Pobřežní obrněné lodě třídy Väinämöinen, 1930-1966
Když na počátku března 1918 stanula německá intervenční vojska podporovaná finskou „bílou armádou“ před Helsinkami, byla již většina plavidel ruské Baltské flotily tatam. Zásluhu na této skutečnosti můžeme zejména přičíst osobě kapitána 1. třídy A. M. Ščastného. Bývalý důstojník carského námořnictva navzdory příkazu lidového komisaře zahraničních věcí a budoucího komisaře vojenství a námořnictva L. D. Trockého přenechat flotilu postupujícím Němcům, ji totiž z valné většiny předisponoval z Helsinek a Tallinnu do Kronštadtu, mmj. budoucí hlavní základny Baltické flotily. Přičemž si tak nad sebou nevědomky vyřknul osudový ortel. Jakkoliv se nám dnes může zdát tato kapitánova svévole sympatická, bohužel pro něj, měla tragický dovětek. Za neuposlechnutí příkazu vydal Trockyj populárního důstojníka soudu, který jej bez větších okolků odsoudil k trestu smrti.
A.M. Ščastnyj a mapa Helsinek pocházející z roku 1911
Přestože lodní materiál ponechaný ustupující Baltskou flotilou v helsinském přístavu nepatřil zrovna k nejnovějším výkřikům lodního stavitelství, měl pro Finy cenu zlata. Částečně zastaralá, či pro plavbu na otevřeném moři nevhodná plavidla pocházející z carské éry, tak posléze položila základ vznikajícího finského námořnictva. Jádro nově vzniklé finské flotily se tehdy opíralo o několik dělových člunů kolísající kvality. Jmenovitě to byly:
- Klas Horn a Matti Kurki (bývalé eskortní čluny carské jachty Posadnik a Voivoda, 420 tun, 1892, lodě spatřily světlo světa v německé loděnici Schichau Elbing, přičemž byly původně určeny pro prince Nikitu z Černé Hory, nicméně solventnost zákazníka zapříčinila stav, kdy obě sestry skončily na carském dvoře).
- Turunmaa a Karjala (ex-Tshirok a Orlan, 340 tun, 1918)
- Uusimaa a Hämeenmaa (ex-Golub a Pingvin, 400 tun, v roce 1917 je na skluzu loděnice v Turku zabavilo Německo a zařadilo do svých služeb jako minonosky Suchverbandu der Ostsee, kde byly vcelku vtipně pojmenovány Beo a Wulf)
- Giljak (se svými 950 tunami se jednalo o největší finský dělový člun, jeden z celkem čtyř realizovaných plavidel třídy Giljak, přesto však roku 1922 došlo díky jeho špatnému technickému stavu k vyřazení ze stavu námořnictva).
K nemalé radosti námořníků od torpéd a min, zanechali Rusové ve Finsku rovněž několik torpédovek a minolovek:
- torpédovky S 1 – S 6 (třída Sokol, 260 tun, 29 uzlů, 1 x torpédomet respektive 186 tun, 22 uzlů, 2 x torpédomet u S 6, lodě byly vyrobeny v letech 1901/1902, v roce 1920 byly S 3, 4, 6 vráceny Sovětskému svazu)
- torpédovky C 1 – C 4 (třída Tsiklon, 150 tun, 22 uzlů, 2 x torpédomet, původně Finům zůstalo 8 jednotek, z kterých byly pouze 4 zařazeny do služby, nicméně v prosinci 1919 došlo v Koivisto k potopení tří plavidel, na kterém se podepsala Royal Navy)
- minonoska M 1 (ex-Voin, 776 tun, postavena v roce 1916, dle zlých jazyků se mělo jednat o nejošklivější loď finského námořnictva)
- minonosky Rautu a Vilppula (ex-Murman a Zashtshitnik třídy Udarnik)
- minonoska/minolovka Sveaborg (300 tun, postavený v roce 1904),
v poslední řadě mohu zmínit celou plejádu menších pomocných plavidel, jakožto remorkérů, ledoborců, ozbrojených minolovek, plovoucích doků, přístavních člunů apod..
Torpédovka S 2 a krasavice M 1 později pojmenovaná na Louhi
Jak je z výše uvedeného výčtu plavidel patrné, dědictví po Baltské flotile umožnilo finskému námořnictvu hned od počátku jeho existence vést pro Baltické moře charakteristický způsob námořního boje, minovou válku. Nicméně určitá omezení byla více než zřejmá. Působení proti námořním trasám vedoucím na otevřeném moři jasně limitovala velikost a počet vhodných plavidel. Schopnost vedení minových operací tak byla prakticky redukována na příbřežní vody, navíc s handicapem neexistence ochrany vlastními dostatečně silnými hladinovými plavidly. Obrana příbřežních minových polí tak musela nutně spočívat na bateriích pobřežního dělostřelectva.
Námořní plán
Přestože výchozí situace Merivoimatu na začátku dvacátých let 20. století se někomu nemusí jevit jako vyloženě špatná, námořnímu vedení země bylo zcela jasné, že chce-li reflektovat na zkušenosti právě skončené Velké války, musí nutně modernizovat. V této souvislosti svoji nezastupitelnou úlohu sehrávala pomalu se rozpadávající ex-carská plavidla, o existenci nevyzpytatelného a ambiciózního východního souseda nemluvě. Prakticky celá dvacátá léta tak byla charakteristická množstvím námořních programů, tu více tu méně ambiciózních, které však měly jednu věc společnou. Oním společným jmenovatelem byl nedostatek financí, což vzhledem k velikosti a hospodářské situaci státu zřejmě málokoho překvapí 1). V této souvislosti rovněž stojí za zmínku, že již od samého počátku, jednotlivé návrhy ve své podstatě neopomíjely jak složku torpédovou, tak složku dělostřeleckou.
1) Vzhledem k okolnostem svého vzniku, velikosti, ale i počtu obyvatel můžeme na Finsko nahlížet jako na jistou paraelu k tehdejší ČSR. V dnešní době je již málo známé, že k navození prvních kontaktů mezi oběma národy došlo již na přelomu 19. a 20. století. Na přelomu dvacátých a třicátých let 20. století pak ČSR ve Finsku představovala de facto největšího zahraničního dovozce. Rovněž není nezajímavé, jak se Finsko vyrovnalo s těžkostmi doprovázejícími poválečné budování ekonomiky státu. V průběhu dvacátých let bylo Finsko jednou ze zemí s nejvyšším růstem HDP, který činil průměrných 4,5% ročně. Pro srovnání ve většině evropských zemích to bylo 1,0 – 2,5%, přičemž v ČSR pak 2,1%.
S odstupem času můžeme celkovou modernizaci finské flotily rozdělit do třech období, kdy v rozmezí let 1919 – 1924 byly finalizovány teoretické úvahy budoucí podoby námořnictva, následované schvalovacím procesem vývojových prací nad konkrétními plavidly (1924 -1927), aby v závěrečné fázi došlo na již podrobné konstrukční práce a samotnou realizaci 2).
2) Navzdory výše uvedenému, však již v roce 1922 došlo k akvizici dvou původně italských člunů MAS. Blíže k tomuto tématu snad později.
Je poněkud symbolické, že vůbec první finský námořní program z května 1919 představil nikdo jiný než velitel námořnictva, komodor Hjalmara von Bonsdorff. Nutno říci, že komodor se s plánem vůbec neupejpal a tak v něm vedle těžkých plavidel můžeme nalézt průzkumné křižníky, ale také cca 40 torpédových člunů, ponorek, minonosek apod.. Na tomto místě snad nebude pro nikoho překvapením, že velkorysost předloženého návrhu, respektive nereflektování skutečných možností tehdejšího Finska stála za jeho zamítnutím.
Komodoři von Bonsdorff a von Schoultz
Na jaře 1920 došlo k oficiálnímu zřízení výboru pro námořní záležitosti, kterému předsedal komodor Gustav von Schoultz, mj. bývalý styčný důstojník ruského námořnictva. Hned na počátku své práce si výbor vytyčil strategické priority, kterými se mělo námořnictvo ubírat. Za prvé to měla být ochrana finského území, přesněji řečeno, eliminace případného vylodění ze strany Sovětského svazu v oblasti Helsinek. Za druhé, zabránění téhož ze strany Švédského království, které si však brousilo zuby na Alandské souostroví. A jako poslední, ovšem relativně nízké riziko, byla eliminace sovětského napadení Petsama respektive norského Narviku ze základny v Murmansku. Přestože všechna potencionální nebezpečí nešla brát na lehkou váhu, konečný návrh vzešlý z pera komise však počítal se skromným loďstvem složeným z rychlých torpédových člunů, ponorek a minonosek. Hladinové lodě vyzbrojené těžkým dělostřelectvem byly zcela opomenuty.
A právě ono opomenutí plavidel nesoucích těžké kanóny tvořilo hlavní kámen úrazu von Schoultzova návrhu. Následně vstřícný postoj parlamentu inicioval vznik dvou nezávislých skupin, které se na jaře 1921 jaly celý výše uvedený koncept zcela revidovat. Bohužel, vypátrat z dostupných zdrojů konkrétní podobu návrhu skupiny soustředěné kolem kapitána M. Golovina se mi nepodařilo, na druhou stranu o plánech druhé skupiny tzv. Enckellově výboru je toho známo poměrně dost.
Svoji vizi rozvoje námořnictva představil Enckellův výbor v říjnu 1922 a nutno říci, že daňové poplatníky vůbec nešetřil. Námořní plán byl konstruován ve dvou návrzích, kdy první návrh představoval obecnou potřebu z vojenského hlediska a ten druhý zas reálnou možnou potřebu následujících deseti let. V prvním případě měly finské námořnictvo tvořit jednotky o celkovém výtlaku 32 000 tun, na jejichž výstavbu bylo třeba 4 600 milionů finských marek. V případě druhém, jednotky o 21 500 tunách a ceně 2 000 milionů marek. Avšak vzhledem k faktu, že výstavba ozbrojených sil v letech 1919 – 1925 spolykala v úhrnu „pouze“ 354 milionů, lze první i druhý návrh označit za značně utopistický 3).
3) Z oněch 354 milionů bylo vyčleněno 277 pozemnímu vojsku, 72 letectvu a pouze 5 námořnictvu.
Na scéně se tedy musela nutně objevit třetí verze, ovšem s přihlédnutím k výše uvedenému značně redukovaná. Onen třetí návrh se na stolech kompetentních osob skutečně objevil a nutno říci, že to byl návrh finální. Dne 7. února 1925 byl plán rozvoje námořnictva předložen legislativní formou parlamentu. Podle návrhu zákona, mělo finské námořnictvo v několika následujících letech obdržet:
- 2 pobřežní obrněné lodě o výtlaku cca 3 800 tun a úhrnné hodnotě 200 milionů marek
- 3 ponorky o výtlaku 400 tun a úhrnné hodnotě 90 milionů marek
- 1 ponorku o výtlaku 100 tun a hodnotě 8 milionů marek
- 4 rychlé motorové čluny o výtlaku 15 tun a hodnotě 10 milionů marek.
Přestože se oproti předchozím plánům jednalo o poněkud lacinější variantu, pořízení nových plavidel mělo finský erár přijít na bratru 308 milionů marek. Nalezení shody nad vydáním takovéhoto balíku peněz v tehdejším finském parlamentu se však ukázalo jako značně problematické a tak, zejména díky stranám z levého politického spektra se podařilo schválení zákona oddalovat až do 20. září 1927, kdy byla norma konečně přijata4). Díky nabytí účinnosti „námořního“ zákona tak došlo k postupnému čtyřletému uvolnění 215 milionů marek, které zcela spotřebovala stavba dvojice pobřežních obrněných plavidel. Zbylé jednotky musely být financovány z dodatečných rozpočtů. Nedostatek prostředků v průběžném financování tak ve své podstatě vedl k odložení pořízení komunikačních prostředků, některé výzbroje, ale třeba i školní lodě.
4) Pro lepší představu jakou finanční zátěž znamenala pro finský erár stavba jedné pobřežní obrněné lodě může posloužit porovnání s čs. hlídkovou lodí President Masaryk. Přepočteme-li pořizovací cenu Presidenta Masaryka, která činila cca 6,992 mil. Kč na finské marky (kurz 1,18). Zjistíme, že za oněch 100 mil. si finské námořnictvo mohlo pořídit necelých 17 Presidentů Masaryků.
A nyní po nezbytném seznámení s počátkem a prvními několika málo lety existence Merivoimatu se můžeme konečně vrhnout na finská obrněná pobřežní plavidla, která jakožto poslední svého druhu, de facto uzavřela historii jedné lodní kategorie.
Poslední Mohykáni
Nahlédneme-li zběžně do vybrané námořní literatury, pod definicí obrněných pobřežních lodí nalezneme plavidla, jejichž primárním určením byla ochrana vlastního pobřeží před nepřátelským vyloděním či dělostřelecká podpora vlastních vojsk. Pobřežní bitevní lodě, jak jsou někdy tato plavidla ve starší literatuře nazývána, byla na rozdíl od svých větších oceánských současníků charakterizována zejména menšími rozměry, nízkou max. rychlostí a doplavbou. Přestože u jiných lodních kategorií bylo na tyto hodnoty úzkostlivě dbáno u pobřežních obrněnců, jejichž typickým rajónem měly být mělké pobřežní vody, došlo na jejich upozadění. Díky této skutečnosti, relativně malá plavidla o nevelkém ponoru byla schopna nést poměrně silné pancéřování a hlavňovou výzbroj. V souvislosti s výše uvedeným, není rovněž nezajímavé, že mezi často uváděné faktory vedoucí jednotlivá námořnictva k pořízení těchto plavidel patří rovněž finanční stránka věci. Ve srovnání se „standardními“ bitevními loďmi byla tato plavidla opravdu výrazně levnější.
Skandinávské pobřežní obrněnce tříd Norge a Sverige. V druhém případe se jedná o plavidlo HKMS Drottning Victoria o kterém bude ještě řeč
Mezi prvními státy, které v sedmdesátých létech 19. století zařadily pobřežní obrněnce do stavu svých flotil, nalezneme Německo a Rusko. Přesto však můžeme směle konstatovat, že tato plavidla byla charakteristická zejména pro námořnictva bez jakýchkoliv světovládných ambicí. Námořní velmoci, tak ve své podstatě a vcelku logicky využívaly k danému účelu zcela dostačující postarší bitevní lodě. Opravdový boom ve stavbě této lodní kategorie pak nastal v poslední, respektive první dekádě 19. a 20. století, kdy jednoznačný prim sehrála ve shodě s výše uvedeným námořnictva Nizozemí a Švédska. Ovšem ani zbylé dva severské státy Dánsko a Norsko, nestály úplně pozadu.
Abychom lépe pochopili, jaké důvody vedly autory finského námořního programu k zatvrzelému trvání na pořízení dvou obrněnců, jejichž finanční náročnost poznamenala rozvoj námořnictva na hezkých pár let dopředu. Můžeme krátce nahlédnout na poměry u nejbližších skandinávských sousedů. Jednoznačně nejsilnější flotilou pobřežních obrněných lodí disponovalo Švédsko, které jich ještě v polovině dvacátých let vedlo ve svém stavu 15 5). Dánsko jich mělo 5 a Norsko ještě 4. Přestože většina těchto plavidel měla již něco za sebou, stále se jednalo o silně pancéřovaná plavidla, jejichž děla velkých ráží mohla pozemním jednotkám potencionálních nepřátel přinést nejednu horkou chvilku. Uvědomíme-li si zároveň, že budoucí dopady stále sílícího letectva na námořní boj byly v této době těžko predikovatelné, požadavek finských námořních odborníků se tak jevil jako vcelku opodstatněný.
5) Koncem třicátých let sloužily nejstarší švédské jednotky již jen jako hulky respektive školní loď, nicméně zbylá plavidla stále představovala nezanedbatelnou sílu.
Nicméně, ani výběr konečného projektu budoucí chlouby finského námořnictva vč. jejího finálního projektanta nebyl ušetřen určitým těžkostem. Na pozadí jednotlivých návrhů budoucího námořního programu totiž probíhala jiná, neméně zajímavá diskuze, věnující se koncepčním návrhům samotných obrněnců. Na jedné straně stáli zástupci námořnictva, kteří prosazovali větší lodě se silnou dělostřeleckou výzbrojí a kvalitní pancéřovou ochranou. Na straně druhé pak politici, kteří se snažili ušetřit a prosazovali lodě menší. Do toho všeho přilévali olej do ohně jednotliví zástupci loděnic s tu více, tu méně realistickými připomínkami. K lepšímu seznámení s tím co vše bylo na stole, nám mohou posloužit, některé níže uvedené návrhy:
Lindholmen, Švédsko: zřejmě jeden z nejzkušenějších výrobců této lodní kategorie vůbec. V jednotlivých projektech byl na úkor děl hlavní ráže veden důraz na kvalitní pancéřovou ochranu a nautické vlastnosti.
- rok 1924, výtlak 2 450 tun, délka 77 m, hl. zbraně 2 x 210 mm
- rok 1924, výtlak 4 500 tun, délka 100 m, hl. zbraně 3 x 240 mm
- rok 1925, výtlak 3 500 tun, hl. zbraně 4 x 210 mm
Ingenieurs – kantoor voor Scheepsbouw, Nizozemsko: de facto německá konstrukční kancelář, která za účelem obejití určitých zákazů plynoucích z plnění Versailleské smlouvy byla provozována pod nizozemskou hlavičkou.
- rok 1924 -1925, výtlak 3 600 tun, hl. zbraně 3 x 260 mm
Loděnice(?), Dánsko:
- rok 1924 -1925, výtlak 2 530 tun, délka 80 m, hl. zbraně 4 x 170 mm
Kone ja Silta, Finsko: vyprojektováno šest různých verzí, lišící se například pohonem
- rok 1924 -1925, délka 78 m, hl. zbraně 2 x 210 mm
Stabilimiento Technico Triestino, Itálie:
- rok 1924, výtklak 2 500 tun, hl. zbraně 2 x 210 mm
Loděnice(?), Německo:
- rok 1924 – 1925, 3 500 tun, hl. zbraně 3 x 260 mm
Ob Crichton-Vulcan Ab, Finsko:
- rok 1924 – 1925, výtlak 3 900 tun, hl. zbraně 2 x 280 mm.
Srovnání návrhu italské loděnice a pozdějšího Väinämöinenu od IVS
Jak je z výše uvedeného vidět, Finové měli opravdu z čeho vybírat. Přesto, vyhrát mohl pouze jeden z návrhů a tak se skutečně stalo. Za zpracovatele projektové dokumentace byla v konečné fázi vybrána nizozemská konstrukční kanceláři se skrytou německou účastí Ingenieurs – kantoor voor Scheepsbouw (IVS). Co vše vedlo k vítězství právě této kanceláře, dostupné zdroje nezmiňují, nicméně je vhodné poznamenat, že následný kontrakt na projekt nových finských ponorek dostala rovněž IVS 6). Zde je nutné však poznamenat, že konstrukční práce nebyly pouze výsadou německých inženýrů, svými připomínkami se na nich rovněž podíleli zástupci finského námořnictva a domácích loděnic. Samotná realizace stavby obou jednotek pak byla svěřena domácí loděnici Ob Crichton-Vulcan Ab v Turku.
6) Finská spolupráce s německými konstruktéry se datuje již k listopadu roku 1923, kdy zejména přičiněním generálního ředitele loděnice Vulcan Allana Staffanse byl podepsána tajná smlouva mezi Vulcanem a IVS. Předmětem smlouvy bylo mj. sdílení veškeré technické podpory ohledně projektování a stavby podmořských člunů. V této souvislosti již pak málo koho překvapí, že později produkované úspěšné finské ponorky konstrukčně vycházely z prvoválečného typu UB III respektive UC III.
Přestože oficiální historie loděnice Ob Crichton-Vulcan Ab v Turku se začala psát až v roce 1924, bližším nahlédnutím do jejího rodného listu zjistíme, že se rozhodně nejednalo o zcela neznámého a nezkušeného lodního producenta. Ostatně, již ze samotného názvu společnosti vyplývají jasně patrné kontury jejího vzniku.
Vše začalo roku 1862, kdy jistý skotský loďař William Crichton zakoupil slévárenskou kovodílnu Cowie & Ericsson, která mj. stála za vůbec prvním „finským“ parníkem z roku 1850. Při ústí řeky Aury postavil Crichton novou loděnici, kde začal s produkcí celoželezných plavidel. Vstřebáním dalších menších loděnic se z Crichtonu posléze stala akciová společnost, nicméně roku 1913 zkrachovala. Na jejích základech pak vzápětí vzniká loděnice Ab Crichton, jejíž hlavní výrobní program během Velké války plnily zakázky pro ruské námořnictvo. Avšak příchod bolševické revoluce a následných událostí učinily dalšímu slibnému rozvoji loděnice přítrž. Těžké časy a zcela jistou cestu do záhuby utnula až v roce 1924 fúze s jinou finskou loděnicí a to již výše zmíněnou Ab Vulcan.
Loga jednotlivých loděnic
Jako přímého předchůdce Ab Vulcan můžeme označit v roce 1874 vzniklou loděnici Abo Mekaniska Verkstadt Ab. V roce 1899 dochází k jejímu sloučení s jiným lodním výrobcem a zároveň tak ke změně názvu na Oy Vulcan Ab. Kromě plavidel se firma zabývala produkcí lodních motorů, lokomotiv, ale i jiné vojenské techniky. První světová válka pro ni pak přinesla léta hojnosti, které však jako v předchozím případě následoval tvrdý pád. Nicméně zejména zásluhou tehdejšího generálního ředitele Allana Staffanse dochází k již výše uvedené fúzi s Crichtonem, přičemž se tak podařilo obě tradiční loděnice pro budoucí finské pokolení zachránit.
Na konci 30. let dvacátého století představovala loděnice Ob Crichton-Vulcan Ab dynamicky se rozvíjejícího moderního výrobce, majícího ve svém portfoliu jak ledoborce, tak velké obchodní lodě. Přesto objednávka finského námořnictva z 31. prosince 1927 na dvě pobřežní obrněné lodě byla vedením společnosti přijata poněkud rozpačitě. Stavba válečných lodí totiž vyžadovala nemalé investice do speciálního zařízení jinde neupotřebitelného, zároveň pak znatelně ubírala výrobním kapacitám, plně vytíženým zakázkami z dobře platícího civilního sektoru. Ať tak či onak, v srpnu 1929 došlo pod interním označením CV 705 a CV 706 k založení trupů Väinämöinenu a její sestry Ilmarinenu.
Konstrukce
Pobřežní obrněné lodě třídy Väinämoinen byly konstruovány jako pěti palubové, kdy nad dvojitým dnem se nacházela paluba s palivovými nádržemi, střední paluba, pancéřová paluba a paluba hlavní. Uprostřed trupu umístěná jednolitá nástavba pak v sobě ukrývala další dvě respektive tři paluby. Horizontální ochranu lodi v podobě pancéřové paluby o síle 30 mm niklové oceli (1,4 -1,8% Ni a 0,5 – 0,8% Cr) doplňovalo dalších 15 mm niklové oceli paluby hlavní. Podélné torpédové přepážky se táhly od 9 ocelového profilu žebroví na přídi až po 95 na zádi. Příčné přepážky zhotovené rovněž z 30 mm niklové oceli pak navazovaly na žebroví od 20 do 74 ocelového profilu a směrem nahoru byly zakončeny pancéřovou palubou. Společně s ní pak tvořily pancéřovou citadelu trupu, která začínala od 10,4 m délky lodi a končila na 54 m. Samotnou citadelu pak 14 příčných přepážek rozdělovalo do 15 oddílů. Jednotlivé díly konstrukce trupu vč. pancéřových plátů byly spojeny dvěma řadami nýtů, na zvlášť exponovaných místech řadami třemi. Vzdálenost jednotlivých nýtů se pohybovala v rozmezí 25 až 50 mm. Boční pancéřový pás sahající těsně pod vodorysku trupu měl sílu 50 – 55 mm oceli (Krup C/niklová ocel). K žebroví trupu byl poněkud neobvykle přinýtován, čímž de facto převzal funkci obšívky a tvořil tak integrální část trupu lodi. Mezi nejsilněji chráněné části lodi, patřila bezesporu čela dělových věží a velitelského můstku. Zde síla pancéřových desek dosahovala 100 respektive 120 mm.
Výkres věží hlavních kanónů a jejich fotografie ve výrobní hale Boforsu
Samotný tvar trupu byl navržen v souladu s primárním určením plavidel, jakožto plovoucích stabilních platforem těžkého dělostřelectva. Lodě tak svým tvarem spíše připomínaly plující krabice od bot. Pro srovnání, hodnota poměru délky a šířky torpédoborců či křižníků obvykle činila 0,45 respektive 0,50, u finských obrněnců to bylo 0,8. Umístění mohutné nástavby na méně jak stometrovou loď však znamenalo, že plavidla trpěla relativně vysokou metacentrickou výšku v rozsahu 1,33 až 1,6 m. Ve snaze zmírnit tato negativa tak později došlo k instalaci dvou pomocných stabilizačních kýlů o délce 25 m a výšce 0,45 m, umístěných ve středu trupu. Zohlednění připomínek finských námořních specialistů spolupodílejících se na projektu plavidel, bylo nejlépe patrno na příďové sekci. Díky specifickým podmínkám často zamrzlých finských domácích vod byly přídě lodí konstruovány jako u nejnovějších ledoborců. Ovšem oproti nim (23°- 25°) dosahovaly přídě finských obrněnců sklonu 30°. Zrovna tak síla příďových železných plátů činila 20 mm namísto obvyklých 10 – 12 mm.
Uprostřed palubní nástavby se nacházelo těleso mohutného rourovitého stožáru o téměř 2 m průměru, ne nepodobného bojovým stožárům prvních německých těžkých křižníků třídy Deutschland. Stožár ve svém nitru ukrýval schodiště s cca sty schůdky a vedoucím k pozorovacímu marsu. Toto řešeni bylo pro členy hlídek jistě pohodlné. Nicméně, díky své ploše k přílišné stabilitě plavidla moc nepřispívalo, o nemalém vnitřním prostoru stožáru s absentujícími přepážkami nemluvě.
Vedle palubní nástavby s rourovitým stožárem uprostřed, tvořily hlavní dominantu plavidel dvě věže hlavního dělostřelectva, situované klasicky na přídi a zádi trupu a ukrývající v sobě dvojici kanónů ráže 254 mm /L45. V této souvislosti není nezajímavé, že tato výkonná, zcela nově vyvinutá děla švédské zbrojovky Bofors, kromě finských lodí jiného uplatnění nenalezla. Rychlostí střelby tři rány za minutu dosahovaly kanóny tehdejšího slušného průměru, přičemž maximální dostřel 225 kg vážícího protipancéřového granátu činil 36 km. Dotace munice na jednu věž byla stanovena na 134 ks granátů, když k obsluze její 256 tunové hmotnosti bylo třeba 42 mužů. Elevace kanónů se pohybovala v rozmezí -10° až +45°.
Krásné detaily bojového stožáru s marsem a zadní částečně odkryté věže 105 mm dvojúčelového kanónu
Střední dělostřelectvo bylo zastoupeno 8 dvojúčelovými kanóny ráže 105 mm /L50 M1932 situovanými ve čtyřech dvoudělových věžích a pocházejících rovněž od švédského Boforsu. Dvě věže byly projektovány v tzv. superpozici nad věžemi hlavního dělostřelectva a zbývající dvě na boky plavidla, cca v polovině délky nástavby. Nicméně díky problematickému financování byla jejich instalace realizována až v roce 1934. Do té doby si musel Väinämöinen vystačit se čtyřmi starými ruskými 102 mm děly, kdy Ilmarinen byl zpočátku středního dělostřelectva ušetřen úplně. Protiletadlová obrana lodí byla po celá třicátá léta a vlastně i celou Zimní válku svěřena čtyřem 40 mm /L39 QF Vickersům a dvěma kanónům 20 mm /L60 dánské zbrojovky Madsen.
K zaměřování hlavní dělostřelecké ráže lodě obdržely dva 6 m elektromechanické dálkoměry nizozemského výrobce Hazemayer, situované na bojovém stěžni. Dvojúčelové stopětky si pak musely vystačit s dálkoměry 4 m umístěnými na zádi plavidla. Výpočet palby či jednotlivých opravných prvků se prováděl pomocí mechanických počítačů, kdy komunikace mezi hlavními věžemi a centrem řízení palby probíhala pomocí palubního telefonu.
V pasáži věnující se příďové sekci jsem zmínil, že ve způsobu její konstrukce je patrný finský rukopis. S přimhouřením oka, však můžeme nalézt totéž u pohonné soustavy plavidel. Avšak s tím rozdílem, že onen rukopis místo Finů patřil německým „ponorkářům“ z IVS. Lodě byly totiž poháněny pohonnou soustavu, složenou ze čtveřice dieselových motorů Krupp Germania typ 39/42 a dvojice generátorů systému Leonard od Brown, Boweri & Company. Čtyři diesely z motorárny známe zejména z německých U-Bootů a celkovém výkonu 4 700 koní doplňovaly dva rovněž dieselové propellery (2 x 100 koní), vhodné k manévrování na přístavních rejdách apod. 7). Nesená zásoba paliva činila 93 tun nafty, což umožňovalo lodím při deseti uzlové rychlosti dosah 700 n. m.. O bezproblémový chod plavidel se pak staralo 330 členů posádky.
7) Otázka skutečného celkového výkonu pohonné soustavy je vcelku ošemetná. Co zdroj to jiná hodnota. Čtenář se tak může setkat s 6 000 k, 4 800 k, ale i pouze 3 500 k.
Jó nabíječ, ten tvrdej chleba má...
Pokusím-li se o krátké subjektivní zhodnocení finských obrněnců, hned v úvodu musím nutně sklouznout k porovnání s jejich skandinávskými protějšky. Ačkoliv dobou vzniku je ve valné většině od sebe dělilo více jak jedno čtvrtstoletí, v oblasti pancéřování, max. rychlosti, dosahu a konec konců i nautických vlastností lze jednotlivé severské třídy považovat třídě Väinämöinen jako zcela nadřazené. Kromě zajímavého řešení pohonného systému tak vlastně jedinou hodnotou, převyšující výrazně své potencionální konkurenty, byla silná a moderní dělostřelecká výzbroj. Na druhou stranu je rovněž třeba říci, že primární určením těchto obrněnců nebyl klasický námořní dělostřelecký souboj, ale pozemní palebná podpora. Z čehož prakticky plyne, že pouze 15 uzlová maximální rychlost necelých sto metrů dlouhých plavidel a spíše podprůměrné plavební vlastnosti vč. malého dosahu byly dostačující. Zároveň pancéřování, ať už se jeví jako relativně slabé, vůči pozemním bateriím zcela vyhovovalo. Zvláště, vezmeme-li v potaz výkon hlavní dělostřelecké ráže, který plavidlům dovoloval pálit na cíl a přitom plout za hranicí účinného nepřátelského dostřelu.
Jako bys chtěl vyslovit Vainamoinen a na poslední chvíli ses rozhodl říci Vainameinen.
.
xxx
