Jedna věc se musí F-35 nechat a pořád ji zapomínám zmínit: po vyřazení F-16 to bude jediný stroj dostupný čl. státům NATO, který bude umět nosit atomovky sdílené v rámci NATO - a až USA modernizují všechny své B61 na standard B61-12, je dost dobře možné, že kdo je bude chtít umět nosit (NL, D, Belgie atd.), prostě bude
muset koupit F-35, protože nic jiného na to nebude mít certifikaci :D
arten:
Co se "F-35D" týče, osobně si myslím, že by bylo lepší vrátit LEXy a případně menší křídlo Konfigurace 230-3 -> menší rázový odpor od špičky.
TVS by byl cesta kdyby měly F-135 ještě výkonovou rezervu, jenže to nejspíš nemají, protože ohledně F-135 každou chvíli probleskla informace, že se přehřívají, odchází ložiska, něco profukuje, příliš vibruje, praskají lopatky, hoří apod. - a motor, který nejede na fyzikálních limitech, se takto nechová.
Poslední motor s problémy tohoto druhu byl první turbofan na světě, motor s největším tahem své doby, se kterým stál a padal Boeing 747. Tomu prozměnu ulétaly lopatky kvůli vibracím.
Podívej se na to takhle: F-119 je udržitelná a má suchý tah cca. 150 kN. I pokud vezmeme, že to 2D vektorování paliva sníží o 20%, dostaneme se někam na 188 kN. přitom má poměr hmotnosti ku výkonu na forsáž 9:1.
F-135 má sice jádro F-119, ale k tomu větší dmychadlo a nízkotlakou turbínu aby to "uvzduchovala" a
přitom poměr hmotnosti ku výkonu na forsáž 11:1. To je hrozně málo kilogramů na šílený výkon. Není divu, že se ten chudák motor skoro rozpadá, vždyť je to extrém!
Co se plusu ohledně paliva týče, Super Hornet nese s CFT úplně stejné množství paliva (18480lbs), jako F-35A (18498lbs) - a když to viděl na Super Hornetu namísto na F-35 o které je postižen selektivní slepotou, Shania ohledně toho správně poznamenal, že taková váha navíc se negativně projeví na manévrovatelnosti a má samozřejmě pravdu.
Co se srovnání Eurocanardů týče, tohle je těžká věc, protože aerodynamika Eurocanardů je mnohem zákeřnější a nelineárnější, než aerodynamika letounů klasické koncepce a já sám se v ní prakticky nevyznám. Není totiž lineární a pokud dobře chápu, vtip je v tom, že pokud by dlouho utahovaly zatáčku, budou strašlivě ztrácet energii (proto Typhoony preferují energetický boj), ale přitom v kratších zatáčkách mají úžasnou nose-pointing schopnost díky tomu, že Canardy zafungují jako LEXy, křídlo s relativně vysokou šípovitostí déle udrží proudění samo o sobě i z těch LEXů a k tomu se nějakou magií i posune aerodynamické těžiště stroje tak, že mu pomůže v utažené zatáčce bez ohledu na to, že měřené AoA je nižší - jako kdyby šel zadek stroje napřed a tím nos rychleji zatáčel.
Ale fakt tomu nerozumím, jak říkám, Eurocanardy jsou vysoce nelineární čáry a kouzla.
Jinak plošné zatížení křídla je pro vzdušný manévrový boj extrémně důležité, ale nemůžeš vycházet z toho, co najdeš na internetu, protože abys mohl srovnávat, musíš srovnávat stroje v obdobné konfiguraci, tzn. musíš si u každého srovnávaného stroje vzít
opravdu prázdnou hmotnost stroje,
+ pilota, provozní náplně a kapaliny (=v některých datech "prázdná hmotnost"),
+ palivo v plánovaném bojovém režimu, což může být 50% nebo něco jiného,
+ zbraně, což může být cokoli od 4x ASRAAM po 2x Super Sidewinder + 4x AMRAAM,
to sečíst a až to pak převádět na plošné zatížení.
Zkratky viz úplně na konci.
Mike:
ta "nepříliš kvalitní fotografie", kterou kritizuješ, je od F-35 ASIP/LM z tematické prezentace o tom, jak se u F-35 řešil buffeting SOP a VOP :D Takže to máš právě tu studii k aerodynamice F-35 z primárního zdroje.
O Vortex Busting jsem psal, to je právě to turbulentní proudění které pak namáhá SOP (a na F-35 by namáhalo i VOP, proto posunuli rozpad vírů od nasávacích otvorů do poloviny křídla jeho interferencí s víry od streaku křídlo-trup).
Co se aerodynamické teorie LEXů, máš to skoro správně, ale nedomyslel jsi dopady. Víry od LEXů se ano, snaží udržet proudění na co nejdelší dráze, ale klíčové je jak se to ovlivňuje. Obecně platí, že
1) čím silnější vír generuje LEX, tím více energie dodá proudění na křídle než se rozpadne a zároveň tím větší aerodynamický odpor a ztrátu rychlosti generuje, viz SH; a
2) čím větší je plocha generující LEXy a vedoucí poté proudění, tím širší část křídla dokáže vír energizovat (spojitost s bodem 1 ohledně šířky víru)
Víry na čumáku vznikají, ale nedostanou se na křídla, viz ta aerodynamická měření trupu F-35 na mém prvním obrázku (to je také z primárních zdrojů z R&D F-22). Víry generované LEXy či strakes prostě
musí být vedeny po povrchu vztlakového tělesa, jinak se po chvilce odpoutávají do prostoru a zanikají. Noa a bok trupu takovým tělesem není, je na to moc svislý.
Co do tvé fotky - nene, podívej se pořádně. Asi půl metru až metr za bodem interference dochází k vortex burst. To je pokud jsem vyčetl správně úmysl, protože se díky tomu bod prasknutí víru posunul více dopředu od SOP, čímž je SOP ušetřena části namáhání buffetingem.
Shania:
F-35 má největší SW problémy s
1) autodiagnostikou (ELIS [1] a BIT [2]),
2) integrací, synchronizací a extrémně zanedbaným a opožnědým integračním testováním [3][4],
3) dvoucestnou konunikací s prostředky UAS a UCAV a hlavně
4) s tím, že Lockheed v rámci programu F-35 řeší i zpracování jednotlivých komponent (např. SW radaru pro identifikace GMT, nebo doplnění funkcionality WS firmware radaru [4]) namísto aby to nechal na výrobcích komponent a pouze po nich požadoval
standardizované a synchronizované výstupy do jednotného fůzního interface [5].
Fůze dat sama o sobě není zdaleka tak složitá, pokud se udělá správně, jak dokazují F-22 a jiné stroje vč. toho Advanced Super Hornetu. Takže do nich nebude potřeba narvat tolik, co do F-35, a přesto budou mít srovnatelnou fůzi dat ze senzorů, které již mají, chápeš už?
Jinak ohledně fůze - ne, porovnat data a zahodit anomálie není fůze dat. Fůze dat je "overlay" do jednoho obrazu, a na to nemusí být vyhodnocována centrálně a klidně si může brát standardizované výstupy ze senzorů a jen ty integrovat. Tohle je jen otázka architektury. Centralizovaný přístup, jaký razí F-35 (a o jakém říkáš, že jej má i F-22, kde o tom ale velmi pochybuji) je výhodnější v tom, že umožňuje snáze dvoucestnou komunikaci mezi jednotlivými senzory, ale to není o samotné
fůzi dat předestíraných pilotu, tzn. o taktickém obrauzu, nýbrž o
vzájemné komunikaci senzorů a to je podsatný rozdíl (a to, co dělá F-35 takový obrovský problém, protože tato centralizace zpracování surových dat do jednoho místa namísto specializovaných LRUs je téměř nezvladatelně komplexní a integrační a debugovací noční můra.)
(Super Hornet má Decoupled kokpit, což je taková omezená fůze dat, ale pokročilý kokpit i fůzi dat ve stylu Advanced SH námořnictvo zamítá kvůli tomu, aby měli piloti snazší typový výcvik a přechod mezi F/A-18C/D a E/F, to byl hlavní požadavek a proto např. USN trvalo i na starém formátu radaru "B-scope" namísto "seshora" jako to mají F-22, F-35 a Gripen, a to navzdory tomu, že Block II Super Hornety s APG-79 by to samozřejmě uměly.
Tohle všechno pak zároveň stačí jako odpověď na to, co říká Berke:
fůze dat lze a bude retrofitována do strojů 4,5 a 4++ generace, jenže F-22 i potom zůstane její supermanévrovatelnost a výkony.
Srovnání s iPhone je ale výborné, protože
iPhone nebyl v ničem revoluční, byl jen skvěle marketovaný a pochopitelný i pro negramotného zemědělce a vše, co už dávno
před ním dělali jiní dokázal Apple prodat jako "novinku, bez které nemůže nikdo být" - a s F-35 je to přesně totéž. Ostatně Lockheed vždy v marketingu vynikal, proto vyhrál soutěž ATF ("bojovými fotkami" YF-22 na vysokých AoA, čímž vzbudil zdání, že to YF-23 neumí a je méně manévrovatelná, ač to nebyla pravda) i JSF ("bojový přelet" X-35 ze STOVL do nadzvuku a zpět nad Washingtonem). V obou případech měli konkurenti Lockheedu podstatně lepší úspěch s fyzikální predikcí letového modelu, ale nezvládli "PR stunt" jako Skunk works.
A to samé platí pro "ekosystém": stejně jako iPad sám o sobě neumí skoro nic a člověk si musí všechno stáhnout jako "Appku" to, co je u konkurence "standardní výbava", i F-35 neumí v "bojovém základu" nic, co konkurence a pořád se jen slibuje, že v budoucnu bude mít všechno a ještě víc - což ale většinou bude moci i konkurence.
Mimochodem, zkus se ještě mentálně vrátit k tomu, čím ses sám oháněl: CoC. Tam si data sdílí F-35C a co ještě? Ano, a E-2C a Super Hornety... A fůzi dat mají všichni z nich, F-35C má jen kombinaci senzory+stealth. Takže na tom sám vidíš, že nejenže retrofit fůze dat do strojů 4,5gen je možný, ale dokonce že se s ním počítá jako se samozřejmostí právě v těch programech, kterými sám argumentuješ.
Co se Boeing Podu týče, právě že jej nic nebrání dát na letadlo. Bavili jsme se tu o porovnání F-35 a jakéhokoli letounu s Boeing Podem na podtrupovém závěsníku (na křídlo nesmí, takže F-35 má smůlu),a to v kontextu zbraní, které jsou na pumovnici F-35 moc velké. V tomto scénáři F-35 musí nést zbraně venku, což eliminuje její stealth, kdežto LO letouny s Boeing Podem nesou zbraně v tom stealth podu, čímž se rozdíl ve stealth mezi F-35 a ASH/Typhoonem s Boeing podem stírá. Pointa: limity interní pumovnice.
Co se letových nákladů týče, ne, nebudu. SH nemá náklady na RAM nátěr a jeho údržbu, její motory jsou stavěny na ekonomiku a životnost a mají velký margin narozdíl od F-135 stavěné "na dřeň" a přehřívající se, SH nemá a nebude mít šílené náklady na údržbu extrémně komplexního a široce integrovaného hypercentralizovaného softwaru = noční můry jakéhokoli SE, a nakonec i ten tvůj "globální sklad náhradních dílů" není nic jiného, než systém JIT a ten je sice efektivní, ale dělá více starostí, než bez něj :D
Jo a letové hodiny? Prosímtě. F-35 je stavěná na 8,000 letových hodin, Boeing teď protahuje nejnovější dávky SH na 9,000 letových hodin. Přičemž protáhnout letové hodiny F-35 by bylo mnohem těžší než u konvenčních strojů díky tomu, že F-35 nepropojuje části draku longerony, nýbrž přepážkami frézovanými z jednoho kusu titanu.
Jak jsem přišel na EA? Tak, že když APG-79 v Block II SH dostal použití AESA radaru jako zbraně, podpora APG-81 se nechala slyšet, že to ještě nemají a budou mít až výhledově [6]:
Although the capability has been widely discussed, it appears the Block 2 Super Hornet will be the first aircraft able to use its AESA for electronic attack. Rival radar manufacturer Northrop Grumman says its APG-77(V)1 and APG-81 AESAs for the Lockheed Martin F-22 and F-35, respectively, will have the capability, but it is not in currently funded plans.
Jakkoli tato schopnost byla široce diskutována, zdá se, že Block II Super Hornet bude první letoun, který bude používat AESA radar pro elektronický útok. Soupeřící výrobce radarů, Northop Grumman, říká, že jeho AESA radary APG-77(V)1 a APG-81 pro F-22, resp. F-35 v budoucnu také budou mít tuto schopnost, ale její zavádění není součástí doposud objednaných plánů.
SH zvítězí nad F-16 pokud jí pilot vnutí vysoce manévrový boj v oblasti 450-500 uzlů nebo nose-pointing a F-16 zvítězí nad SH pokud vnutí energetický boj a dokáže se vyhnout nose-pointing supermanévrovatelnosti SH točením v transsonické nebo těsně supersonické rychlosti. Tvá generalizace je nesmyslná a neplatná asi jako "ferrari porazí Humwee" bez přihlížení kde chtějí závodit.
Co se CFT na SH týče to byl chyták a ty ses nachytal. CFT na SH jsou totiž aerodynamicky vynulované jako by neexistovaly - prázdné neovlivňují manévrovatelnost. Manévrovatelnosti ale škodí, pokud letoun zatíží tím, že jsou plné paliva. Jenže to platí i pro F-35 a tím jsi konečně sám připustil to, k čemu se tě snažím dovést, tzn. že nezáleží tolik na tom, kde palivo máš, ale jak moc tě tíží a kde se nachází ve vztahu k aerodynamickému těžišti.
[1]
http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/ ... eport.html
[2]
https://www.flightglobal.com/news/artic ... ft-424650/
[3]
http://aviationweek.com/defense/final-s ... -test-jets
[4]
https://www.flightglobal.com/news/artic ... ht-415913/
[5]
http://www.popularmechanics.com/militar ... ng-delays/
[6]
https://www.flightglobal.com/news/artic ... er-208213/
Polar:
Ostatně ideální letadlo bylo dvojplošník...obratné až na půdu, s pár kulomety puškové ráže, jen nějaká škodolibá vyšší moc se na konci 30tých let rozhodla, že mu upře právo na slunci a bude stranit blbým přetechnizovaným nechlapským letadlům s vysokou rychlostí a těžkou výzbrojí.
Opět a znova si dáváš vlastňáky. Zde v podobě I-16, vymanérvujivších Me-109 ve Španělsku; Spitfirů a Mustangů vymanévrujivších rychlejší Me-110 a P-47; a tak dále.
Zbytek jsou jen tvé snahy ostatním podsunout to, co neříkají ("a za cenu výrazně nižší, než třeba EF", "počítat především souhrnná bojová hodnota. Ale my jedeme stále na vlně manévrovatelnosti") a na to ti neskočím, zvedám žlutou vlajku a jedu dál :D
AoA = Angle of Attack = úhel náběhu
ASR = Advanced Special Receiver = obranný systém REB na Super Hornetu, který umí velkou část toho, co REB F-35
BIT = Built In Test = autodiagnostika letounu
EA = Electronic Attack = ofenzivní REB pro umlčení, zarušení či zničení konkrétních přijímačů či vysílačů
EW = Electronic Warfare = obecně REB v nejširším slova smyslu
EFT = External Fuel Tank = PPN na závěsníku pod křídlem/trupem. Také ovšem "EuroFighter Typhoon"
CFT = Comfornal Fuel Tank = konformní PPN aerodynamicky zabudovaná na povrch letounu
JIT = Just In Time = systém logistiky postavený na předpokladu, že se nedrží žádné skladové zásoby protože všechny díly dorazí přesně v okamžik kdy jsou potřeba na místo kde jsou potřeba
LE(R)X = Leading Edge (Root) Extension = generátor usměrněných vírů před přechodem křídlo-trup
LRU = Line Replacable Unit = krabice elektroniky, která v sobě integruje vše co potřebuje pro svou funkci, s ostatními krabicemi, potažmo letounem komunikuje standardizovanými rozhraními a dá se jako celek jednoduše vytáhnout a vyměnit za náhradní či vylepšenou, aniž by se to dotklo zbytku stroje
LO = Low Observable = horší stealth (např. Super Hornet, Rafale apod. s RCS pod 1m2)
RCS = Radar Cross Section = přepočtový ekvivalent jak velký se letoun jeví na radaru
(A)SH = (Advanced) Super Hornet = F/A-18E/F
SE = Sustained Engineering = podpora výrobce na opravu chyb v již zavedeném systému, hlavně softwarovém
SW = software = program
TVS = Thrust Vectoring System = systém vektorování tahu
B-scope: standardní "hranatý" formát radaru USAF a USN, kde se v protivzdušném módu, viz
vysvětlení APG-73Inženýři ví, že vše má klady a zápory a musíte si vybrat něco za něco. Propagandisté a obchodníci vynášejí pouze klady a zápory zamlčují. Tvrdí-li kdo, že je něco univerzálně nejlepší na světě nebo nemá žádné slabé stránky, patří do druhé skupiny.
)
