Convair XFY-1 Pogo
Počátek padesátých let bylo obdobím, kdy se letečtí konstruktéři nebáli experimentovat. Díky podpoře vlády, vznikaly ty nejpozoruhodnější letecké konstrukce. Jednou z nejbizarnějších byl letoun Convair XFY-1 Pogo. Pohodlně se usaďte a vyslyšte jeho příběh.
Na počátku padesátých let, již byly klasické vrtulové stíhačky zastaralé a vzduch patřil moderním proudovým stíhačkám. Tyto stroje se vyznačovaly vysokou podzvukovou rychlostí a primární hlavňovou výzbrojí tvořenou kanóny nebo velkorážovými kulomety. Ve stejné době však nejtěžší bombardéry, postupně doháněly výkonnostní náskok stíhaček. Vznikl tak problém, jak tyto bombardéry sestřelit, dříve než dosáhnou cíle. Začal vznikat problém, jak tyto bombardéry napadnout ještě daleko před jejich cílovou oblastí. Protiletadlové řízené střely se teprve vyvíjely a běžné stíhačky měly příliš pomalou stoupavost, dolet a především potřebovaly dlouhou betonovou rozjezdovou dráhu, která byla snadným terčem pro útoky nepřítele. Bylo tedy nutné vytvořit stroj, který dokáže startovat z malých, skrytých letišť. Jako první začalo o takovém typu letounu uvažovat americké námořnictvo. Již v roce 1948 byly prováděny studie možnosti vytvoření malých stíhacích letounů pro malé letadlové lodě, pro bitevní lodě a dokonce i pro transportní plavidla, jimž by dokázaly poskytnout protivzdušnou ochranu bez potřeby doprovodu speciálními letadlovými nosiči. Řešením měl být vertikálně startující a přistávající stíhací stroj (kategorie VTOL), který by byl na palubách lodí uskladněn "nastojato", tedy přídí vzhůru, aby zabíral co nejméně místa a zároveň aby byl schopen okamžitě startovat a nabrat potřebnou výšku. Moderní vertikálně startující a přistávající vojenské letouny, disponují složitými systémy, které vektorují tah jejich motorů. V této době ale existovalo odlišné řešení. Stejným problémem se totiž zabývali němečtí inženýři, kteří se snažili zastavit nálety amerických bombardérů. Přeci jen tehdy vznikly pozoruhodné konstrukce, jako byl raketový záchytný letoun Bachem Ba349 Natter, Focke Wulf Triebflugel a Heinkelovy návrhy. Američtí konstruktéři tak měli potencionální odrazový můstek.
V roce 1950 byl tedy vypsán konkurz na letoun s výše popsanými vlastnostmi. Později v roce 1951, dostaly firmy Lockheed a Convair objednávku na vývoj experimentálních letadel, která by tuto koncepci ověřila. Vznikl tak letoun XFV-1 Salmon od společnosti Lockheed a XFY-1, který ale nechci složitě popisovat, zasloužil by si samostatný článek. Tématem tohoto článku je totiž druhý stroj. Postavený u Convairu s označením XFY-1 a přezdívkou Pogo. Experimentální letoun XFY-1 se vyznačoval relativně krátkým zavalitým trupem a velkými ocasními plochami, uspořádány ve tvaru písmene X, které sloužily zároveň jako podvozková platforma. Letoun byl vybaven ve své době nejvýkonnějším turbovrtulovým motorem Allison YT-40-A6, který poháněl dvě protiběžné třílisté vrtule. Stroj byl úspěšně dokončen v roce 1954 a připraven k továrním zkouškám. Testovací pilot podplukovník James F. "Skeets" Coleman (1918-2014) absolvoval 1.srpna 1954 první let se svislým vzletem. Tehdy se ale ještě jednalo o vzletové a přistávací zkoušky v hangáru, při nichž byl letounu připoután k podlaze. Takto "nalétal" asi 60 hodin, a po té se testy přesunuly ven. Dne 2.listopadu 1954 se letoun konečně dostal do vzduchu a vykonal první přechod z vertikální polohy do horizontálního letu. XFY-1 startoval vertikálně a teprve v dostatečné výšce přešel do vodorovného letu. To bylo často náročné, protože stroj byl obtížně řiditelný a jeho aerodynamická koncepce mu nepropůjčovala zrovna excelentní letové vlastnosti. Ještě problematičtější však bylo přistání. Stroj byl totiž relativně lehký a navíc výkonný, ovšem neměl žádné brzdící klapky, tedy byl problém stroj dostatečně rychle zpomalit, než bylo možné, přejít do horizontální polohy, nutné k přistání. Tyto problémy se ještě daly odstranit, ale největším problémem byla náročnost přistávacího manévru. Kdy pilot musel velmi jemně zacházet s plynovou přípustí motoru. Plynová páka tak představovala jedinou možnost řízení při startu a přistání (!) Při tomto složitém manévru, se sedačka pilota, ve svislé poloze, pootočila o 45° dopředu. Přičemž byl pilot nucen, koukat se přes rameno a jemně navádět stroj na přistání, který přistával zadkem napřed. Letoun tak mohli ovládat jen velmi zkušení a špičkově vycvičení piloti. Právě tato náročnost na obsluhu, byla v rozporu s myšlenkou, že vertikálně startující letouny budou umístěny na velké většině plavidel amerického námořnictva, tedy obsluha takovéhoto nenáročného stroje měla být co nejsnadnější a výcvik co nejrychlejší.
Již v 50.letech se na scéně objevily první nadzvukové letouny a bylo jasné, že Pogo nové generaci proudových strojů, již nebude stačit. Projekt byl v srpnu 1956 zastaven. XFY-1 se naposled dostal do vzduchu v listopadu 1956. V roce 1973 pak jediný postavený kus putoval do National Air and Space Museum, kde je k vidění dodnes. Paradoxní je, že již v roce 1953 se technické velitelství U.S. Air Force dohodlo s obdobnou složkou námořního letectva (U.S. Navy) na společné podpoře vývoje svisle startující a přistávající přepadové stíhačky s čistě proudovým pohonem. Vojenské letectvo pro ni rezervovalo označení XF-109, námořní letectvo pak označení XF3. Námořní letectvo však záhy od podpory tohoto projektu odstoupilo a další financování bylo pouze záležitostí vojenského letectva. S prvním ze dvou prototypů X-13 byly zahájeny letové zkoušky 10. prosince 1955 na letecké základně Edwards. To je již ale jiný příběh a ke stroji Ryan X-13 Vertijet, se vrátím snad jindy.
Technické údaje:
rozpětí: 8,43 m
délka: 13,88 m
výška: 6,99 m
nosná plocha: 39,70 m2
hmotnost (prázdná): 5 225 kg
maximální vzletová hmotnost: 7 370 kg
pohonná jednotka: 1× turbovrtulový motor Allison YT-40-A6
výkon motoru: 4 362 kW
maximální rychlost: 980 km/h ve výšce 4 500 m
dynamický dostup: 13 300 m
dolet: 650 km při hodině letu ve výšce 10 000 m a při úsporné spotřebě
plánovaná výzbroj:
4 palubní kanony ráže 20 mm
46 neřízených raket ráže 70 mm
Projekt TERN a Northrop Grumman
Convair XFY-1 Pogo má ale přesah i do současnosti, snad i do blízké budoucnosti. Americká agentura DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) a kancelář amerického námořnictva pro výzkum ONR (Office of Naval Research) vyvíjejí novou generaci dronů s kolmým startem a přistáním. Projekt nese označení TERN (Tactically Exploited Reconnaissance Node) a je rozdělen do tří fází. Plán projektu se v podstatě vrací do 50.let, kdy vznikl Pogo, a opět se jedná o hledání výkonného leteckého prostředku, použitelného na jakémkoliv typu plavidla. Zakázku v hodnotě 93 milionů dolarů ke stavbě demonstrátoru získala Northrop Grumman a samotná firma do projektu vloží 39 milionů dolarů. Možnost nasazení se tedy od klasických dálkově ovládaných strojů, které námořnictvo používá, jako je MQ-8B/C Fire Scout, MQ-4C Triton, X-47A Pegasus a nejnovější X-47B UCAS dost liší a v podstatě jim nekonkuruje. Programový manažer programu TERN, Dr. Daniel Patt, se doslova vyjádřil takto:
"Přechod na bezpilotní platformu, přehodnoceni poslání, začlenění moderních přesných systémů navigace a dalších technologií, odstraňuje problémy XFY-1 a dalších dřívějších pokusů, které se snažily vyvinout letadla operující z malých lodí. Konstrukce, s kterou počítáme pro demonstrátor TERN, může výrazně zvýšit schopnosti jakékoliv hostitelské lodě díky zvýšení situačního povědomí, dosahu a konektivity. Budeme pokračovat v našem úsilí vyvinout převratnou technologii, který umožní trvalé ISR (zpravodajství, sledování, průzkum) a poskytne útočné schopnosti kdekoliv na světě za zlomek současných nákladů, času a úsilí."
V rámci programu TERN Northrop Grumman, vytvoří pokusný bezpilotní letoun pro střední výšky s dlouhou výdrži ve vzduchu - výkonově podobný dronům Predator/Reaper. V druhé Fázi se jedná o zmenšený demonstrátor, přičemž plnohodnotný prototyp by měl vzniknout až ve třetí fázi programu. Technologický demonstrátor musí být schopen unést 272 kg nákladu a mít dolet 1670 km. Také bylo nutné, se vypořádat se zadáním na start a přistání na palubě malé lodi, plující v rozbouřeném moři (s výškou vln 2,5 až 4 m). V roce 2016, byl nad otevřeným mořem otestován zmenšený model (Fáze 2), podařil se tak jak vzletový, tak i přistávací manévr na vrtulníkové lodi. V plné velikosti (Fáze 3), bude pokusný bezpilotní letoun, mít rozpětí křídel 9,14m. Ještě dodám, že projektu TERN se neúčastní pouze Northrop Grumman, ale i společnost AeroVironment, která zvolila poněkud jiný koncept kolmo startujícího, vrtulového dronu. Více se dočtete zde: http://investor.avinc.com/releasedetail ... eid=932619
Cílem amerického námořnictva je na základě výsledků testování technologického demonstrátoru TERN v budoucnu vyvinout výkonný bezpilotní letoun s kolmým startem a přistáním pro bojové lodě. Letoun by pak mohl startovat ze všech lodí vybavených přistávací palubou pro vrtulníky - od korvet výše. Jedná se tedy o nespornou výhodu, oproti klasickým vrtulníkům nabídne mnohem vyšší cestovní rychlost, větší výdrží ve vzduchu a mnohem nižší nároky na provoz a údržbu. Námořnictvo počítá rovněž s ozbrojenou verzí letounu.
Zdroj:
http://www.militarybox.cz/news/ryan-x-1 ... mo-vzhuru/
http://fanda.nova.cz/clanek/military/bi ... zadek.html
http://forum.valka.cz/topic/view/9410/C ... XFY-1-Pogo
https://en.wikipedia.org/wiki/J._F._Coleman
http://kplanes.tumblr.com/post/10942606 ... wacky-vtol
Vznikl spojením dvou celkem spolehlivých Allisonů T38 ve snaze získat jen supervýkonný turbop, ale ve výsledku to byla dost katastrofa. Zatímco Britové u rovněž spojené Double Mamby zvolily oddělený pohon každého rotoru protiběžné vrtule, takže jeden motor poháněl jednu vrtuli a např. ve Fairey Gannetu to fungovalo velmi dobře, Amíci se rozhodli jít cestou, že každý motor poháněl obě vrtule najednou. A právě to se stalo kamenem úrazu, převodné ústrojí bylo tragicky nespolehlivé a celý nákladný vývoj skončil fiaskem. A nespolehlivost pohřbila i nasazení Tebou uváděných letadel, kdy jenom Tradewind se dočkal krátké služby v nevýznamných počtech (a např. u bitevního Skysharku mi to přijde obzvlášť škoda). 
