru tak bylo zapotřebí větší síly na kormidlech, než na Spitfiru. Toto je velká alchymie letectví. Letadlo během letu podstatně mění hmotnost a s tím se posouvá i těžiště. Vzdálenost těžiště a tzv. aerodynamického středu nám určuje míru stability daného stroje. Ten musí být nejen agilní (méně stabilní), ale i dostatečně bezpečný (více stabilní). U některých verzí Spitfiru toto bylo až za hranou a jeho zásoba stability byla nedostatečná. V důsledku této jeho vlastnosti došlo k řadě smrtelných nehod. Oproti tomu Bf 109 byl stabilní a bezpečný stroj, který ale bylo naopak fyzicky náročnější poslat do manévru. Ještě k těm vysokým rychlostem: Bf 109 sice velmi nepříjemně tuhnul, ale s pomocí velké síly a vyvažovacího stabilizátoru ovladatelnost v běžném spektru rychlostí neztrácel. Křídlo Spitfiru oproti tomu trpělo při vysokých rychlostech nepříjemným flutterem (třesení) a taktéž docházelo k reverzu křidélek. Toto bylo (pokud vím) odstraněno až s novým křídlem u posledních Spitfirů (cca Mk.21+). Starší Spitfiry trpěly také na nafukování a praskání plátěného potahu křidélek.

Pokud vezmu křidélka, co jsem našel německé prameny, říkají že Bf 109 měl ve vyšších rychlostech Roll rate lepší než Spitfire, ovšem anglické zdroje říkají opak.

Záleželo na válečném období, resp. verzích strojů. Spitfire prodělal za války v tomto směru tři, nebo čtyři etapy vývoje. Bf 109 dvě (109 E vs. F). Po většinu války měl Spitfire z hlediska maximální klonivé rychlosti nad Bf 109 navrch. Jak moc, to záleželo na subverzi Spitfiru (krátké/dlouhé křídlo). "Někam" tady na Palbu jsem dával odkaz na graf klonivé rychlosti Bf 109 F+ v porovnání se Spitfirem a dalšími typy. Jak to bylo na vysoké rychlosti, to si už nevzpomínám, ale nemyslím, že by mezi oběma typy byl nějaký zásadní rozdíl. Případně to budu asi schopen dohledat ve svém skromném archivu .

Mark Hanna, současný pilot co bohužel zahynul při letecké nehodě přirovnal Roll rate Bf 109 G k P-51D, myslím si, že v rychlostech kolem 500-600 km/h. Můžu se potom podívat jestli si to pamatuji dobře.
Moje dedukce možností Roll ratu Bf 109 je: v nižších rychlostech podobné hodnoty jako Spitfire ( pokud měl kovový potah křidélek tak o něco horší) ovšem ve vyšších je nad Spitfirem a je podobný P-51D ( podle Hanny a podle má doměnky o velikosti plochy křidélek a ano, Bf 109 není Fw 190)

Mustang měl hodně odlišný průběh klonivé rychlosti, než jakékoliv další letadlo téhle éry. Při nízké rychlosti byl nanejvýš průměrný, spíše podprůměrný. Na vysokých ale přesně naopak. Mustang na vysokých rychlostech vykazoval vyšší klonivou rychlost, než Fw 190. Ale musíme si uvědomit, že na vysokých rychlostech se pohybujeme v mnohem menších absolutních rozdílech. Tedy na nízké rychlosti může mít jedno letadlo výhodu 50°/sec, kdežto na vysokých ztrátu "jen" 20°/sec. Všechno tohle záleží na preferenci konstruktéra, zpřevodování a doladění celého systému křidélek. Ve 30. a 40. letech se toto ladilo až s testováním prototypu. Komplikované to bylo právě proto, že druhoválečné stíhačky musely bojovat při velkém spektru rychlostí, posilovače neexistovaly, výkony motorů a pevnostní limity (hmotnost) byly stále ještě dosti omezující. Ale to je v letectví stále stejné

Tuhnutí řízení:
Byl na tom Bf 109 hůře než Spitfire ?
Znovu Mark Hanna, říkal že ve vyšších rychlostech stodevítka tuhne, ale pořád je v zatáčkách schopna slušného přetížení 5g, má tedy tuhost vliv na obratnost, nebo jde o "pocit" kdy ovládání sice je tužší ale letadlo je schopné stále dobře manévrovat byť za použití větší síly?

Pokud si pilot pomohl vyvážením, tak mu letadlo i na vysoké rychlosti umožnilo jít na vyšší přetížení, než 5G. Ale běžně se tak nelétalo. On byl boj na vysokých přetíženích (a 5G je už dost vysoké) přeci jen ne až tak obvyklý. Ale je to přesně tak, jak píšeš: Bf 109 byl stále solidně ovladatelný, ale síly v řízení už byly velmi vysoké. Pokud to pilot špatně odhadl a nestihl si pomoci trimem, bylo zle.

Nedávno jsem četl podobný případ Spitfire mk.XIV - tužší ovládání než SpitfireMK.IX ale lepší manévrovatelnost - nevím co si z toho mám vzít, na fórech je plno hloupostí.

Tohle jsem taky zahlédl, ale chtělo by to detailnější rozbor, co si daný člověk vlastně představuje pod slovem manévrovatelnost. S vyšší hmotností, posunem těžiště a stejným křídlem je to opravdu hodně diskutabilní. Spíše bych se držel myšlenky, že Mk.XIV byl sice výkonnější, ale poněkud hůře ovladatelný a obratný, než Mk.IX. Ale detailně jsem se touto problematikou nezabýval. Osobně to považuji za analogii Fw 190 A/D.

Nebo je možné, že sice Bf 109 byl dříve tužší, ale stále ovladatelný až do rychlostí 750 km/h garantovanou manuálem?
Spit tuhnul údajně velice výrazně nad 600 km/h ( cca 630 km/h tuším), tu samou hranici udávají piloti Bf 109 G jako hranice kdy ovládání více tuhnulo.

Jak jsem již uvedl, Bf 109 svou ovladatelnost fakticky neztrácel až k hranici konstrukční rychlosti (přes 900 km/h TAS). Ale síly v řízení byly enormně vysoké a to tak moc, že pilot musel k vybrání takového letu intenzivně používat vyvážení. U Spitfiru extrémně moc záleželo na verzi, ale na výškovce myslím výraznější problémy neměl. Jen síly v řízení byly také poměrně vysoké.

Britské testy se zmiňují o "nesouhře" kormidel, lehká křidélka a směrovka, tuhá výškovka, jenže Fw 190 by to měl mít zrovna tak, nešlo o styl Luftwaffe ? Prostě to tak měli z nějakého důvodu udělané, britské ovládání je zase němci obecně popisované jako " příliš lehké".

Tahle myšlenka mi před mnoha lety zasadila brouka do hlavy, protože mi přišlo nelogické, aby něco na jednom letadle (Fw 190) bylo OK a to samé na jiném (Bf 109) špatně. Toto záleží na pocitu pilota a je to jedna z mála myšlenek, kterou Ericu Brownovi zazlívám. Trochu paradoxně se "divné" ovladatelnosti stíhaček Luftwaffe věnují více Britové, než sami letci Luftwaffe, či Američané. Mé osobní pilotní zkušenosti říkají, že si po chvilce zvykneš v podstatě na jakýkoliv poměr sil v řízení. Spíš jde o to, aby letadlo bylo dostatečně stabilní (ale ne líné), ale zároveň aby ses při pilotáži fyzicky úplně nezničil.

K výškovce, pokud byla opravdu ve vysoké rychlosti tak tuhá a špatná - nabízí se otázka, proč s tím němci něco neudělali ? Vem si, směrovka, změněn tvar, přidána flettnerova vyvažovací plocha a různé kombinace pevných vyvažovacích plošek, křidélka, materiál zůstal stejný, pevné vyvažovací plošky, Kurfürst měl dostat také Flettnerovy plošky - servo tabs, ale výškovka - nic, proč když to měl být takový problém ? nebo to zase takový problém nebyl?

Jednoduše proto, že to Němci nepovažovali za problém. Jejich stíhací letadla měla celkem komplikovaný, ale efektivní systém trimování pomocí stavění stabilizátoru, který jim v jakékoliv rychlosti umožnil se strojem manévrovat. Vyšší síly v řízení navíc pilotovi naznačí, že není dobré se pohybovat na příliš vysokém přetížení tak, aby nedošlo k poškození konstrukce, což byl zase problém v Anglii. A proti tomuto stojí nevýhoda větší únavy při delších soubojích. Ty ale byly většinou spíše kratší. Pilot intenzivně manévroval maximálně po dobu několika minut a mezitím měl dost času nabrat síly. Ono to tam nahoře opravdu nebylo o tom, že by letadla okolo sebe kroužila dlouhé desítky minut a pilot neustále vyvíjel sílu 30 kg... Samozřejmě ale záleží i na preferenci pilota, třeba takový Wutz Galland po testovacím letu na Bf 109 vztekle pronesl, že to nestojí za nic a ať mu padák vrátí do pořádné stíhačky, tedy do je ho Fw 190. A někde jsem četl i zcela opačnou reakci ve prospěch Bf 109, jen si teď nevzpomenu na jméno pilota.

Aerodynamika, na stránkách rkka.es najdeš grafy motoru Spitfiru XIV a DB 605D, když si najdu bod, ve kterém se výkonově propojily, dohledám ve které výšce a pak si najdu rychlost Bf 109 K-4 a Spitfiru XIV, stodevítka je rychlejší.
Pokud měly motory stejný výkon ve stejné výšce a Bf 109 K-4 je rychlejší, má lepší aerodynamiku, nebo velice podobnou aerodynamiku ? Dá se to tak posuzovat ?

Pro konkrétní rychlost ano, ale aerodynamické vlastnosti letadla se s měnící se rychlostí značně mění. To je dáno tím, že se mění úhel náběhu vzduchu nejen na křídlo, ale vlastně na celý stroj. Křivka, která vyjadřuje poměr součinitele vztlaku vůči součiniteli odporu při různých úhlech náběhu označujeme jako poláru. Při jejím prostudování můžeš ale zjistit třeba to, že Spitfire je "aerodynamicky čistější" při 300 km/h a Bf 109 při 400 km/h a při 500 km/h třeba zase Spitfire (tohle je jen příklad, reálně to tak nebude) . Tzn. záleží to na komplexním tvarování letadla, zvláště pak jeho křídla.

[Tempik]

Jen v rychlosti pár postřehů z "druhé" strany.
Nemyslím si, že by u 109 nebyl problém to tuhnutí. Podle mě to nebyl problém ze začátku války, ale s každým rokem navrch to bylo výraznější, protože se bojovalo na vyšších rychlostech. Ve 40 roce pilot stodevítky utekl Hurricanu ve střemhlavém letu, který mohl vybrat. Díky ovladatelnostu Mustangu už se mu to ale v roce 43+ nepovedlo bez dávky štěstí. Zkrátka v dobách, kdy letadla lítala 550 v horizontálním letu byla rezerva větší, než v dobách, kdy lítala přes 700. A vylepšit ovladaelnost na vyšších rychlostech znamenalo hlavně novou konstrukci křídla. S novým křídlem nové vyvážení. Ve výsledku je to prakticky nový letoun o který se ale vlastně Willi snažil. Jen se mu nikdy 209/309 nepovedlo opravdu dokončit. Ale nahradit 109 chtěl už krátce po vstupu do války. 109 měla svoje konstrukční limity (jako i spit, který si procházel podobným vývojem).

Srovnání ovladatelností na rychlostech 109 a Spitu vesměs souhlasím, ale podle porovnání pilotů, co létali s obouma typama na tom byl Spitfire o trochu lépe od doby, co měl kovová křidélka (lovím z hlavy -41/42?). Stabilita a nestabilita je jistě věcí naladění, ale to že by spit trpěl nebezpečnou nestabilitou je trochu mýtus. Zlomilo se jen pár kusů pětek a to ne proto, že by byli špatně navrženy, nebo postaveny, ale z důvodů "polních úprav na míru pilotům" a špatného vyvážení letadel pozemním personálem. Velmi rychle se to vyřešilo.

Ovladatelnost IX vs XIV - XIV sice pořád vycházel konstrukčně ze staré "jedničky", ale nějaká ta evoluce tam přeci jen pořád byla a pořád se na tom pracovalo. Jen těch křidélek a různých materiálů co se vyzkoušelo. Navíc opět narážíme na posun rychlostí. V roce 45 kdy spity XIV bojovali už se nebojovalo na rychlostech 300-400 (kde byla devítky výborná), ale spíš 500-700. A v těch rychlostech byla 14ka lepší (respektive IX ale i třeba to befko už byli za svým manévrovacím vrcholem). Díky lepšímu poměru váhy a výkonu byla i lepší na vertikální manévry.

Čistota aerodynamiky 109 a spitu. Spit je o něco čistější, ale 109 je při stejném výkonu rychlejší hlavně proto, že je to mnohem menší letadlo. Konstrukce letadel je o prioritách a kompromisech. Pokud chceme menší plošné zatížení, musíme postavit větší křídlo. Větší křídlo znamená větší odpor vzduchu. To znamená menší rychlost. Pokud chceme maximální rychlost, uděláme křídlo co nejmenší. Pak ale snížíme obratnost a třeba i nososnost.
Spitfire byl větší. Díky tomu byl pomalejší, ale zase nesl větší zásobu paliva a měl větší dolet. Díky větší váze ale zaostával i ve stoupavosti. Na druhou stranu dokázal vykroužit zatáčku s menším poloměrem. Zkrátka konstruktéři zvolili trochu jinou cestu. Nelze říci, co je lepší. Pro některé situace je lepší to, pro jiné ono. Spitfire s Merliny byl ke konci války jedno z nejpomalejších letadel díky tomuto řešení. Na druhou stranu kdyby měli 109 o 100-200 km delší dolet, jistě by tím přidělali v bitvě o británii angličanům pár vrásek. Atd atd.

[Wasp]

Nebyl i Bf 109 koncem války lépe "optimalizovaný" pro vyšší rychlosti než předešlé verze ?
Třeba byl od počátku na tom v těchto rychlostech o něco lépe než Spitfire a nepotřeboval tolik úprav třeba na křidélkách jako Spitfire, vlastně měl upravovanou směrovku, a měl mít ve verzi K upravená křidélka, jinak nic moc vizuálně velikého.
Vím, že je to v podstatě spekulace, ale třeba Bf 109 prostě nepotřeboval tolik změn a úprav jako Spitfire, aby byl lepší ve vyšších rychlostech, prostě stačil.
Protože mě nepříjde, že by měl být Spitfire XIV lepší v ovladatelnosti při vysokých rychlostech než Bf 109K - pokud byl K vybaven vším co měl mít. Výkonově byly v podstatě stejná liga.

Chtěl bych se zeptat k té stabilitě, našel jsem povídání o rozdílu Bf 109 a Jak-3, údajně nějakým jugoslávským pilotem.
Říkal že rozdíl mezi něma byl, že Bf 109 se lépe ovládal v tom smyslu, že pilot nebyl tak zamětnán nastavováním úhlu vrtule, chladičů kapaliny atd. a pilot díky tomu má více čas pro boj. A v akrobacii je stabilnější - v prudkých manévrech letadlo nemá sklon přejít tak rychle do vývrtky, dokáže být v manévru "déle".
U Jaka-3 kritizuje ovládání letadla, pilot musí neustále něco nastavovat a hlídat a nemá tak moc času sledovat své okolí.
Obě letadla hodnotil takto.
Jak-3, vynikajcí akrobatické letadlo do mírových časů, Bf 109 ryzí, účelové, bojové letadlo.
Stabilita kontra nestabilita, obojí má tedy své výhody a nevýhody, extrém je problém - příliš stabilní/nestabilní.Záleží jak se pilot naučí s letadlem létat. Jestli to chápu dobře.

Tempik - spíše mě příjde že se Me 209/309 vyvíjel proto, že se po novém letadle začne většinou vyvíjet nové už dopředu.
Nebylo to z důvodů že Bf 109 v něčem zaostával.

Jinak děkuji moc Hansovi S za odpovědi, na které jsem poněkud nedočkavě čekal a že si udělal čas.