N. N. Polikarpov – meziválečný král sovětských stíhaček (1)

[sa58]

N. N. Polikarpov – meziválečný král sovětských stíhaček - část 1


Asi každý návštěvník Palby si při vyslovení jména Polikarpov představí většinou sovětský, divně vypadající stíhací letoun z konce 30. let minulého století, možná někoho napadne ještě „noční“ bombardér co uměl také práškovat zemědělské pole. Většina zde přítomných si asi pamatuje jména „nové školy“ leteckých konstruktérů v Sovětském svazu – Jakovlev, Lavočkin, Mikojan a našlo by se spousta další jmen. Ale konstrukce těchto „mladých kádrů“ byly bohužel zastíněny projekty jednoho slavného konstruktéra, který těmto zde jmenovaným „mladým“ zjevně vadil v jejich „rozletu“. Jeho celé jméno bylo Nikolaj Nikolajevič Polikarpov. Bohužel dnes jeho jména patří k těm opomíjeným, rozhodl jsem se proto zde trochu načrtnout jeho
celoživotní „tvorbu“ v kategorii stíhacích letounů.

N. N Polikarpov se narodil 8.7.1882 ve vesnici Georgijevkom Livenského újezdu Orlovské gubernie v rodině vesnického kněze. V roce 1907 absolvoval s vyznamenáním církevní školu a postoupil na církevní seminář. Ten však v roce 1911 opouští a skládá zkoušky na Petrohradský polytechnický institut Petra I. V roce 1916, po obhajobě diplomové práce mu je nabídnuta práce Rusko-Baltském vagónovém závodě, kde začal pracovat jako zástupce jiného slavného konstruktéra, Igora Sikorského. Po převratu byla v roce 1918 v závodě zastavena výroba letadel, Polikarpov se koncem roku 1918 stává vedoucím moskevské konstrukční kanceláře závodu GAZ-1. Ten se zaměřoval na opravami a později i stavbami kopií letadel.

V roce 1923 vzniká první stíhací Polikarpov – Il-400. Toto označení znamená „istrebitěl s Liberty 400 l.s.“ - stíhač s Liberty 400 k.s. Byl to jednomotorový stíhací dolnoplošník s motorem Liberty o výkonu 400 HP. Pozdější verze se sovětskou kopií motoru Liberty (M-5) nesla označení I-1, bylo postaveno 18 letounů I-1.
TTD I-1: rozpětí – 10,8 m * délka – 7,32 m * hmotnost prázdného letounu – 1112 kg
výkon motoru – 400 HP * max. rychlost – 264 km/h

Il-400

I-1

Prvním sériově vyráběným stíhacím letounem byl v roce 1927 klasický dvojplošník I-3, poháněný německým motorem BMW VI. Ten měl být později nahrazen sovětskou kopií označenou M-17. Stroj se sériově vyráběl mezi lety 1928-30.
TTD I-3: rozpětí – 11,0 m * délka – 8,01 m * hmotnost prázdného letounu – 1400 kg
výkon motoru – 500 HP * max. rychlost – 278 km/h * výzbroj – 2x7,62 mm

I-3

V roce 1926 se Polikarpov stal vedoucím OSS „Otděl Suchoputnych Samaljotov, tzn. oddělení letadel operující ze země. V roce 1929 bylo založeno CKB – Centralnoje Konstruktorskoje Bjuro – Centrální konstrukční kancelář. Její jádro tvořil Polikarpov a jeho spolupracovníci z OSS. CKB vznikla zajímavě, ale na sovětské poměry šlo o klasické využití nepohodlných osob. V roce 1929 došlo k zatčení a obvinění skoro celého týmu OSS, mělo se jednat o špionáž pro Francii. Polikarpov byl přece jen ideální podezřelý, ovládal výborně angličtinu, francouzštinu, němčinu a italštinu. Takový člověk byl již předem označená jako „podezřelý“, Polikarpov byl odsouzen k trestu smrti zastřelením, výkon trestu byl však prozatím odložen... On a jeho tým byl pro sověty příliš cenný a proto byl Polikarpov zavřen v moskevském leteckém závodě č. 39 ve vnitřním vězení – Vnutrennoj Tjurme. Tam vznikla CKB-39, zde také vznikl letoun se zajímavým označením VT-11. VT je zkratka Vnutrennaja Tjurma. Druhý prototyp byl servilně nazván „Klim Vorošilov“, třetí „Padarok 16. partijnomu sjezdu“. Tento dvojplošník se do sériové výroby dostal pod označením I-5. Poháněl ho hvězdicový motor M-22 a byl vyráběn do roku 1933.
TTD I-5: rozpětí – 9,65 m * délka – 6,81 m * hmotnost prázdného letounu – 943 kg
výkon motoru – 480 HP * max. rychlost – 252 km/h * výzbroj – 4x7,62 mm

VT-11

I-5

V roce 1931 je Polikarpov jemován na místo zástupce P. O. Suchoje v CAGI, jeho pozice však díky rivalitě s Tupolevem byla nejistá. Pracoval zde na celokovovém stíhacím dolnoplošníku I-14, dál však pracuje na své konstrukci stíhacího dvojplošníku. Této projekt zaujal velitele letectva Jakoba Alksnice a Polikarpov se stává vedoucím konstrukční brigády v CKB-39. V březnu 1931 mu je změněn tres na 10 let nucených prací, v červenci je poté amnestován a propuštěn na svobodu. Práce na novém projektu pokračují, v listopadu 1931 jsou propuštěni na svobodu všichni zaměstnanci CKB-39. Z prototypu se stává letoun označený I-15, zakladatel jedné linie dalšího vývoje strojů Polikarpov.
TTD I-15: rozpětí – 9.75 m * délka – 6,10 m * hmotnost prázdného letounu – 1012 kg
výkon motoru – 480 HP * max. rychlost – 350 km/h * výzbroj – 2x7,62 mm

I-15

Na dalším vývoji dvojplošníků se již Polikarpov nepodílí, přesto je coby vedoucí pracovník svázán s těmito stroji. Následovníkem I-15 je modernizovaná verze I-15bis, označovaná také jako I-152. Letoun porvé vzlétl v roce 1937 a proti předchůdci disponoval silnějším motorem M-25B o výkonu 750 HP.
TTD I-15bis: rozpětí – 10,2 m * délka – 6,28 m * hmotnost prázdného letounu – 1310 kg
výkon motoru – 750 HP * max. rychlost – 379 km/h * výzbroj – 4x7,62

I-15bis

Vrcholem konstrukce dvojplošníků v SSSR a možná i na světě byl stíhací dvojplošník I-153 „Čajka“, poháněný hvězdicovým motorem M-62 o výkonu 800 HP. Novinkou byl oproti předchůdcům zatahovací podvozek, letoun měl vynikající obratnost a solidní maximální rychlost. Ale v té době již existoval stíhací Polikarpov jen s jedním křídlem...
TTD I-153: rozpětí – 10,0 m * délka – 6,18 m * hmotnost prázdného letounu – 1348 kg
výkon motoru – 800 HP * max. rychlost – 426 km/h * výzbroj – 4x7,62 mm ŠKAS

I-153

Tím letounem byl snad všem známý I-16, v Sovětském svazu známý jako „Išak“ (Oslík), známější je ale jeho španělská přezdívka „Rata“ (Krysa), případně japonská „Abu“ (Skřeček). Polikarpov začal pracovat na kostrukci tohoto letounu již v roce 1932 (srovnejte to se světem...), koncem roku byly postaveny prototypy CKB-12 (motor M-22) a CKB-12bis (RCF-3). Na konci roku 1933 vzlétl poprvé Valerij Čkalov do vzduchu s CKB-12. V té době to byl letoun, který disponoval technologií použitou poprvé v SSSR – zatahovací podvozek, zakrytá kabina a další. Soupeřem tohoto letounu byl Suchého I-14, ten však nevyšel z tohoto souboje jako vítěz. Stal se jím právě I-16
Asi zde nemá cenu psát o všech verzích I-16 nějak podrobně, to nechám na jiných (snad se nějací najdou). Proto jen krátký výčet těchto verzí:

I-16 typ 4 – první sériová verze s motorem M-22 (480 HP), max. rychlost 362 km/h, výzbroj 2x7,62 mm ŠKAS

typ 4

I-16 typ 5 – motor M-25 (730 HP), max. rychlost 445 km/h, výzbroj 2x7,62 mm ŠKAS

typ 5

I-16 typ 6 – oproti typy 5 přibyl synchronizovaný ŠKAS ve spodní části trupu
I-16 typ 10 – motor M-25V (750 HP), max. rychlost 448 km/h, výzbroj 4x7,62 mm ŠKAS, zaveden otevřený pilotní prostor

typ 10

I-16 typ 12 – motor M-25A (730 HP), max. rychlost 431 km/h, výzbroj 2x7,62 mm ŠKAS + 2x20 mm ŠVAK
I-16 typ 17 – motor M-25V (750 HP), max. rychlost 425 km/h, výzbroj 2x7,62 mm ŠKAS + 2x20 mm ŠVAK
I-16 typ 18 – motor M-62 (800 HP), max. rychlost 461 km/h, výzbroj 4x7,62 mm ŠKAS
I-16 typ 24 – motor M-63 (900 HP), max. rychlost 462 km/h, výzbroj 4x7,62 mm ŠKAS
I-16 typ 28 – motor M-63 (900 HP), max. rychlost 463 km/h, výzbroj 2x7,62 mm ŠKAS + 2x20 mm ŠVAK

typ 28

I-16 typ 29: rozpětí – 9,0 m * délka – 6,13 m * hmotnost prázdného letounu – 1383 kg
výkon motoru (M-63) – 900 HP * max. rychlost – 462 km/h * výzbroj – 2x7,62 mm ŠKAS + 1x12,7 mm BS + RS-82

typ 29

Tolik krátký přehled o meziválečných letounech N. N. Polikarpova. V dalším díle se podíváme na jeho prototypy s doby WW2

---

Použité zdroje:
Šedivý, Dymič – Triumf a Tragedie
www.airwar.ru

[sa58]

tady si nechám místo na případné pokračování...

[michan]

Dost zapomenutá historie - Polikarpov. Některé pasáže z jeho života jsem snad ani neznal. Díky Sa.
Své si uhrály I - 15, teď přesně nevím, jestli tam byly i I - 16, ve Španělsku.
Stejně tak I - 15 a I - 16 pak v prvních měsících po 22. červnu 1941. Jestli se nemýlím, tak měl dobrou manévrovatelnost a krátkou zatáčku. Se stoupavostí a akcelerací to bylo slabší. No a pak ta rychlost - slabota. I když je pravda, že po tom 22. červnu 1941 to bylo spíš množství, než kvalita co u Sovětů dosáhlo semo tamo úspěchů proti v té době již vylítané Luftwaffe. SSSR přecházel na modernější leteckou techniku.

[Fatale]

Cajky zase nebyly tak uplne mimo, protoze uz existovaly vykonejsi Raty, ale pouzivaly se jako celkem uspesny raketovy (RS-82), nebo bombardovaci (2x100kg) bitevniky az nekdy do roku 1943. Cetl jsem, ze mely paradoxne podstatne mensi ztraty, nez bitevni specialy. Co je na tom pravdy nevim, konkretni cisla nemam.
Jinak si dovolim nesouhlasit s Michanem, Rata a Cajka vynikaly ve stoupavosti/akceleraci! Prave na tyhle letovy vlastnosti (+obratnost) to rusti piloti hrali pri dogfightech, protoze maximalni rychlosti se nemcum rovnat nemohli. Ostatne ani ta rychlost neni zase az tak nizka, srovnejte si ji s nasi tak vychvalovanou Avii 534...
Raty konkretne dokazaly sestrelit i nekolik FW190 a nebylo to pri utocich na pozemni cile....

[Hans S.]

Své si uhrály I - 15, teď přesně nevím, jestli tam byly i I - 16, ve Španělsku.

Starší varianty I-16 ve Španělsku byly. Jednalo se o nejsilnější letadlo Rudých - jedině Bf 109 se mu mohly postavit a to náskok tehdejších 109tek nebyl kdovíjaký.

Stejně tak I - 15 a I - 16 pak v prvních měsících po 22. červnu 1941. Jestli se nemýlím, tak měl dobrou manévrovatelnost a krátkou zatáčku. Se stoupavostí a akcelerací to bylo slabší. No a pak ta rychlost - slabota.

I-15 už asi moc ne. Do WWII v Evropě přímo zasáhly modernější I-153. I-16 byl v té době standardním stíhacím letounem VVS a kupodivu nebyl ani v této době výkonově tak úplně špatný. Sovětští piloti, kteří létali jak s britskými Hurricany, tak sovětskými Išaky hodnotili Polikarpovovu konstrukci jako zcela jednoznačně lepší. Išak byl mnohem obratnější, stoupavější, v nízkých výškách o třídu rychlejší. Těžce vyzbrojené kanonové verze nesly dost možná nejkvalitnější hlavňovou výzbroj té doby. Dokonce ani ta maximální rychlost nebyla v nižších letových hladinách proti Bf 109 E tak špatná..nicméně standardní stíhačkou Luftwaffe téhle doby ale už byly rychlejší Bf 109 F-2 a přicházely F-4.

[Alchymista]

Motor AŠ-62 (M-62), ktorý poháňal niektoré verzie I-16 a ďalšie lietadlá

[kacermiroslav]

Nemůžu si pomoci, ale mám pro tyto konstrukce slabost. I-153 pak považuji za snad vůbec nejlepšího dvouplošníka. Pokud ne výkony, tak vzhledově ano:-) věřím tomu, že kdyby Sověti měli na počátku války lepší velení a nebyli tak dezorientování vpádem německých vojsk, tak by jejich úspěchy proti Lufftwafe byli výrazně lepší.

[Skeptik]

Prča je, že tento motor z roku 1937 se stále vyrábí, a to v Polsku.
Jeho poslední verze ASh-62IR-16E s elektronicky řízeným vstřikem paliva je dokonce certifikován jak americkým FAR, tak nově i evropskou EASA.

[Lord]

Mimochodem, jak na tom byl na negativních G Švecov v I-16? Neví někdo?

Přeneseno z http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=343796#p343796

Ať už to máme v patřičném vláknu

V Išaku s tím nebyl problém, byl tam membránový karburátor (tak jako v "amerikách" o kterých se tu někdo zmiňoval) zatímco u Merlinů byl karburátor plovákový.

Určité problémy měly motory M-25. Zejména ze začátku měly znatelně nižší kvalitu a výkony než americké originály. V teplém podnebí Španělska se motory přehřívaly.

Wright R-1820 Cyclone - letadlo T-28 Trojan, evolucí už je výkon jinde. Sovětská vládní tovární výroba jako motor M-25.

Pozdější motory AŠ-62 (M-62) - odvozený Wright Cyclone GR-1820 G-2, a hlavně M-63 pilot Golodnikov chválí.

Od I-16 typu 5 se používal modifikovaný "americký" kryt motoru Watter, který v USA zkonstruoval Michail Watter, ruský emigrant. Podle pozdějších výzkumů toto řešení spíše zvyšovalo odpor letadla, ale bylo v té době v módě v USA, a v Rusku. Určitá výhoda mohla být, že v ruské zimě šlo zatáhnout žaluzie a tím snížit odpor. Za účelem snížení odporu vzduchu bylo výfukové potrubí vyvedené do výstupných otvorů kapoty.
Prototypy měly modifikovaný kryt NACA. Speciální kryt pro hvězdicové motory, dokázal obecně zlepšit chlazení a snížil odpor vzduchu až o šedesát procent. Tento však stínil pohledu pilota vpřed.


Vyskytly se nějaké problémy s provozem motorů?

- Motory v I-16 byly velmi spolehlivě. Dva nebo tři válce se poškodí - a ještě se vrátí domů. A motor M-63 je "síla"! I-16 obecně "šel na plyn", přešel na maximální rychlost okamžitě, s M-63 zejména. Dobře pracoval ve všech výškách do 6-7 tisíc. Ale v takových výškách se prakticky nebojovalo. Snažili jsme se posunout bitvu níže, o 1-2 tisíce. Němci také nelezli příliš vysoko, snažili se udržet 4-5 tisíc. V této výšce vykazoval motor Messer nejlepší vlastnosti. I-16 spotřebovával palivo 40-45 minut a v boji obecně 25-30 minut.


Uvádí se, že rychlost I-16 28-29 typů na 3000 m byla v průměru 460 km/h, a Me-109E - 570 km/h, a vy říkáte totéž?

- Klidně i 500 km/h. Z hlediska dynamiky překonával všechny domácí stíhačky, dokonce i nové typy. Tehdy nejblíže k němu co do dynamiky akcelerace byl Jak-1. A ještě "převaha I-16 ve vertikálním manévru".


Švecov ASh-62 - první start

Něco se trošku pokazilo Ale jinak šlape jak hodinky

[Lord]

Byly tady kecy, že dnešní piloti jsou připos*aný a nedělají s Išakem pořádný přemety. Někteří asi ano.

No, já když se tedy podívám na ta videa, pak na první dobrou vidím, že pilot I-16 je z toho éra tak "vysranej", že neudělal ani jeden přemet a ani jeden výkrut. Inu zřejmě jako jezdit tryskem na oslovi.

Přeneseno z http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=343801#p343801
Skuteční váleční či Stalinovi sokoli se o kejhák zas tak nebáli, což dokazuje video níže.

Nebo akce ...

Převzato z filmu "Istrebiteli" (1939).

Ale aby někdo neřekl, to jsou triky. Tak tento borec se toho taky nebál, nádhera!

[Skeptik]

Se žádným warbirds se v současnosti nelétá tak jako za WWII. Prostě proto, že jsou to příliš vzácní ptáci.
To ovšem neznamená, že zkušený pilot nepozná jejich možnosti, ani to, že si "of record" nezalétá "razantněji"

[Lord]

Pak to může s warbirdem dopadnout následovně ... P-63 Kingcobra. Jen dodám, že Kingcobra byla vylepšená Airacobra.

[Skeptik]

Jen dodám, že Kingcobra byla vylepšená Airacobra.

Jen technická poznámka ... Kingcobra není vylepšená Airacobra. Je to nová konstrukce, koncepčně podobná Airacobře, ale ... větší, s laminárním profilem křídla apod.

[Lord]

Hlavně neměla padat do vývrtky, ale jak vidno. Nic moc blbnul, k cti mu, že se vyhnul nárazu do davu lidí.

Sovětský testovací pilot však dokázal i přes ubezpečování konstruktérů od výrobní firmy jednoduše přivést Kingcobru do ploché vývrtky.

[Farky]

Hlavně neměla padat do vývrtky, ale jak vidno. ...

Kingcobra neměla padat do ploché vývrtky, opakuji - do ploché.

[Wasp]

Ona měla laminár ?

[Skeptik]

Ona měla laminár ?

Ano.