Messerschmitt Bf 109

[Tempik]

Nebyl i Bf 109 koncem války lépe "optimalizovaný" pro vyšší rychlosti než předešlé verze ?

Trochu ano, ale od verze F nic význaného

Třeba byl od počátku na tom v těchto rychlostech o něco lépe než Spitfire a nepotřeboval tolik úprav třeba na křidélkách jako Spitfire, vlastně měl upravovanou směrovku, a měl mít ve verzi K upravená křidélka, jinak nic moc vizuálně velikého.
Vím, že je to v podstatě spekulace, ale třeba Bf 109 prostě nepotřeboval tolik změn a úprav jako Spitfire, aby byl lepší ve vyšších rychlostech, prostě stačil.
Protože mě nepříjde, že by měl být Spitfire XIV lepší v ovladatelnosti při vysokých rychlostech než Bf 109K - pokud byl K vybaven vším co měl mít. Výkonově byly v podstatě stejná liga.

První Spitfire na tom byl díky plátěným křidélkům hůře, než Bf. Všechny ostatné generační verze spitfiru na tom ale byly o trochu lépe. To ale nic nemění na tom, že oba stroje byly na vyšších rychlostech spíše průměrné, než dobré a to v absolutním světovém měřítku (tedy na evropském nebi se táhli víceméně na chvostu). Oba stroje potřebovaly úpravy, aby se stali zase na vyšších rychlostech lépe ovladatelné. U Bf to měla být právě 209/309 a u Spitfiru rodina s novým křídlem (velmi podobným, jako měl třeba Tempest). To "prostě stačil" je velmi trefné. Ano, stačil, ale dobré to už na pozdější dobu nebylo. Pokud tě zajímá jak to bylo u Spitfiru, doporučuji knihu od Jefreyho Quilla: Spitfire. Příběh zkušebního pilota. Tam se ovladatelnosti Spitfiru věnuje a zároveň sedlal i 109 pro porovnání. Tam v podstatě píše, že u Bf museli řešit podobné problémy s ovladatelností, jako u Spitfiru, ale překvapilo ho, že je na tom Bf ještě hůře, než Spitfire. A na tom se shoduje více pilotů, kteří děllai testovací piloty a sedlali oba typy (nejen tyhle dva).

Chtěl bych se zeptat k té stabilitě, našel jsem povídání o rozdílu Bf 109 a Jak-3, údajně nějakým jugoslávským pilotem.
Říkal že rozdíl mezi něma byl, že Bf 109 se lépe ovládal v tom smyslu, že pilot nebyl tak zamětnán nastavováním úhlu vrtule, chladičů kapaliny atd. a pilot díky tomu má více čas pro boj. A v akrobacii je stabilnější - v prudkých manévrech letadlo nemá sklon přejít tak rychle do vývrtky, dokáže být v manévru "déle".
U Jaka-3 kritizuje ovládání letadla, pilot musí neustále něco nastavovat a hlídat a nemá tak moc času sledovat své okolí.
Obě letadla hodnotil takto.
Jak-3, vynikajcí akrobatické letadlo do mírových časů, Bf 109 ryzí, účelové, bojové letadlo.

Četl jsem podobné názory i od jiných pilotů. Zatímco německý pilot ovládal jen plyn,sovětský pilot ovládal ještě vrtuli a směs. Pro německého pilota tak bylo snažší využít výkon svého letadla a měl to prostě jednodušší. Ovšem že by byl Jak-3 jen do mírových časů si nemyslím. Bylo to velmi slušné letadlo pro svůj účel. Žádné kladivo na bombardéry, ale proti Bf v podstatě ideální.

Stabilita kontra nestabilita, obojí má tedy své výhody a nevýhody, extrém je problém - příliš stabilní/nestabilní.Záleží jak se pilot naučí s letadlem létat. Jestli to chápu dobře.

Podle mě jsi trefil hřebíček na hlavičku. Nestabilní letadlo dokáže být svým způsobem obratnější, ale zároveň je náročnější na pilotáž.

Tempik - spíše mě příjde že se Me 209/309 vyvíjel proto, že se po novém letadle začne většinou vyvíjet nové už dopředu.

To ano, ale nové letadlo má zlepšit vlastnosti letadla předešlého, které se dostalo na hranici svých možností. Můj názor je, že Bf stačilo do konce války hlavně díky slušným motorům, které dokázali udržet slušnou rychlost, stoupavost a dostatečný výkon pro navyšování výzbroje. Ovšem s podobně výkonným řadovým motorem byl třeba konkurenční Fw 190D/Ta-152H ve všech ohledech lepší letadlo. A proto se W. Messerschmidt snažil vyvíjet 209/309

Nebylo to z důvodů že Bf 109 v něčem zaostával.

Každé letadlo má své silné a slabé stránky a to díky již zmíněným kompromisům. Mustang překonával Bf 109 právě na vyšších rychlostech a to docela o dost. Zároveň díky nárůstu hmotnosti díky těžšímu motoru a silnější výzbroji už ale nešlo ani o stroj dobře manévrující na malých rychlostech. Ruské stroje ho překonávali v tomhle. Bf nemělo sice vyloženě slabé stránky znemožňující mu operovat, ale nemělo ani nijak výrazné, díky kterým by mohlo dominovat (vyjma dobrých pilotů).
Na tohle téma jsem i někde četl zajímavé porovnání o kolik procent se lišil nárůst hmotnosti během války u Spitfiru a u Bf 109. U Bf to bylo o mnoho % více.

[Wasp]

Tempik píše: "Trochu ano, ale od verze F nic význaného"

Ono teoreticky Friedrich možná vybrousil řadu Bf 109 k maximu, ale to maximum mohlo být natolik dobré, že nebylo potřeba provést další zásadní změny. Možná se na to dá dívat i z tohoto úhlu pohledu.
Spitfire v protikladu ke Friedrichu, si prošel vícero úpravami, to ale nemusí znamenat, že každá ho posunula před Friedricha, možná ho bylo potřeba upravit, aby se Friedrichovi vyrovnal.

Tempik píše:
"První Spitfire na tom byl díky plátěným křidélkům hůře, než Bf. Všechny ostatné generační verze spitfiru na tom ale byly o trochu lépe. To ale nic nemění na tom, že oba stroje byly na vyšších rychlostech spíše průměrné, než dobré a to v absolutním světovém měřítku (tedy na evropském nebi se táhli víceméně na chvostu). Oba stroje potřebovaly úpravy, aby se stali zase na vyšších rychlostech lépe ovladatelné. U Bf to měla být právě 209/309 a u Spitfiru rodina s novým křídlem (velmi podobným, jako měl třeba Tempest). To "prostě stačil" je velmi trefné. Ano, stačil, ale dobré to už na pozdější dobu nebylo. Pokud tě zajímá jak to bylo u Spitfiru, doporučuji knihu od Jefreyho Quilla: Spitfire. Příběh zkušebního pilota. Tam se ovladatelnosti Spitfiru věnuje a zároveň sedlal i 109 pro porovnání. Tam v podstatě píše, že u Bf museli řešit podobné problémy s ovladatelností, jako u Spitfiru, ale překvapilo ho, že je na tom Bf ještě hůře, než Spitfire. A na tom se shoduje více pilotů, kteří děllai testovací piloty a sedlali oba typy (nejen tyhle dva)."

Nové křídlo přinesla myslím verze Mk.21 ( tak nějak).
Bf 109 si měl taky projít úpravou křídla a mnoha dalších věcí, kalkulovaná rychlost nové upravené verze Bf 109( možná takový ekvivalent Spitfire Mk.20 něco) měla být asi 780 km/h ( což by asi vzhledem k tehdy neprobádaným věcem (( mne neznámým)) ve vysokých rychlostech asi stejně nebylo). Možná by se některé úpravy Me 209/309 dostaly na Bf 109, nevím, teď mě to napadlo. Každopádně ani Me 209 tak Me 309 nebyly výkonější než Bf 109 a nedostaly svou další šanci ke zlepšení.

Napadá mne, pokud by křidélka Bf 109 nestačila na svou práci, nebyly by na nich provedeny takové změny, které by Bf 109 daly výhodu oproti Spitfiru ?
Messerschmitt měl křidélka potažená plátnem ( textílie, irský len, něco takového), zásadně se myslím moc neměnily od verze F, jediná podstatná změna co jsem našel byl onen Flettner, který by křidélkám nejspíše hodně pomáhal v účinnosti, ale můžu se ptát. Pokud by nestačila jejich práce, proč by se neupravily.
Hodně vycházím z Marka Hanny a ještě jednoho pilota ( z hlavy jménem Southwood, nebo tak nějak, dnešní instruktor RAF), oba říkají že Bf 109 má výkrut podobný P-51D, což může odpovídat tomu jak Hans psal: v nízkých rychlostech slabší, ve vysokých velice dobrý.
Když to vztáhnu k Bf 109 F-G, hodnoty jeho výkrutu mohly být oproti Spitfiru IX ( XIV měl snad podobné hodnoty, jeho konkurent je Bf 109 K-4) slabší v nízkých rychlostech, tedy podobně jako Mustang, ale v těch vyšších, mohl být výkrut rychlejší než u Spitfiru, protože se podobal Mustangu, který měl výkrut rychlejší než Spitfire. Zkusil jsem to vyjádřit na graf NACA, kde je Spitfire s kovovým potahem křidélek i Mustang( tuším MK.III). Zašlu ti ho do zpráv, nevím, jestly ho sem mám dát, protože palba je náchylná na obrázky či co.
Když to vyjádřím slovy, asi do rychlosti 275 mph má Spitfire lepší čas na provedení výkrutu, nad touto rychlostí má Bf 109 lepší hodnoty výkrutu, kolem 400 mph vede Bf 109 o "fous" nad Spitfirem a P-51D oba zanechává daleko za sebou.

Čísla nemusí sedět, ale mohlo to tak nějak být, obě letadla měla své rychlosti, ve kterých jim to šlo lépe.Bf 109 nepotřeboval nijaké razantní změny u křidélek, oproti Spitfiru, verze K mohla posunout práci křidélek výrazně na svou stranu (nebo nemusela, mohly na tom být se Spitfirem XIV opět podobně, neznám hodnoty XIV. a K je taky nezmapovaná země)
P-51D, Fw 190, Corsair,Tempest všechno novější letadla. Domnívám se, že jak se letecké boje přesouvaly do rychlejších rychlostí, tato nová letadla na ně byla zároveň lépe stavěná, obětovaly ovladatelnost a vlastnosti v nízkých rychlostech do lepší ovladatelnosti a obratnosti v těch vyšších. a starší generace letadel, jako Bf 109 a Spitfire začaly ztrácet. U obou dvou jejich rychlostní vlastnosti "stačily" ale na novější generaci letadel v tomto ztrácely.
Bylo to přirozené, ale mě nepříjde fér, říkat že Bf 109 byl překonaná konstrukce a nebo přesněji, pokud to o něm řeknu, musím to říct i o Spitfiru, protože oba byly podobně staří, podobné koncepce ( Bf 109 podle mě byl ten lepší ve vyšších rychlostech), měly podobně malý, stísněný kokpit, podobný rozchod podvozku, ve vyšších rychlostech podobně ztrácely na novější letadla.
Knihu od Jefreyho Quilla: Spitfire. Příběh zkušebního pilota chci a už léta sháním.
Ke knize, ono, pokud ti piloti co zkoušeli Bf 109 byli Briti, myslím si, že hodnotily stodevítku v tomto hůře než Spitfire, protože Bf 109 měl jinné ovládání než Spitfire, a záleží, jakou verzi stodevítky zkoušeli, měli jednu z posledních s vyšší směrovkou, bez přidaných kanónů pod křídlama, nebo Bf 109 G-6 z roku 1943, je v tom větší rozdíl. Mohlo to mít vliv a určité zkreslení skutečnosti, nevím, knihu jsem nečetl...
Můžu najít piloty, co si chování Bf 109 ve vysoké rychlosti vychvalují, jedinný problém uvádí vybírání střemhlavého letu v rychlostech nad 700 km/h, ovládání sice tuhlo výrazně nad 600 km/h, ale letadlo bylo stále dobře ovladatelné, podobné vlastnosti se dají dohledat i u Spitfiru.

Myslím si, že nejvíce přesné názory mají piloti, co s těma letadlama nalétaly mnoho hodin a letadlo jim sedlo, myslím si že ani zkušební pilot nedokáže z toho mála času definitivně říci - tenhle je lepší, tenhle je horší - není s letadlem tak "propojen, sžit" tak jako letec, který na něm nalétal tisíc hodin a přežil válku ve zdraví. Na druhou stránku, názor zkušebního pilota může taky poskytnout cenné informace.

Tempik píše:
"To ano, ale nové letadlo má zlepšit vlastnosti letadla předešlého, které se dostalo na hranici svých možností. Můj názor je, že Bf stačilo do konce války hlavně díky slušným motorům, které dokázali udržet slušnou rychlost, stoupavost a dostatečný výkon pro navyšování výzbroje. Ovšem s podobně výkonným řadovým motorem byl třeba konkurenční Fw 190D/Ta-152H ve všech ohledech lepší letadlo. A proto se W. Messerschmidt snažil vyvíjet 209/309"

Fw 190 D a Ta 152 H oba dva nebyly ve všem lepší, když se podívám na grafy rychlosti a stoupavosti, Bf 109 K-4 je ten stoupavější a podle výšky i rychlejší.
K-4 je z nich pořád to menší, lehčí letadlo, obratnější v menších rychlostech, živější díky větší akceleraci a poměru výkonu k váze cca 600 PS na jednu tunu ( pokud měl motor 2000 koní). Podle mě měl poslední Bf 109 K pořád co nabídnout svým pilotům k vítězství.

Tempik píše:
Každé letadlo má své silné a slabé stránky a to díky již zmíněným kompromisům. Mustang překonával Bf 109 právě na vyšších rychlostech a to docela o dost. Zároveň díky nárůstu hmotnosti díky těžšímu motoru a silnější výzbroji už ale nešlo ani o stroj dobře manévrující na malých rychlostech. Ruské stroje ho překonávali v tomhle. Bf nemělo sice vyloženě slabé stránky znemožňující mu operovat, ale nemělo ani nijak výrazné, díky kterým by mohlo dominovat (vyjma dobrých pilotů).
Na tohle téma jsem i někde četl zajímavé porovnání o kolik procent se lišil nárůst hmotnosti během války u Spitfiru a u Bf 109. U Bf to bylo o mnoho % více.

Nevím, jak moc překonával Mustang D Bf 109 K-4, výkonově ani ne, v ovladatelnosti zase, pokud měl K-4 Flettner na křidélkách, mohl být velice dobrý, pokud ne, byl pořád dost výkonný. Měl by být lepší v nižších rychlostech a utažených manévrech, není to tak jednoznačné.

Proti Sovětským letadlům, pokud by chtěly němci postavit Jaka-3, proč ho nepostavily ? Nestačilo by podobně jako u Jakovleva odstranit z Bf 109 většinu pancéře, včetně čelního, odstranit MW-50, tím by se konstrukce značně odlehčila a vlastnosti by se značně zlepšily, cena a čas na postavení ( odstrojení) takto upravených Bf 109 by se zmenšil a němci by měly ideální stíhačku na východní frontu ?
Oni to neudělali, myslím si, že jim stodevítka tak jak byla, stačila, vždyť poslední K-4 byl na východní frontě ( nebo by měl být, podle mých pramenů) docela úspěšný.

Prostě si myslím, že většina problémů Bf 109 pramení ze srovnávání starších verzí Bf 109 vůči novějším spojeneckým, nebo srovnávání verzí z podvěšenýma kanónama opět s "čistou" verzí spojeneckého stíhače.

Jasné je, že Bf 109 pomalu ztrácel, tak jako Spitfire, vůči novějším letadlům - Fw 190, Ta 152, Tempest, P-51D, Corsair ale pořád byl nebezpečný, stejně jako Spitfire.

To procentuální porovnání by bylo docela zajmavé, nevíš kde by se dalo najít ? Nebo myslíš čistě váha první válečné verze a poslední ?

[Tempik]

Napsal jsem ti asi 2 A4 odpovědí, ale palba se rozhodla, že mě během odesílání zprávy odhlásí a všechen můj text je v čoudu. Takže se případně omlouvám za negativní emoce, co by mohli vyznít a už jen ve zkratce.

Hans nemyslel podobnou obratností Mustanga A Bf 109 to, že jsou si podobné na vysokých rychlostech, ale na malých. Tudíž tvoje úvaha, že Bf109 převyšuje Spitfira je mylná. Bf nemělo na vyšších rychlostech výkrut jako Mustang. NIKDY.
Spitfire měl několik křídel. Klasické je na tom podobně, jako 109. Zkrácené (LF - asi polovina strojů roku 44/45) je na tom výrazně lépe na všech rychlostech. Do výšek (HF - výškové speciály) na tom je hůře, než u Bf.

Ovladatelnost 109 verze K nebyla nijak vylepšená. Když nevěříš testovacím pilotům, zkus věřit německým pilotům. Ti bez rozdílu tvrdí, že nejlépe ovladatelnou verzí Bf 109 byla verze F. Je k tomu úplně jednoduchý důvod. Jak verze F, tak verze K mají téměř identické křídlo a aerodynamiku. Jen je verze F lehčí a má lépe rozloženou hmotnost. Flettnerovi plošky se taky možná snaží udržet ovladatelnost v rozumné míře. Ale určitě díky nim nebude Káčko lépe ovladatelné, než Fridrich. To by si stovky německých pilotů všimlo.

Ve tvých větách se celkem často objevuje "možná". Jenže tyhle vody jsou slušně zdokumentovány. Testovací pilot nemusí mít na letadle nalétaných tisíce hodin, aby dokázal změřit rychlost výkrutu a by zjistil, kdy už letadlo nereaguje na pokyny. To jsou velmi snadné úkony.

Porovnání 109K a Ta 152/D-9 - nejde mi o surové výkony. Ale o chování na vyšších rychlostech. Němečtí piloti létající oba typy se bez rozdílu shodují na tom, že Bf 109 je na rychlostech hůře ovladatelná, než Tankovy stroje. Tady není vůbec o čem debatovat. To že dokáže být Kurfurst v určitých výškách rychlejší je dáno také výškovosti motorů. Také rozhodně neplatí, že menší letadlo je obratnější. Zero bylo setsakra velké letadlo..... A Ta-152H byla obratnější než Kurfurst pravděpodobně na celé škále rychlosti. Mimochodem stoupavost se měří na rychlostech kolem 300 km/h. Jak už bylo naznačeno - vyšší rychlosti jsou zcela jiný svět. Tam už nehraje roli poměr váhy a výkonu, jako na malých. Mustang s výrazně nižší stoupavostí oproti Bf 109 si ve skutečnosti vedl velmi dobře díky malé ztrátě energie při manévrech na vysokých rychlostech.

K tvému postřehu o úpravě křidélek pro lepší vlastnosti a pro odlehčení Bf, aby se vyrovnal Jaku v obratnosti jen v kostce.
Myslíš si, že nikdo nechtěl postavit nejlepší stíhací letoun na světě? Jenže ono to není jen o tom chtít a večer je to hotový. Jsou za tím stovky hodin práce. Navíc tě drží v mantinelech původní konstrukce. Nemůžeš udělat nové ovládací prvky, co se ti nevejdou do křídla, nebo je v tom křídle nemáš jak rozpohybovat. Zároveň není jen tak odebrat z letadla 300kg a myslet si, že se letadlo bude chovat dobře. Je konstruováno pro rozložení hmotonosti. Odeber někde 50 kg a letadlo ti to při první zatáčce pošle v kotrmelcích k zemi. Při každé verzi se šoupalo i takovýma malýma věcma, jako kyslíková láhev pro pilota a pár litrová nádoby pro MW 50, ikdyž to bylo pár kilo. Zásah do vyvážení letadla by přinesl nutně mnohem větší další zásahy a tím se opět dostáváme k tomu, proč byla ve vývoji náhrada za 109.
A taky si nemyslím, že by němci chtěli jít cestou sovětů. Němci si nemohli dovolit přicházet o piloty tím, že jim seberou pancíř. A odebrání MW 50 znamenalo ztrátu výkonu.

To že byla 109 nebezpečná až do konce války stejně jako spitfire je pravda. To nejsme ve při. Ale obě konstrukce vznikli v době, kdy byla rychlost 500 km/h. Na konci války to bylo 700+ a mnohem více se využívalo vertikálních manévrů, kdy rychlosti rychle stoupaly. Je hezké, že to tuhlo až od rychlostí 600km/h+ a že to bylo neovladatelné až při 700km/h+, jenže když ony se letadla (včetně těchle dvou) už na těch 700km/h+ pohybovala docela běžně.

Docela by mne zajímalo o co přesně ti jde.
Chceš dokázat, že byla Bf 109K s Flettnerama nejlepší letadlo na světě? Ne nebylo. Bylo tomu tak v roce 40. V roce 41 ho dotáhli se Spitfirem. V roce 42 se objevil Fokewulf a ukázal smysl nových konstrukcí. Ve 43 byl jak Spit, tak Bf pořád skvělým letadlem. Ale od 44 nové konstrukce ukazovali svoji výhodu. Surové výkony si 109 i spit udrželi, ale za cenu směšných doletů oproti novým strojům. Palebná síla se už taky nedala navyšovat. Omezení na rychlostech už jsme probrali. Ale pořád to byla velmi dobrá letadla při správném použití.

Chceš dokázat, že byl Kurfurst lepší, než XIV? Ne, nebyl. V lepším případě byl na tom stejně. Surové výkony podobné. Ovladatelnost lepší u Spitfira (to je bez debat). Výzbroj podobná. V jistých ohledech lepší u Spitu, v jiných u Bf. Spitfire má o třetinu větší dolet. Výhlked lepší u spitfira. Ne, oba stroje neměli stejně stísněnou kabinu. Bf na tom bylo pravděpodobně nejhůř ze všech strojů na světě. Běž se podívat do Kbelského muzea a porovnej na vlastní oči.

To porovnání nárustu váh u 109 a spitu bylo stylem první a poslední. Ale stačí se podívat na rozdíl v plošném zatížení. Zatímco Spit si pořád drží hodntou hluboko pod 200kg/m2, tak 109 se vyšplhala přes 210. Tohle se projevuje hlavně při nižších a středních rychlostech,ale ukazuje to, že spitfire dokázal medernizaci lépe zvládat.

[Saburo]

Mark Hanna při porovnání Bf a P-51D říká, že při nízkých rychlostech a výškách je Bf jednoznačně lepší díky lepším vlastnostem Bfka za nízkých rychlostí. Má lepší roll rate, akceleraci a tak nějak vůbec vlastnosti při letu "pomalu" oproti Mustangu.
Ale zároveň přiznává, že s Mustangem letěl jen při plnícím tlaku 40inHg otáčkách 2600ot/min, což je tak maximálně 1000 hp, sotva pouhé 2/3 výkonu používaného za války. O nastavení motoru Bf nepíše nic.

Na druhou stranu, pokud by došlo k souboji při vyšších rychlostech, podle jeho slov je Mustang jednoznačně lepší.

p.s. ještě si dovolím se vrátit k mýtu flettnery na K-4
v posledním díle na Bf http://www.aviationmegastore.com/messer ... art=135685 je pěkná fotka odpočívajícího Grislawského u svého Bf, fotka je ostrá a je na ní bez pochyb vidět flettner tab na pravém křidélku, na té fotce je ale Bf 109G6 a je vyfocená v září 1943.
mimochodem když tam popisují změny u K-4, celkem 13, ty flettnery tam nejsou...
v té knížce je i popsán pravděpodobný vznik jiného mýtu : Bf 109G-10/AS (samozřejmě se mohou plést v obou případech, ale kdo ví?)

[Wasp]

Mě se včera stalo úplně to stejné co tobě, psal jsem tak dlouho, až jsem se automaticky odhlásil.
Bylo to hrozný, ale dal jsem zpět a pak klikl na rychlou odpověď a text tam zůstal... fuj! Oddychl jsem si.
Bf 109 výkrut, ale vždyť píši dva dnešní piloty, kteří říkají že výkrut má podobné parametry jako Mustang, výkrut Mustangu je odlišný než výkrut Spitfiru v jeho průběhu,do rychlosti 300 mph je horší, nad je lepší, nad 400 je asi nejlepší.
Co jsem našel hodnoty pro Bf 109 F-G, ( nejspíše lidi co se o stodevítku zajimají, hodně ví nějaký Kurfurst, který má stránky stejného jména a neříkal nic proti) byl jeho průběh jak jsem ti napsal, asi do 275 mph pomalejší než Spitfire, od této rychlosti byl zase lepší , velice podobný jako Mustang, který pak od asi 380 mph zase má lepší výkrut než oba dva a nechá je daleko za sebou, ale Bf 109 je v rychlosti 400 mph jenom o chlup lepší než Spitfire s kovovým potahem křidélek.
Jde o určení rychlostí, P-51D měl vynikajcí roll ve vysokých rychlostech, v těch o něco nižších mohl být Bf 109 blízko, Spitfire mohl být v těchto rychlostech ještě níž. Proč ne ? Nepiš mi nikdy, mě to neřekne nic, řekni mi proč by tomu tak nemělo být. Hodnoty výkrutu jsem v německých testech nenašel, britské mají Bf 109E.
Vím, že Spitfire měl "Clipped wing" zkrácené křídlo do nízkých výšek, "klasické" a prodloužené, podle grafu NACA to jde pěkně vidět. Mám na mysli klasické křídlo s kovovým potahem křidélek, protože "LF" křídlo je v rychlosti výkrutu těsně za Fw 190.



Ovladatelnost verze Bf 109 F a Bf 109 K.
Všichni němečtí piloti to právě neříkaly. Heinrch Beauvais měl říci, že pozdější verze Bf 109 byly ovladatelnější než dřívější, a narážel na to co píšeš ( oba, Spitfire i Bf 109 musely přidat v ovladatelnosti ve vyšších rychlostech) byly ovladatelnější ve větší rychlosti než verze předešlé. Bf 109 F mohl být celkově lépe ovladatelný, ale pozdější verze G mohly být o něco lepší ve vysokých rychlostech, tohle jsem měl na mysly.
Flettnerovy plošky se dostaly na Bf 109K v minimálních počtech, proto se o nich prakticky moc neví. Vlastně až rozhovor s Heinrichem Beauvaisem mě na ně přivedlo, protože vysloveně říkal že Bf 109 K byl nejlépe ovladatelný Messerschmitt ze všech ( samozřejmě myslel ovladatelnost ve větší rychlosti), taky mě napadla myšlenka, že Flattner pomáhal zajistit dobrou ovladatelnost a nijak jí vylepšit, ale kdo ví, Beauvais měl jasno a zkoušel Bf 109 K s Flettnerem na křidélkách.

Jak napsat že máš pravdu, ale srovnáváš Bf 109 s letadly, která jsou jinde. Spitfire nedosahoval kvalit P-51D, neměl jeho chování ve vysokých rychlostech, neměl jeho ovladatelnost ( ve vysoké rychlosti), prostorný kokpit a vynikajcí výhled, byl na tom oproti němu velice podobně jako Bf 109, neříkám že je Spitfire horší, je "jinde" jako Bf 109.
Já ti neříkám že byl lépe ovladatelný ve vysokých rychlostech než Fw 190, nikde to nepíšu, vžyť jsem napsal ,že novější letadla právě v tomhle jsou lepší !

Bohužel, musím jít, pošlu řez kabin Spitfiru a Bf 109, jenom jako zajmavost.
Omlouvám se za přerušení, dopíši.
Raději si to uložím, než to budu chtít zaslat...

Odkaz k řezu zde :
http://forum.warthunder.com/uploads/mon ... 590ff5.jpg

[Alfik]

Četl jsem podobné názory i od jiných pilotů. Zatímco německý pilot ovládal jen plyn,sovětský pilot ovládal ještě vrtuli a směs. Pro německého pilota tak bylo snažší využít výkon svého letadla a měl to prostě jednodušší. Ovšem že by byl Jak-3 jen do mírových časů si nemyslím. Bylo to velmi slušné letadlo pro svůj účel. Žádné kladivo na bombardéry, ale proti Bf v podstatě ideální.

U tohoto bych se rád zastavil jestli dovolíte.
Tempíku, to není nic proti tomuto tvrzení, jen bych to rád uvedl v širších souvislostech - totiž: vyvstává zde otázka, proč Němci jako jediní automatizovali systémy řízení motoru, zatímco všichni ostatní, tj. USA, GB, Francie, SSSR, ČR, Japonsko, a prostě všichni ostatní zůstávali u řízení manuálního? A ostatně - z výsledků leteckých bitev a celé války není ani náhodou vidět, že by se to Němcům až tak vyplatilo...
Přičemž si povšimněme i řízení slotů. Tam je totiž vidět, že k automatizaci slotů se přistupovalo (a přistupuje) v zásadě podobně či stejně na celém světě - kromě jedné či dvou výjimek jsou sloty vždy poloautomatické, tzn. buď je "vytáhne" aerodynamická síla vzniklá na náběžné hraně při překročení kritického úhlu náběhu, nebo jsou "vytlačeny" při vysunutí přistávacích klapek. Přitom klapky bývají prakticky vždy ovládány pilotem (kromě výjimek - dívám se např. na USA letadla urč. pro let. lodě kde jsou poloautomatické - vysunuje je jen pilot ale zasunou se automaticky po startu).

Nuže hrr na motor a vezměme to od předu lítadla

Vrtule. U vrtule máme řízení úhlu nastavení listů. Napřed vznikly systémy na automatické nastavování vlivem krutné síly na listech, pref. Němci ve 20. letech, řeší nastavení listů do polohy, v níž má vrtule nejvyšší účinnost (tedy poměr tažné síly a odporu). Později se používaly prakticky jen dva způsoby: nastavování do dvou poloh (typicky jedna pro vzlet, stoupání a přistání, a druhá pro rychlostní horizontální let), a bezestupňová, variační, známá pod nízvem "vrtule stálých otáček".
Obě metody mají společné to, že vrtuli vnímají jako převodovku. Jedna jako dvoustupňovou, druhá jako bezestupňovou. A obě mají také společné to, že mohou mít zcela automatické řízení, nebo manuální.
Automatické musí vyhodnotit, v jakém režimu se letadlo nachází - tedy např. zda stoupá, klesá, nebo se to vezme prostě přes motor a sledují se jen otáčky. Klesají? Pohneme listy do nastavení s nižším úhlem (snížíme stoupání vrtule). Stoupají? Zvýšíme úhel (stoupání).
Ovšem, a to je zajímavé, OBA systémy to dělají ve skutečnosti automaticky! Neexistuje ŽÁDNÉ vyšší zatížení sovětského či amerického pilota, neboť tito prostě nastaví pákou takové otáčky motoru, které požadují - tedy např. otáčky v nichž má motor nejvyšší výkon (start, přistání, stoupání, zrychlování), nebo nejvyšší krouťák (pro boj), nebo nejnižší spotřebu na motohodinu (cestovka, přelety), nebo nejnižší spotřebu na letový čas (hlídkování) - a o zbytek se nastará...

Chlazení. Zde máme tři způsoby: systémy pouze automatické, čili podobné tomu v osobním autě, systémy s man. ovládáním, a systémy automatické s manuálním "dopomáháním" - jako ve staších automobilech. A to doslova: pilot, stejně jako řidič, ovládá pouze clonění vstupu či výstupu chladicího vzduchu, a má to vliv na totéž u obou - když clonu zavřu, snížím odpor ale nechladím.
Tady je možné vidět určitou míru nymáhání (hlavně mozku ) u pilota - totiž, pilot pokud letí v "neněmeckém" letadle, může např. před bojem předchladit motor na nižší teplotu, a v boji pak přivřít clonu a docílit tak nižšího odporu za cenu chvilkového přehřívání. A naopak. Pokud potřebuje v boji rychle snížit teplotu motoru, a bezpečně se odpoutal, může na chvíli naplno otevřít, uchladit, a vrátit se do boje. Němec nemůže - jeden motor vládne všem, do temnoty sváže...

Směs. Nejvíc nedorozumění je okolo směsi. Totiž: Za prvé - všichni vědí (kromě Gaijinu ale to je jen hra ), že se směs musí s výškou ochuzovat, a u země obohatit, ale jen málokdo ví proč. Důvodem je, že s výškou klesá procento molekul kyslíku ve vzduchu. A ideální spalovací poměr (tzv. stechiometrický poměr) je dán právě tím, "aby bylo právě tak akorát kyslíků na vodíky a uhlíky v palivu". Zde není proč neautomatizovat - ale máme tu druhou věc, viz dále
Za druhé - a to (včetně Gaijinu) neví snad skoro nikdo, směs má v rámci určitého rozpětí, protože stechiometrický poměr má určité rozpětí, určité další vlivy na motor. Nebudu zacházet do všech detailů a podržím jen jeden, ten nejdůležitější.
Pokud totiž zvýšíme bohatost, tak se nebude dostávat kyslíků, a část paliva se odpaří a unikne do výfuku. Odpařením ovšem odebere motoru nějaké teplo - a o to zde jde. Pokud směs ochudíme, tak tomu bude naopak. Bohatější směs tedy "plýtvá" palivem, ale chladí motor. Někdy, v boji, k nezaplacení... Ovšem Němec má smolíka. Všichni ostatní, od USA až po Džapíky, můžou... on nemůže... ... do temnoty přivede, do temné garáže!
Je ovšem zapotřebí poukázat na to, že se směsí se moc nešaší - ani nemusí. Kromě velkých změn výšky, a kromě potřeby zvýšit bohatost kvůli chlazení, se na ni nemusí sahat prakticky vůbec. A, přátelé - kdy je zapotřebí zvýšit bohatost protože se pravděpodobně sníží výška letu, a současně se jeví pravděpodobným že bude motor namáhán a přetěžován a tudíž se bude přehřívat? Ano, správně! V boji! Takže, přátelé, prostě pilot před bojem obohatí a jde se na věc. Přemýšlení nic moc a tudíž ho to zas tak bolet nebude a tělesně to posunutí páky taky není až taková chacharština jak na šachtě.

Rezultát. Nastavování prvků motoru není zrovna moc namáhavé, a přináší výhody.
Pilot může nastavit vrtuli ("převodovku") tak, aby motor dodával právě takový tah jaký pilot potřebuje a přitom to ten pilot nemusí dělat skoro celý let - šáhne na to jen po startu, po převedení do horizontu, před bojem a po něm, no a pak už jen při finále.
Pilot upraví směs po nastoupání cca nad 3500 metrů, pak cca nad 5000 pokud nad touto hranicí létá, a jinak si směsi nevšímá až před bojem - a to ji nastaví "jako na letišti" a dále na to prdí a ví, že motor bude sice trošku víc "hulit", ale uchladí a po ztrátě výšky nechcípne.
Pilot tedy nastavuje častěji jen clonu chlazení - pokud chce uchladit, tak otevře, pokud chce rychlost, tak zariskuje a zavře.
Kde vidíte nějakou velkou námahu - a kde vidíte na straně Němců nějakou výhodu? Jde jen o zvyk.

[Tempik]

Tušil jsem, že to všechno bude mít na svědomí myšlenka "moje letadlo ve hře není tak dobré, jako piloti pospisují"

Pro Waspa
Nákresy z fór o Warthunderu osobně nepovažuji za něcoříkající (bez urážky).
Tohle je celkem profláklé video. I neangličtinář pochopí o co tu asi jde https://www.youtube.com/watch?v=-9YVei2Yb_k a stejný člověk sedící ve spitfiru https://www.youtube.com/watch?v=kFj8NDqZhlc. Rozměry trupu nám ne vždy řeknou něco o rozměru samotné kabiny.

K výkrutům letadel -
spojenci samozřejmě neměli na porovnávání výkrutů jen Emila. Měli taky Gustava (který na tom byl velmi podobně, jako Kurfurst) a taky si nevedl nijak extra. Bohužel jen zjednodušená kresba, ale něco vypovídající hodnoty mít může http://www.wwiiaircraftperformance.org/wade-roll.jpg Zároveň to ukazuje i jak si vedlo křídlo klasické u spitfira. Jak spitfire, tak 109 se v pořadí propadli při navýšení rychlosti. Ale spitfire je na tom lépe, všude. Bohužel z tohoto se přesně nedovíme o kolik.
K Beauvaisovovu výroku - Bylo by potřeba rozšifrovat co myslel "než verze předešlé". Je třeba všeobecně známo, že verze G-6 byla o hodně horší co do obratnosti, než Fridrich. Myslel pak zlepšení u Kurfursta oproti jaké předešlé verzi? Oproti Gustavům? Nebo i fridrichům?
Pokud prohlásil, že bylo Káčko nejlepší na vysokých rychlostech, tak proč ne. Co ale znamená nejlepší? Že byl nejmíň špatný ze všech 109? To ho ale zdaleka nemusí pasovat do role dobře ovladatelných letadel na vysokých rychlostech a podle mě ani nepasuje. XIV byla taky na vysokých rychlostech lepší, než předešlé spitfiry.
Ještě jedna věc - vesměs se tu bavíme jen o výkrutu. To je jen třetina manévrovacích schopností. Ještě tu máme i výškovku a směrovku. O směrovkách se dá semtam něco najít. Výškovky pak piloti v testech popisují častěji. Už jsem z toho trochu vypadl, ale nevybavuji si, že by jeden z letounů byl brán v tomto jako lepší, než ten druhý.
O Flettnerech píše Saburo. Našel a vysvětlil to mnohem líp, než bych já mohl. Já jen vím že existovali, ale nepovažuji je za něco revolučního. Zároveň Saburovi děkuji za upřesnění Hannova porovnání.

Pro Alfika-
Jistě v tom máš velký kus pravdy. Z manuálního ovládání člověk dokáže vymáčknout maximum a pilot má nekonečněkrát víc inteligence, než automat. Ovšem němečtí piloti měli možnost u svého automatu volit i ručně a co jsem četl, tak to nedělali, protože ten automat to zvládal vcelku bez problémů. Jistě nastávali případy (viz co jsi uvedl), ale možná jich nebylo tolik a tak závažné, aby to mělo až takový vliv. K automatům vs ručnímu nastavování u němců se nám jistě vyjádří Hans. Pro nepříliš zkušeného pilota mi ale přijde automat stejně lepší volbou. Stejně tak jakou u většiny řidiček v autech V krizových stuacích pilot mohl zapomenout a čím míň nastavování, tím míň případných chyb. Namáhavé to zcela jistě nebude. Ale když tě někdo překvapí, ty rychle uhneš a koukáš kde je, máš v případě automatu výhodu, že už se nemusíš starat o nic jiného.

[Hans S.]

Mám ještě pár dotazů od uživatele wasa, pak přispěji svou troškou k diskusi

Proč měl Bf 109 tak úzké křídlo, třeba oproti Spitfiru ? Jaké má výhody takto půdorysně vyřešené křídlo ?
Spitfire, užší profil, půdorysně široké, stodevítka, o něco tlustší profil ale půdorysně štíhlé křídlo, ach jo....
Velikost nosné plochy, v čem má výhodu menší nosná plocha ? Rychlostní Me 209 měl malou nosnou plochu, dává to nějakou výhodu nebo je to jenom díky menším rozměrům daň za menší čelní odpor ?

Na otázku proč měl tak úzké křídlo je odpověď hloupá, ale jediná pravdivá: Protože se tak konstruktéři rozhodli. K jednomu cíli, silné stíhačce, vede spousta cest a toto jsou jen relativně drobné odchylky. Výhoda méně hlubokého, ale vyššího profilu Bf 109 tkví především ve vyšší pevnosti, ale má to i jisté aerodynamické výhody (a nevýhody). Spitfire mohl ve střemhlavém letu dosáhnout takových rychlostí především proto, že jeho křídlo bylo velmi, velmi tenké. Ale přesně to samé způsobovalo reverz křidélek, což je vlastnost velmi nehezká. Nevelká tuhost umožnila flutter, což je opět věc nepříjemná. Křídlo Spitfiru je aerodynamicky skutečně velice výhodné pro nízké rychlosti, ale mělo své mouchy při rychlostech vyšších. Messerschmitt šel konzervativnější cestou.

Díváme-li se na letadlo, pak o jeho aerodynamice nerozhoduje pouze čelní plocha, ale celý "smáčivý" povrch. Celkově vzato jsou náběžné hrany a konstrukce (pitotova trubice, otvory sání, chladiče...atd) na počátku nabíhajícího vzduchu kritičtější, ale ani to, co je za ním, nelze zanedbat. Celková plocha letadla je spolu se svým tvarováním klíčová z toho důvodu, že motor musí vyvinout sílu k překonání aerodynamického odporu. Menší plochy, menší síla, větší plochy, větší síla. Jenže pak by stačilo postavit co nejmenší letadlo a tak to není. Aby letadlo letělo, musí vygenerovat takovou vztlakovou sílu, která se vyrovná gravitační síle. No a to lze udělat dvěma způsoby: Malé křídlo (Bf 109) pod vysokým úhlem náběhu, nebo velké křídlo (Spitfire) pod nízkým úhlem náběhu. A teď je to ta alchymie - jak moc vysoký úhel náběhu musí použít Bf 109, aby stále letěl...a jak moc malý stačí Spitfiru? Problém je, že s rostoucím úhlem náběhu roste i aerodynamický odpor a pro různá křídla různě rychle (třeba pro Bf 109 pomaleji, než pro P51). A aby toho nebylo málo, tak nám do toho promlouvá další veličina - dopředná rychlost. Čím rychleji letíme, tím více vztlaku při daném úhlu náběhu letadlo generuje. A na závěr ještě musíme dodat, že každé letadlo má jinou plochu křídla a velká plocha (Spitfire) generuje zpravidla více vztlaku, než ta menší (Bf 109).
Resumé: Abychom se mohli bavit o aerodynamickém odporu letadla, musíme chtě-nechtě vzít v úvahu právě poláru, která nám vše sváže s úhlem náběhu. Protože porovnávat vodorovný let při určité rychlosti je prostě málo.

Dohledal jsem, že Bf 109 měl lepší posed pilota než P-51D, který pilotovy krátkodobě umožňoval snáše vyšší G, je tam i hodnota P-51D - 5g, Bf 109 6,5g, vede Fw 190 7,5g. Díky pozici pedálů řízení a sklonu pilotní sedačky.

Tohle nedokážu odhadnout. Všechno jsou to vysoká přetížení. Piloti P51 na konci války fasovali Anti-G kalhoty, piloti Fw 190 zase poněkud těžili z polohy sedadla. Ale nemyslím, že by to znamenalo zásadní výhodu. Na skutečně vysokých přetíženích se provedl tak maximálně krátkodobý obrat ("Trhl jsem za řízení a zatmělo se mi před očima"), ale nic trvalejšího. To se nedalo fyzicky vydržet.

Myslím si, že Bf 109 nedosahoval takových kvalit ovladatelnosti ve vysoké rychlosti jako Fw 190 a P-51D, protože to byla novější letadla jinak konstruovaná, ale nebyl na tom zase tak špatně jak se říká. Spitfire, myslím si, taky nedosahoval takové úrovně ovladatelnosti, výhledu a přístrojového vybavení jako P-51d a Fw 190 a nikdo o něm neříká, že byl překonaná konstrukce.Protože jestli to říkám o Bf 109, podle mě to musím říci i o Spitfiru, nehledě na to že Spitfire se vyvíjel v jinných podmínkách války.

Na konci druhé světové války byla všechna vrtulová letadla překonaná nástupem proudové éry, kterou nejlépe podchytili u Luftwaffe, velmi těsně následováni RAF a s mírným odstupem USAAF. Ale to už je na trochu jinou diskusi.



Teď k ostatním:
Bf 109 a Spitfire představovaly takovou dvojitou alternaci na to samé. Je vlastně docela vtipné, jak moc podobného výsledku po 10 letech vývoje konstruktéři na obou stranách dosáhli. Willi Messerschmitt se řídil jednoduchou premisou: Malý letoun + výkonný motor = ideální stíhačka. Ono se to moc nezdá, ale Britové na to šli úplně stejně, jen jejich "malý" znamenalo něco trochu většího. Stále to byl boj o to zastavět co možná největší motor do malého draku. Vývoj technologií, ať již z hlediska automatizace (ovládání motoru), vybavení (rádio, radiomajáky), výzbroje či pancéřové ochrany probíhal na obou stranách Kanálu krásně paralelně.
Bf 109 těžil ze snadné modifikovatelnosti, jednoduché údržby a malých výrobních nákladů. Spitfire od poloviny války těžil z mnohem spolehlivější pohonné jednotky. Pokud se ta letadla ale setkala v boji, byly rozdíly v jejich bojové hodnotě velmi malé. Jistě, když přišel Spitfire XIV, tak Luftwaffe neměla žádné Bf 109, které by se mu ve větších výškách mohly postavit jako rovný rovnému. Jenže těch Spitfirů Mk.XIV bylo celkem málo a o pár měsíců později dorazily pozdní Bf 109 G a K, které opět sjednaly výkonovou rovnováhu. To samé o pár let dříve, když přišly Bf 109 F a první G. To se zdálo, že Britům ujel vlak o parník, jenže i díky motorářům z Rolls-Royce vznikla výborná verze Mk.IX, která si svou bojovou hodnotu udržela až do samého konce války (stejně jako zmíněné verze Bf 109 F a G).

Bf 109 F vs G:
Je zvláštní, jak často se toto démonizuje. Vrchol byl Bf 109 F a pak už bylo jen a jen hůř. Samozřejmě že tomu tak není. Gustav dokázal vymačkat z původní konstrukce skutečně všechno a až do konce války se ukazoval jako výborný bojový stroj plnící úplně vše, co od něj Luftwaffe očekávala. Dal se ověsit stíhací i bombardovací výzbrojí, dokázal bez degradace výkonů nosit zbraně, o kterých se spojencům mohlo jen zdát (MK 108), konečně nabídl velmi dobrý výhled, snad i lepší, než jaký měl Spitfire bez kapkovité kabiny (osobně vyzkoušeno). Bf 109 G-2 byl při zachování podobné hmotnosti a aerodynamiky vlastně jen odladěným Friedrichem. A poslední Gustavové? Nic jiného než evoluce předchozích variant.
Zazněla tady myšlenka, proč Luftwaffe nevyvinula něco jako Jak-3? Taktika Luftwaffe nikdy nesměřovala k dlouhým manévrovým soubojům. Stroj musel pilotovi poskytnout maximální prostředky k útoku, nebo k rychlé a rázné obraně. Také musel být obalen pancířem, pilot byl prostě moc cenný, mnohem cennější, než 10 letadel. A tohle všechno Bf 109 i s přibývajícími roky (a kily) zvládal stále lépe a lépe. A že nebyl nejrychlejší, nebo neuměl nejvíce utaženou zatáčku? K čemu by mu to bylo? Samozřejmě nechci bagatelizovat stav konstrukce Bf 109 na konci války. Už to nebylo nejnebezpečnější letadlo na nebi, ale pořád poskytovalo v rámci filosofie pilotovi naprosté maximum. Ono to není úplně jednoduché, když stejný stroj může potkat Jaka-3 nějakých 50 metrů nad zemí, stejně jako B-17 u hranice stratosféry. A na obou místech musí být schopen soupeři zatopit. Mimochodem právě Bf 109 a Spitfire považuji za nejvyváženější záchytné stíhačky z hlediska univerzálního nasazení vůbec. A samozřejmě Fw 190.

Automatizace:
Alfíku, pokud by po válce pokračovaly závody ve vývoji pístových stíhaček, tak naprosto nepochybuji, že by všechny strany šly německou cestou maximální možné automatizace. Ostatně výsledkem zkoumání (tuším) NACA byl právě ten závěr, že německý systém byl efektivnější a že své schopnosti trochu přecenili. Na palubě mohly být manuální systémy stavění vrtule, přepínání kompresoru, nastavování směsi a plnicího tlaku paliva. K tomu dále manuální ovládání chladičů oleje a chladiva.

Bf 109 G-6:
stavění vrtule/otáčky: automat (hydraulický)/manuál (elektrický)
kompresor: automat
směs: automat
plnicí tlak: manuál
chladič oleje: automat
chladič chladicí tekutiny: automat/manuál (oboje hydraulické)

Fw 190 A-8:
stavění vrtule/otáčky: automat (hydraulický)/manuál (elektrický)
kompresor: automat
směs: automat
plnicí tlak: manuál
chladič oleje a vzduchu: manuál (mechanický myslím)

Jenže legrace je, že vyjma směsi a kompresoru bylo vše ostatní zpravidla automatizované i u spojenců. Ale právě tyto dvě veličiny bylo velmi vhodné přenastavit při delších bojích s větší změnou výšky. Takové to povídání, že si pilot před bojem "podchladil" motor, nebo že v boji kvůli lepšímu chlazení aktivoval bohatší směs, to je opravdu z říše fantasie. Ono to bylo spíše tak, že zaskočený pilot zapomněl na oboje a pak boj prodělal s nedobře nastaveným motorem. Kdežto pilot Luftwaffe prostě jen přidal plyn a vše se optimálně nastavilo samo. Jasně, z hlediska úspory paliva bylo i u Luftwaffe doporučeno dělat přelety s manuálním nastavením vrtule a chladičů, kdy bylo možno dosáhnout nižší spotřeby paliva. Ale v boji? Pokud vše fungovalo tak VŽDY A BEZ VÝJIMKY automat.
Trošku se ještě pozastavím nad CSP vrtulemi, tedy vrtulemi s konstantními otáčkami (řešení západních spojenců). Teplota motoru, kterou musí chladicí systémy odvést, je důsledkem plnicího tlaku a otáček motoru. Oboje má vliv na teplotu chladiva a oleje. Aby západní pilot udržel teplotu motoru na optimální úrovni, tak reguluje 1 - 2 chladicí okruhy, plnicí tlak, směs a CSP...krom toho ještě dopřednou rychlost. Pět prvků. A u Luftwaffe? 1 páka vládne všem. Jasně část lze i manuálně, ale když bojuješ, tak jsi moc rád, že tam právě jen tu jednu páku máš.

[Hans S.]

K výkrutu letadel přikládám známý (doplněný) NACA graf:

[Wasp]

Omlouvám se, dostal jsem se k netu až teď, cestoval jsem z Bruntálu do Brna.
Edituji, omlouvám se, špatně jsem se podíval na graf Bf 109 G a mám jeden dotaz, odkud jsou tyto hodnoty ?
Graf co mám já je - jinný.

Flettner a Bf 109 K , mýtus.

Předně děkuji moc za zdroj knihy, kde najdu fotku Flettneru na křidélku. Já mám jenom jednu fotku z roku 1945, z Prahy, kde je křídlo Bf 109 K, nebo jedna polovina a je na něm Flettner.
Pokud by to byl mýtus, mám jeden dotaz:
- proč by se tedy Flettner dostal do pilotního manuálu pro Bf 109 K, když je tedy neměl mít ?
a vlastně: proč by Heinrich Beauvais říkal něco jiného ?

Apropo, Flettner na G-6, zajimavé...
Objevil jsem archivní videa a na Grafově Bf 109 G je plně zakrytý podvozek ! (Cože !?)

Mark Hanna a vážím si ho moc, létal buď na Buchónu, nebo na Bf 109 G-2 ( tipuji) nelétal na pozdějších variantách s vyšší směrovkou, jenom upřesňuji, tuším že Bf 109 G-10 od Messerschmitt Stiftung ještě nebyla v provozu.
Ale má víceméně pravdu.

Tempiku, promiň, ale dal si sem né úplně košér porovnání výkrutu.
Protože : víš jaká verze Bf 109 G se v Tvém udaném testu srovnávala s "výkvětem"spojenců ?
Je označená Bf 109G ( bez verze), motor je označen DB 605A ( nejmenší možný výkon), klidně to může být Kannonenboot .
Proč se porovnáná Spit XIV. s Bf 109 klidně z roku 1943, nevím.

A nikde neříkám: Bf 109K byl nejlepší, říkám - Bf 109 K byl plně vyrovnaný soupeř pro všechno spojenecké koncem války.
Byl to dobrý letoun, stejně jako Spit XIV a oba byly stejně překonané zastaralé konstrukce koncem války oproti novějším P-51D a Fw 190.

Děkuji moc za plno informací !

Byl bych moc rád, kdyby náhodou si někdo vzpoměl při brouzdání na netu a zaslal mi foto s Bf 109 s Flettnerem na křidélkách, kdyby na něj narazil, tyto fotky jsou extrémní vzácnost !

A prosím, nedělejte ze mě idiota, jsem srdcař, letadla mám rád, snažím se být slušný, věty typu:
- Tušil jsem, že to všechno bude mít na svědomí myšlenka "moje letadlo ve hře není tak dobré, jako piloti pospisují"
si prosím nechte pro sebe.
Tempika, Hanse a spol si vážím, nekažte mi to, nechci měnit názor.
A mimochodem, ten řez kokpitu není ze hry War Thunder ale z fóra ( přesně nevím název) kde se řeší letadla, něco jako zdejší palba. Je i na War Thunder.

Děkuji Vám moc.

[Tempik]

Je úplně jedno jak výkonný motor letadlo má. Výkrut to neovlivní. Ten ovlivňuje konstrukce křídla a ovládacích prvků. Ostatně Hansova doplněná tabulka ukazuje to, co ti tu celou dobu tvrdím. I necliped verze Spitfira je o něco lepší ve výkrutu, než 109. Jen v jednom bodě rychlostí jsou vyrovnané. Ostatně v Hansově tabulce je verze V, která má ještě slabší motor, než ten Gustav z mé tabulky a je dokonce z roku 42. Na malých rychlostech je spit lepší znatelně, na středních je to plus mínus podobné (chlup pro spita) a na vyšších rychlostech opět spit mírně vede. Dokonce jsem byl na spita až příliš přísný, když jsem měl za to, že je jen o chlup lepší. Je lepší možná i o tři chlupy. Cliped verze je úplně jiná liga, ale to bylo jasné od začátku. Mustang Za sebou od 300 MPH nechává jak spita, tak 109 a od 380 i cliped spita. Ten obrázek s Gustavem jsem ti sem dal proto, abych ti vyvrátil tvoje tvrzení, že měli jen Emila.
Navíc z označení motoru nepoznáš jeho výkon, bylo několik výkonových verzí. To jen tak na okraj.

To že byl pořád Kurfurst (i XIV) pořád dobrý letoun jsem také psal, nejsme v tom ve při. Jen oba zaostávali na vyšších rychlostech co do manévrovatelnosti. Nic víc netvrdím.

No mě se otevřela stránka s War Thunderem a dokonce je i vidět adresa obrázku na serveru War Thunderu. A i Alfík sem hodil pár postřehů o War Thunderu.

[Wasp]

DB 605A, co vím byl používány dvě verze, první o 1,3 ata a druhá o 1,42 ata, první měla cca 1320 ps, druhá 1475 ps, byly jenom dvě.
1,3 ata byl používán pro potíže při plnícím tlaku 1,42 ata, proto 1,3 ata.
není to AM,AS, ASM,DB 605A měl dvě verze maximálního výkonu.
Myslím si, že mám pravdu, pokud ne, budu rád poučen.


Pořád není uvedeno odkud se vzaly hodnoty Bf 109 G v grafu od Hanse.
Tady jsem viděl kokpit Spitfira a Bf 109 heh - forum Il-2 splývá se mi to ( procházím hodně stránek když něco hledám), už to můžem brát ?
http://forum.il2sturmovik.com/topic/654 ... ife/page-2

[Hans S.]

Odkud pochází ten graf výkrutu Bf 109 nevím, ale už jsem viděl tyhle hodnoty někde napsané i v tabulce, myslím, že to bude v pořádku. Bf 109 na křidélkách nikdy nijak zvlášť neexceloval. Spíš byl průměrný.

Bf 109 G jsou všechny ovladatelné podobně a to zhruba tak, jako Bf 109 F. Samozřejmě že rostla hmotnost, s tím přistávací i pádová rychlost, ale z hlediska tuhosti řízení to bylo pořád to samé, stabilita také nijak zvláště netrpěla a obratnost na vysokých rychlostech byla +/- stejná. Motory DB 605 jsou taky všechny stejné a stejně těžké, mohou se ale lišit použitým turbodmychadlem. Pár kg navíc také mohou přidat zařízení jako MW 50, nebo GM 1. Ale pokud se bavíme o letových charakteristikách, byly si Bf 109 G-2 a G-10 velmi, velmi blízko. Ale pozor, opět je vše potřeba vztahovat na výše uvedené. Větší hmotnost vyžaduje větší vztlakovou sílu. Ta při stejném křídle vyžaduje vyšší úhel náběhu při stejné rychlosti. No a to zase může znamenat menší rezervu v manévrech do odtržení proudění. A tady právě těžké Bf 109 z konce války ztrácejí na ty lehčí z přelomu let 1941 a 1942. Prakticky ve všem ostatním jsou ale ty nové lepší. Motor (zvláště pak výškovost), chladicí soustava, pancéřová ochrana pilota, avionika, schopnost operovat z horších ploch, výzbroj, výhled...já vím, že člověk může mít tendenci věci zjednodušovat, ale všechno to, co jsem teď zmínil je pro bojové letadlo důležité. Není to jen o absolutní maximální rychlosti v nějaké výšce a o schopnosti kroužit utažené zatáčky.

Tempíku, imho jsi v téhle diskusi trochu zbytečně vůči Waspovi agresivní. Rozhodně ne neobjektivní, ale agresivní trochu ano.

[Saburo]

- proč by se tedy Flettner dostal do pilotního manuálu pro Bf 109 K, když je tedy neměl mít ?
Objevil jsem archivní videa a na Grafově Bf 109 G je plně zakrytý podvozek ! (Cože !?)

dovolím i na odpovědět otázkou, proč byly v manuálu na G-8 uvedena možnost úprav jako byla instalace 20mm kanonů pod křídly, raket a další pro průzkumné letadla naprosto nesmyslné úpravy? nevím...
pozn. ne že je neměl mít, to byl zámysl aby Kčka měla flettnery, o tom není pochyb, ale ta realita byla podle všeho zcela jiná a zůstalo u původních křidélek i když výjimky pravděpodobně existovaly (když mohlo existovat Kčko s komplet dekly na hlavním podvozku a s malým nezatažitelným ostruhovým kolem)

pokud to Gčko s kryty podvozku mělo i dvacítky pod křídly, existuje známá fotka tohoto letadla, mělo by se jednat o nějaký testovací letoun, alespoň co si pamatuju z nějaké diskuze někde asi na https://ww2aircraft.net/forum/ nebo na EDforu?

poslední směrovka, britové co testovali G6 tvrdili, že nezaznamenali nějaké rozdíly mezi G6 s malou a G6 s velkou (dřevěnou) směrovkou
je to v nějakém porovnání G mezků se Spity a nemůžu to najít doklikal jsem se na to přes odkazy někde na http://www.wwiiaircraftperformance.org, šlo o nějaké porovnání rychlostí a stoupavosti...

jde o tuto fotku, ale v trochu lepší kvalitě (p.s. předem děkuji za správné vložení, já to fakt neumím..)

[Tempik]

Tempíku[/b], imho jsi v téhle diskusi trochu zbytečně vůči Waspovi agresivní. Rozhodně ne neobjektivní, ale agresivní trochu ano.

Asi ano a omlouvám se. Už jsme vypadl z internetových diskuzí, kdy člověk předkládá tabulky, něco tvrdí. Ten druhý nechce rozumět a ikdyž přijde třetí se svýma tabulkama, tak stejně neuzná, že neměl pravdu. A když přijde čtvrtý a vysvětlí, že Feltnera jsou mýtus, tak si stejně bude stát za svým a vyčítat mi sílu motoru, ikdyž se bavíme o zcela něčem jiném. Už jsem starej a nervózní.

[Alfik]

Alfíku, pokud by po válce pokračovaly závody ve vývoji pístových stíhaček, tak naprosto nepochybuji, že by všechny strany šly německou cestou maximální možné automatizace. Ostatně výsledkem zkoumání (tuším) NACA byl právě ten závěr, že německý systém byl efektivnější a že své schopnosti trochu přecenili.
...
Takové to povídání, že si pilot před bojem "podchladil" motor, nebo že v boji kvůli lepšímu chlazení aktivoval bohatší směs, to je opravdu z říše fantasie. Ono to bylo spíše tak, že zaskočený pilot zapomněl na oboje a pak boj prodělal s nedobře nastaveným motorem.

1. část: Tady nejsme ve sporu, tvrdím totéž (ostatně stačí se podívat na ovládání motorů Me 262 a na to, jak se ovládaly motory odvozené - jak v SSSR tak jinde plně automatické ovl. s jedinou pákou na motor). Moje replika byla namířena proti tvrzení že to manuální nebo poloautomatické ovládání nějak extra zatěžovalo pilota. Nezatěžovalo.
2. část: Možná že fantasie, ale fantasie pilotů, kteří psali návody pro nováčky a paměti pro nás Mám to od nich. A mch, tvrzení (jistě správné) že nemálo bojů se odehrálo s "nedobře" nastaveným motorem, naznačuje, že to nastavení až tak velký vliv nemělo a tudíž to pilota zase nemohlo zas až tak stresovat Stačilo se na to vys... počkat na konec boje
PS: Ve WT, po řadě testů jak v AB tak i v RB, v testovacích letech i bitvách, jsem "to" (man. ovl.) přestal používat a hraju jen na automat ale ve Šturmu a DCS si to "páčkování a čudlíkování" pěkně užívám

[Hans S.]

No já ti nevím . Jaký bojový pilot psal o tom, že před bojem podchlazoval motor a jak odhadoval, kdy je před bojem? Tohle by mě docela zajímalo, protože u Luftwaffe jsem o ničem ani zdánlivě podobném nečetl (a to jsem toho četl už taky celkem dost).

[Saburo]

"podchlazování naopak" dělali určitě rusáci, tuším s SB2 během nočních náletů
Před průnikem na cíl, přehřáli motory a to kvůli tomu aby během sestupu mohli klesat na volnoběh (to aby je germanici předem neslyšeli) a motory jim při tom neumrzly.
To je jedinej případ kdy jsem něco podobného někde četl o úmyslném pilotním laborování s teplotou motoru za letu před bojem, což ale neznamená, že toho nebylo více.

mimochodem od Spitu IX bylo vše taky automat, tak to asi mělo něco do sebe, ono celkově čím míň ovládacích prvků tím méně šancí, že pilot něco zvorá, to platí doteď

[Aaron Goldstein]

Jenom technická... Ten ruský letoun není SB-2 (Ani SB2), ale jenom SB... Už se to tu někde řešilo...

[ringlett]

mimochodem od Spitu IX bylo vše taky automat, tak to asi mělo něco do sebe, ono celkově čím míň ovládacích prvků tím méně šancí, že pilot něco zvorá, to platí doteď

Tohle je dost zavádějící tvrzení, některé serie měli automat, jiné nikoli. A to se týká jak IX tak XVI a VIII. A platí to od počátku do konce výroby. Třeba serie TE5.. dodaná po válce k nám ho neměla, serie SL... ano.