Supermarine Spitfire

[ringlett]

Spitfire první generace

Typ 300

Projekt označovaný Typ 300, byl pokračováním vývoje neúspěšného Typu 224, se zmenšeným rozpětím, jiným profilem křídla s nosným potahem umožňujícím snížení jeho váhy a uzavřenou kabinou pilota. Počítalo s motorem Goshawk, později o silnějším motoru Napier Dagger. Ale v roce 1934 se podařilo dosáhnout souhlasu Ministerstva letectví s použitím motoru Rolls - Royce PV XII. Nový motor značně těžší, než motor Goshawk, vážil kolem 620 kg, proto byl obrys křídla změněn z důvodu posunutí těžiště na eliptický čímž byl položen základ pro budoucí Spitfire.



Na konci léta roku 1935 začala v prototypové dílně ve Woolstone stavba Typu 300 s evidenčním číslem K 5054, dokončená v polovině února následujícího roku. Po uskutečnění pozemních zkoušek, byl letoun převezen na letiště Eastleight k zalétání. Jeho první, dvacetiminutový let proběhl 5. března 1936, kdy jej pilotoval hlavní zalétávací pilot od Vickersů J. Summers. Kolem dubna 1936 rozhodlo Ministerstvo letectví o přijetí návrhu firmy Vickers, prosazující pojmenování letounu jménem Spitfire. Během zkoušek došlo k několika změnám, z nichž nejvýznamnější bylo zmenšení hmotového vyvážení směrového kormidla. Spitfire K 5054 byl odepsán 4. září 1940 po smrtelné havárii F/Lt White, během testů nového typu zapalovacích svíček.


Typ 323 - Speed Spitfire

Pro pokus o překonání mezinárodního rychlostního rekordu, byl 48. sériový Spitfire K 9834 stažen z výrobní linky a značně upraven. Byl instalován speciální motor Merlin, upravena chladicí soustava, zkráceno rozpětí a prodloužen čelní štítek. Postupem času a podle momentálního stupně úprav byla maximální rychlost letounu odhadována na 656 - 685 km/h. Celý projekt byl po dosažení rychlostního rekordu letouny Heinkel He 100 (745 km/h ) a poté Messershmittem Me 209 (755 km/h ) zrušen a letoun byl částečně upraven na průzkumnou variantu. Celou válku sloužil pro svůj nedostatečný dolet jako rychlý kurýrní a osobní letoun. Koncem června 1946 byl sešrotován.



Rozpětí 10,23 m
Délka 9,13 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost 656 - 685 km/h
Dolet není uváděn
Dostup není uváděn
Hmotnost prázdného stroje 1982 kg

Typ 300 - Spitfire Mk. I

Už 3. června 1936, ještě před začátkem armádních zkoušek typu 300, byla podepsána smlouva o dodání prvních 310 kusů nového letounu pro Fighter Command RAF. Tato verze byla označována Spitfire Mk. I a od původního prototypu se odlišovala pozměněnou konstrukcí křídla, zvětšenou zásobou paliva a větším úhlem sklopení vztlakových klapek.
Vznikla tak verze Mk.I vyrobená na linkách továrny Supermarine.

U takto upraveného letounu se ještě uskutečnily změny, ke zjednodušení výroby, jejichž zpracování si vyžádalo celý rok, neboť bylo nutné předělat veškerou výkresovou dokumentaci letounu a zajistit předání části produkce jiným dodavatelům. Firma Supermarine měla pro takto velkou objednávku malou výrobní kapacitu, koncern Vickers, pak byl vytížen výrobou bombardérů Wellington.
Toto vše mělo za následek vznik verze Mk.II.

První sériový stroj, K 9787, vzlétl teprve 15. května 1938. První kus dodaný operační jednotce byl K 9789, zapsaný do stavu 19. perutě RAF 4. srpna 1938.


Rozpětí 11,23 m
Délka 9,13 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 580 km/h / 6100 m
Dolet 930 km
Dostup 9700 m
Hmotnost prázdného stroje 1982 kg
Výzbroj
Mk. Ia 8 kulometů 7,7 mm
Mk. Ib 2 kanóny 20 mm, sériově 2 kanóny 20 mm a 4 kulomety 7,7 mm


Tato verze používala motorů Rolls Royce Merlin II a III. Varianta Mk. Ib se nevyráběla, ale toto označení měla kanónová úprava, asi 30 kusů, buď jen se dvěma kanóny, nebo ještě se čtveřicí kulometů, prováděná u týlových jednotek Maintenance Unit a v opravnách. Poslední letouny varianty Mk. I byly vyřazeny ze služby spolu s koncem války a v převážné většině sešrotovány.
Celkově vzniklo 1544 kusů varianty Spitfire Mk.I. Dalších 72 ks bylo přestavěno, havarovalo nebo bylo dodáno do ciziny.

Varianta Mk.I se vyráběla v následujících výrobních blocích a to podle zakázky :

B 527113/36 505ks Supermarine
B 980385/39 181ks Supermarine
19713/39 808ks Supermarine
B124305/40 50ks Westland


K9787-K9999,L1000-L1096,N3023-N3072,N3091-N3130,N3160-N3203,N3221-N3250,N3264-N3296,N3298-N3299,P9305-P9339,P9360-P9399,P9420-P9469,P9490-P9519,P9540-P9550,P9553-P9567,R6595-R6644,R6683-R6721,R6751-R6780,R6799-R6818,R6829-R6840,R6879-R6928,R6957-R6996,R7015-R7028,R7057-R7074,R7114-R7157,R7159-R7160,R7162-R7163,R7193-R7194,R7196-R7206,R7211-R7212,R7214-R7216,R7250-R7252,R7257,X4009-X4038,X4051-X4070,X4101-X4110,X4159-X4188,X4231-X4280,X4317-X4331,X4336-X4356,X4381-X4382,X4387-X4390,X4409-X4428,X4471-X4490,X4539-X4562,X4585-X4624,X4641-X4662,X4671-X4685,X4708-X4722,X4765-X4789,X4815-X4859,X4896-X4921,X4923-X4941,X4943-X4945,X4988-X4997,AR212-AR261

plus jeden letoun označený jako No.21 dodaný do Francie.


Prvních 9 vyrobených kusů mělo dvoulistou vrtuli Watts a pohyblivá část překrytu kabiny byla plochá.



Další letouny už měli tří-listou vrtuli DH a pozdější i vyboulenou pohyblivou část překrytu.

Od 77. vyrobeného kusy došlo ke změně radiovybavení a s tím související výměně anténího stožárku.

Od letounu N 3023 přibylo na čelním štítku pancéřové sklo.


(upraven pravopis, upraveny linky)

[ringlett]

Typ 329 - Spitfire Mk.II

V důsledku snahy o sériovou produkci Spitfiru, došlo v konstrikčním oddělení firmy Supermarine ke kompletnímu překreslení plánů Spitfiru typ 300 a ke konstrukčním úpravám podporujícím jednoduchou sériovou výrobu letounu. I přes 1400 vyrobených Spitfirů Mk.I a značnou šíři subdodavatelů šlo totiž při výrobě této verze o sice velmi rozšířenou, ale přesto kusovou výrobu jednotlivých strojů. Pro velké množství objednávek, bylo plánováno přesunout část výroby do nově postavené továrny patřící lordu Nutfieldovy v blízkosti Castle Bromwich.



Také probíhali zkoušky nového motoru Merlin označeného jako typ XII, upraveného pro o něco větší výkon (876 kW/1175 k) a hlavně snazší sériovou výrobu.
Jednou z nejmarkantnějších odlišností nového motoru bylo i použití pyrotechnického Coffmanova startéru, což se projevilo i na vnějším vzhledu letounu. Na pravém boku motorového krytu se objevil kapkovitý výstupek kryjící tento startér. Startér obsahoval zásobník umožňující tři spuštění motoru. Letoun tak měl být nezávislí na pozemním zdroji energie, i když spouštění pomocí vnějšího zdroje mohlo být také používáno. Pro chlazení tohoto typu motoru, byla také zavedena nová chladící směs. V dosavadních letounech byl používám čistý glykol, nový motor měl poněkud kultivovanější teplotní režim a tak bylo možno použít směsi glykolu a destilované vody v poměru 30:70.

Prvním letounem a vlastně předprototypem nové verze označované jako Typ 329 se stal přestavěný Typ 300 sériového čísla K9788 používaný továrnou Supermarine jako zkušební.
První opravdový Spitfire Mk.II vzlétl v červnu 1940 a následovala ho malá zkušební serie letounů.
Od září 1940 začaly z továrny v Castle Bromwich vycházet první, skutečně seriové, kusy nového Spitfiru Mk.II poháněného motorem Merlin XII a vybaveného jedním ze dvou typů třílisté stavitelné vrtule. Podle momentálních dodávek vyjížděli z linky stroje vybavené buď vrtulí De Havilland nebo Rotol. Letouny lze od sebe nejlépe rozeznat podle tvaru vrtulového kuželu. Nicméně během služby jednotlivých strojů se měnily i typy vrtulí na nich použité.



Typ 329 tedy Spitfire Mk.II se vyráběl ve třech základních provedeních. 720kusů bylo vyrobeno jako Mk.IIa s výzbrojí osmi kulometů Browning Mk.II* ráže 0.303“/7,7 mm, dalších 170 v provedení Mk.IIb s výzbrojí tvořenou dvojicí kanonů Hispano Mk.II ráže 20 mm a čtveřicí kulometů Browning Mk.II*. Třetí provedení vzniklo přestavbou nejspíše 60 ks strojů verze Mk.IIa na dálkovou stíhací variantu LR.Mk.IIa. Zástavba nádrže na 182 litrů pod levou polovinou křídla značně prodloužila dolet, avšak dosti omezila rychlost a obratnost letounu, nemluvě o dosti náročné pilotáži. Poslední vyráběnou variantou se stala verze MK.IIc, od roku 1941 označovaná jako ASR Mk.IIc. Vyznačovala se zástavbou motoru Merlin XX a úpravou pro nesení záchranného člunu v pouzdře v trupu. Varianta sloužila pro vyhledávání osádek sestřelených nebo havarovaných letounů nad mořem. Tato verze si zachovala původní výzbroj, podle toho z jaké varianty byla přestavěna, nejčastěji se jednalo o přestavby varianty Mk.IIb.
Několik desítek letounů bylo přestavěno na Spitfire Mk.V.


Rozpětí 11,23 m
Délka 9,13 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 595 km/h / 6100 m
Dolet 930 km
Dostup 9700 m
Hmotnost prázdného stroje 2166 kg

Výroba podle zakázek:
981687/39 920ks Castle Bromwich

P7280-P7329,P7350-P7389,P7420-P7449,P7490-P7509,P7520-P7569,P7590-P7629,P7660-P7699,P7730-P7759,P7770-P7789,P7810-P7859,P7880-P7929,P7960-P7999,P8010-P8049,P8070-P8099,P8130-P8149,P8160-P8209,P8230-P8279,P8310-P8349,P8360-P8399,P8420-P8449,P8460-P8479,P8500-P8531,P8533-P8536,P8540-P8541,P8543-P8549,P8562-P8563,P8565-P8577,P8579-P8580,P8582-P8584,P8586-P8599,P8601-P8602,P8605,P8608,P8641-P8679,P8690-P8698,P8701-P8702,P8704-P8706,P8725-P8729

Typ 330 - Spitfire Mk.III

Protože byl Typ 329 vlastně jen úpravou pro sériovou výrobu na montážních linkách, byl rozvinutím konstrukce letounu Typ 330 tedy Spitfire Mk.III. Jednalo se o letoun s úplně překonstruovaným křídlem, ocasními plochami a stavěný pro výrazně výkonnější motor Merlin XX o výkonu 1036 kW (1390 k). Nové křídlo mělo změněnou konstrukci nosníku, jiné rozpětí a uchycení podvozku bylo změněno tak aby osa kol byla posunuta o pět centimetrů vpřed, pro zlepšení stability letounu při pojíždění po nezpevněných plochách letišť.



První prototyp přestavěný z modelu 300 sériového čísla N3297 dostal dále nový čelní štítek kabiny s integrálním pancéřovým sklem, během letu plně zakrytý hlavní podvozek, zatahovací ostruhové kolo, také plně kryté. Dále došlo k úpravám na systému sání vzduchu k motoru a kyslíkové soustavy. Při konstrukci křídla se již plně počítalo s vyhříváním zbraní v něm umístěných.
Tato varianta prvně vzlétla již v březnu 1940 a první vzlet, tak byl proveden ještě před prvním vzletem typu 329. Letoun sloužil, po zamítnutí výroby sériové verze z důvodu obav z výpadku výroby, jako zkušební nejdříve u výrobce a později pro zkoušky motorů u firmy Rolls – Royce.
Oproti obecně známým tvrzením vznikl ještě jeden Spitfire označovaný jako Mk.III. V rámci vývoje Spitfiru Mk.V byl jeden z vyrobených exemplářů, konkrétně W3237, přestavěn za použití křídla z Typu 330 ovšem s původními koncovými oblouky. Z této kombinace pak vznikl Spitfire Mk.Vc.




Rozpětí 9,93 m pro N3297, 11,23 m pro W3237
Délka 9,13 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 630 km/h / 6100 m
Dolet 890 km
Dostup 9700 m
Hmotnost prázdného stroje 2300 kg

Objednávka :
B23634/39 N 3297, později zahrnut i W3237

(upraven pravopis, upraveny odkazy)

[ringlett]

Lovci beze zbraní - Heston Aircraft Company

Spitfire Mk.I PR. A

Na základě konference konané v srpnu 1939 na Ministerstvu letectví v Londýně, přednesl F/O Maurice Longbottom, svou vizi rychlého průzkumného letounu s velkým doletem. Jako vhodný stroj se mu jevil nový letoun Fighter command – Spitfire.
Teze přednesená na této konferenci udělala dojem na velitele FC AChM Hugha Dowdinga, který předisponoval dva nově vyrobené Spitfiry sériových čísel N3069 a N3071 k přísně tajné jednotce Henston flight, zabývající se fotoprůzkumem. Jednotce velel W/C Sidney Cotton, dlouholetý propagátor průzkumných úprav letounů jiných určení a autor memoranda Photografic reconnaissance of Enemy Territory in War.



Oba stroje prošly u jednotky úpravou zahrnující odstranění zbraní a s nimi souvisejících instalací, demontáží radiostanice a jejích instalací. Dále byly zatmeleny všechny spáry na povrchu letounu, jež nebyli nutné k obsluze zařízení letounu, zavařeny otvory pro ústí zbraní a vyměněny panely umožňující vypadávání nábojnic vystřílené munice za panely bez potřebných otvorů. Beze zbytku byly odstraněny barvy použité k povrchové úpravě letounu, včetně základního nátěru a na letouny byla aplikována barva označovaná jako Camoutint. Povrch letounů byl pečlivě vyleštěn.

Pro účely fotoprůzkumu byly do letounu zastavěny dvě kamery typu F.24 s ohniskovou délkou 127 mm. Pro zástavbu byly použity uvolněné šachty původně sloužící pro uložení munice pro dva kulomety na vnitřní straně křídla. Prostor pro kamery byl vyhříván vzduchem přiváděným od chladiče kapaliny pod křídlem.



Oba přestavěné Spitfiry byly označeny jako verze Mk.I PR type A.

Rozpětí 11,23 m
Délka 9,13 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 610 km/h / 6100 m
Dolet 930 km
Dostup až 10 000 m
Hmotnost prázdného stroje 2120 kg

Všechny další přestavby Spitfirů byly realizovány u firmy Henston Aircraft Company sídlící na stejnojmenném letišti. Firma prováděla i přestavby prvních Spitfirů Mk.I PR. D, avšak práce na sériových kusech a dalších průzkumných verzí Spitfirů už běželi u mateřské firmy, tedy přímo u firmy Supermarine.

Spitfire Mk.I PR. B

Spitfire PR. A měl stejný dolet jako normální Spitfire Mk.I, pro průzkumné akce se tedy jevil jako nevyhovující, celkově byly upraveny jen dva letouny.
Práce se dále zaměřili na zvýšení doletu a označení letounu se změnilo na Spitfire Mk.I PR. B. Oproti předchozí verzi došlo ke zvýšení zásoby paliva pomocí 132 litrové vakové nádrže v trupu za kabinou, v místě kde původně byla radiostanice, byly instalovány kamery s ohniskovou délkou 203 mm, což zlepšilo rozlišení fotografií a zvětšilo snímanou plochu prakticky na dvojnásobek. Instalace těchto kamer si vynutila použití vyboulených krycích plechů na spodní straně křídla. Plánovala se také instalace většího typu kamery do míst za sedačkou pilota. Zde byla u stíhacích verzí umístěna aparatura s uložením osvětlovacích světlic pro noční přistání. Zástavba však nebyla provedena z důvodu obav o porušení vyvážení letounu.

Typ PR. B je od předchozího PR. A odlišitelný absencí neprůstřelného skla v čelním štítku kabiny a instalací motoru Merlin XII s vrtulí Rotol a pro ni typickým tupým kuželem kryjícím stavěcí mechanismus listů vrtule.

Bylo přestavěno minimálně osm letounů.

Rozpětí 11,23 m
Délka 9,13 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 595 km/h / 6100 m
Dolet 1200 km
Dostup až 10 000 m
Hmotnost prázdného stroje 2500 kg

[ringlett]

Spitfire Mk.I PR. C

Spitfire Mk.I PR. C byl rozvinutím předchozí varianty, pod křídlem nesl nádrž pro dalších 136 litrů paliva v kapkovitém krytu na místě kde původně byla kamera, na stejném místě se pod pravým křídlem objevil stejně tvarovaný kryt pro dvojici kamer F. 24 s možností instalace objektivů o různé ohniskové délce. Pod motorem se objevila větší olejová nádrž, což způsobilo změnu kapotáže motoru. Objevil se tak pro průzkumné Spitfiry typický podbradek. Verze Spitfire Mk.I PR. C byla označována jako Long Range Spitfire. Zvětšený dolet umožnil provádět průzkum tak vzdálených cílů jakým byla například základna Kriegsmarine v Kielu.



Rozpětí 11,23 m
Délka 9,13 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 595 km/h / 6100 m
Dolet 1500 km
Dostup až 10 000 m
Hmotnost prázdného stroje 2700 kg

Celkem vzniklo 40Spitfirů Mk.I PR. C

[ringlett]

Spitfire Mk.I PR. D

Spitfire Mk.I PR. D byl vyvinut jako průzkumný letoun pro velmi velké vzdálenosti. Spojoval v sobě trup odpovídající normálnímu Spitfiru Mk.I, ovšem s úpravami jako u verze PR. C a nové ručně vyráběné křídlo s integrální nádrží ukrytou v utěsněné náběžné hraně před torzní skříní nosníku křídla. Vzhledem k právě probíhající bitvě o Británii byla však intenzita prací velmi nízká a první takto upravené křídlo bylo k dispozici až na konci září. První let této verze proběhl v říjnu 1940.



Nový typ měl jak původní nádrže za motorem, tak i 132 l nádrž za pilotním prostorem a nově v každé polovině křídla jednu nádrž o objemu 259 l paliva, pod motorem byla namontována větší olejová nádrž a další se skrývala prostoru bývalých nábojových schránek v pravém křídle, ve stejném místě se na levém křídle objevila dvojice kyslíkových bomb. Plně naložený letoun byl v prvních hodinách letu pilotážně náročný pro svou vzad posunutou centráž. U později stavěných kusů se po odstranění závaží v ocasní části, vyvažujícího stavitelnou vrtuli, situace mírně zlepšila, letoun si ale i tak vyžadoval velmi zkušené piloty.



Takto vypadali první dva Spitfiry Mk.I PR. D seriálů P9551 a P9552, další již stavěné v továrně Supermarine měli zvětšen objem křídelních nádrží až na 302 l a po vyrobení přibližně 30 ks u nich došlo k záměně původních motorů merlin II nebo III, za motory Merlin 45. Tyto letouny byli schopny provádět průzkum až nad takovým cílem jako je Štětín v Polsku.

Letoun mohl nést tři různé sestavy kamerové výbavy v prostoru za pilotem. Jednalo se o sestavy označované W, Y a X. První zahrnovala dvě kamery F. 24 s objektivy 203 nebo 508 mm, druhá dvě modernější kamery F. 52 se stejnými objektivy. Varianta X zahrnovala navíc k jedné z předešlých sestav i jednu kameru F. 24, s objektivem o ohniskové vzdálenosti 203 mm, zaměřenou šikmo vlevo (častější varianta) nebo vpravo.



Rozpětí 11,23 m
Délka 9,13 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce až 610 km/h / 6100 m, v první fázi letu jen max. 450 km/h
Dolet 2500 km
Dostup až 10 000 m
Hmotnost prázdného stroje až 3000 kg

Celkem byly postaveny 32 Spitfiry Mk.I PR. D a 199 Spitfirů PR. Mk.IV.

[ringlett]

Průzkumné Spitfiry - označování verzí

Průzkumné Spitfiry přestavěné s z letounů verze Mk.I nesly zpočátku označení variant dodatkovým označením Mk.I PR. A až G. Letouny používali původné motory Merlin II a III.

V roce 1941 došlo k přeznačení verzí na variantu PR. MK. III až VII, Spitfiry Mk.I PR. A a B již nebyli ve službě či došlo k jejich přestavbě na novější varianty. Během roku 1941 také došlo k výměně motorů z variant Merlin II a III na výkonější a dostupnější Merlin 45.

Označení byla změněna takto:

Spitfire Mk. I PR. C se stal Spitfirem PR. Mk. III
Spitfire Mk. I PR. D se stal Spitfirem PR. Mk. IV
Spitfire Mk. I PR. E se stal Spitfirem PR. Mk. V
Spitfire Mk. I PR. F se stal Spitfirem PR. Mk. VI
Spitfire Mk. I PR. G se stal Spitfirem PR. Mk. VII

[karaya1]

Vzhledem k právě probíhající bitvě o Británii byla však intenzita prací velmi nízká a první takto upravené křídlo bylo k dispozici až na konci září.

Nebyla delší doba stavby křídla s integrálními nádržemi způsobena spíš tím, že se nejprve snažili vyřešit křídla s Hispany?

První lety Type D mimochodem přinesly konečnou úlevu, že invaze skutečně akutně nehrozí. Do té doby existovala možnost, že se flotila shromažďuje v Baltu nebo ve francouzských atlantických přístavech, kam před tímto průzkumným Spitem nebylo možné rozumně doletět.

[El Diablo]

http://rednews.nova.cz/clanek/hi-tech/p ... tfire.html

[Horny]

Barma ukrývá poklad. Pod zemí mohou být pohřbeny desítky Spitfirů

Co k tomu dodat? Možná jen škoda, že jde o modely Mk. XIV s motorem Griffon...
A snad také není přehnaně naivní doufat, že nás přičinliví čeští novináři informují i o konečném výsledku této akce.

[ringlett]

Spitfire Mk.V - dvě generace, jedno označení, stroj co byl všude

Spitfire Mk. V, je verse Spitfiru s více jak 6400 vyrobenými kusy, která prošla všechny bojiště 2. Světové války, obrovské množství uživatelů a její život skončil na bojišti Války o nezávislost nad pláněmi Sinaje a Izraele. Verse z níž vyšli letouny dalších generací Spitfiru a všechny Seafiry s motory Merlin.

A přesto to s ní není tak jednoduché jak se na první pohled zdá. Spitfire Mk.V je označení zahrnující dvě stavebně výrazně odlišné verse letounu, navíc vyráběné po několik let ve třech továrnách, nekonečně upravované a šlechtěné. Pokud by britské letectvo označovalo úpravy provedené na letounech podobně jako tomu bylo u jeho protivníka na druhém břehu kanálu La Manche, nestačila by mu k tomu ani zdaleka celá britská abeceda. Počet těchto úprav šel do stovek. A to stále mluvíme o postupně zaváděných úpravách v rámci továren a Maintenance unit. Další desítky si prováděli u jednotlivých perutních opraven.

Vlastně původně vyráběnou variantou měl být Spitfire Mk.III, ale ten měl z několika závažných důvodů smůlu. Byl do značné míry novou konstrukcí, jeho zavedení by tak způsobilo na určitou dobu výpadek na výrobních linkách. Změn které byly na konstrukci provedeny bylo mraky, pokud bych to měl vyjádřit číslem, jednalo by se o změny na asi 45% draku. Dále používal motor Merlin XX vybavený dvoustupňovým kompresorem s poměrně vysokým výkonem, ten byl však příliš potřebný pro Hurricany, Lancastery, Beaufightery a další stroje. Navíc ve vývoji byl u firmy Rolls-Royce nový motor, budoucí Merlin 45, nový, ono se vlastně jednalo o Merlin XX upravený pro výkonnější kompresor a v některých ohledech i jednodušší sériovou výrobou. Proto bylo rozhodnuto o zahájení výroby Spitfirů Mk.V s tímto motorem.

[ringlett]

Spitfire Mk.V

Spitfire Mk. V, je verse Spitfiru s více jak 6400 vyrobenými kusy, která prošla všechny bojiště 2. Světové války, obrovské množství uživatelů a její život skončil na bojišti Války o nezávislost nad pláněmi Sinaje a Izraele. Verse z níž vyšli letouny dalších generací Spitfiru a všechny Seafiry s motory Merlin. A přesto to s ní není tak jednoduché jak se na první pohled zdá. Spitfire Mk.V je označení zahrnující dvě stavebně výrazně odlišné verse letounu, navíc vyráběné po několik let ve třech továrnách, nekonečně upravované a šlechtěné. Pokud by britské letectvo označovalo úpravy provedené na letounech podobně jako tomu bylo u jeho protivníka na druhém břehu kanálu La Mance, nestačila by mu k tomu ani zdaleka celá britská abeceda. Počet těchto úprav šel do stovek. A to stále mluvíme o postupně zaváděných úpravách v rámci továren a Maintenance unit. Další desítky si prováděli u jednotlivých perutních opraven.

Vlastně původně vyráběnou variantou měl být Spitfire Mk.III, ale ten měl z několika závažných důvodů smůlu. Byl do značné míry novou konstrukcí, jeho zavedení by tak způsobilo na určitou dobu výpadek na výrobních linkách. Změn které byly na konstrukci provedeny bylo mraky, pokud bych to měl vyjádřit číslem, jednalo by se o změny na asi 45% draku. Dále používal motor Merlin XX vybavený dvoustupňovým kompresorem s poměrně vysokým výkonem, ten byl však příliš potřebný pro Hurricany, Lancastery, Beaufightery a další stroje. Navíc ve vývoji byl u firmy Rolls-Royce nový motor, budoucí Merlin 45, nový, ono se vlastně jednalo o Merlin XX upravený pro výkonnější kompresor a v některých ohledech i jednodušší sériovou výrobou. Proto bylo rozhodnuto o zahájení výroby Spitfirů Mk.V s tímto motorem.

Typ 331 - Spitfire Mk.V

Během října 1940 vzlétl Spitfire Mk.I N3053 používaný u výrobce k testům s novým motorem Merlin 45, nový motor byl výkonnější než Merlin XII, jeho jmenovitý výkon se pohyboval kolem 1470 koní a byl o něco těžší než jeho předchůdce. Během intenzivních testů se zjistila potřeba některých změn. Mělo se jednat o zástavbu pevnějších trupových podélníků a nového olejového chladiče.

V únoru 1941 se započalo s výrobou nových strojů, zatím v rámci přestaveb z původních Spitfirů Mk.I nebo Mk.II. žádný z vyrobených, rekonstruovaných letounů však neměl zesílení podélníků, to bylo zavedeno až od dubna 1941 u nově vyráběných strojů. Během února 1941 bylo přestavěno 23 strojů a od 6. března 1941 se začali pro výrobu této verze přestavovat výrobní linky. Postupně u jednotlivých výrobců tak aby nedocházelo k přílišným výpadkům výroby. Podle toho jak byl vyzbrojen původní letoun se jednalo o verze Mk.Va nebo Mk.Vb. V případě verze Mk.Vb však byl použit modernizovaný podávací mechanismus křídelních kanónů Hispano odstraňující největší nedostatek těchto zbraní, zasekávání během střelby.
Přestavěno bylo na dvě stovky Spitfirů. Převážně silami jednotek MU a továrnou Supermarine.

Od dubna 1941 začali přicházet skutečné Spitfiry Mk.Va a Mk.Vb k jednotkám, jejich výroba byla rozdělena v poměru 2:1. Ke změně došlo od 95. vyrobeného kusu, ten a všechny následující už měli být vyrobeny jako verze Mk.Vb. Od asi vyrobeného 130 kusu dostávali všechny nové Spitfiry kovová křidélka, jako reakci na testy předchozích verzí při vysokých rychlostech. Při rychlosti nad 520 km/h totiž u plátnem potažených křidélek docházelo k "nafukování" plátěného potahu a následně jeho odtržení. Dosti často se toto stalo příčinou ztráty letounu a velmi časti i pilota.

První vyrobené kusy letounů této verze používali výhradně motory Merlin 45 o výkonu 1440 koní, od roku 1942 pak i 45M se zmenšeným průměrem oběžného kola kompresoru a tím zvýšeným výkonem motoru na 1470 koní, Merlin 46 s větší výškovostí a výkonem 1415 koní. Od prosince 1942 se do letounů této verze montovali motory řady Merlin 50 a 50A, což bylo pokračování vývoje řady Merlin 45 za použití vylepšeného karburátoru „Schilling office“, tato úprava měla za cíl zajistit bezproblémovou funkci motoru během negativního přetížení. Motor Merlin 50 měl výkon 1470 koní, 50A pak 1415 koní, ale měl lepší výškové charakteristiky.

Takže až zhruba od 131 kusu se jednalo o letoun plně schopný překonávat německé Bf 109E verzí 4 a 7. Do této doby se jednalo o naprosto rovnocenné stroje. Situaci však změnili nové Bf 109 řady F překonávající v operační výšce Spitfirů hravě hranici 600 km/h.

Spitfire Mk.Va
Rozpětí 11,23 m
Délka 9,12 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 593 km/h / 6100 m
Dolet 750 km
Dostup 11 600 m
Hmotnost prázdného stroje 2260 kg

Spitfire Mk.Vb
Rozpětí 11,23 m
Délka 9,12 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 580 km/h / 6100 m
Dolet 750 km
Dostup 11 400 m
Hmotnost prázdného stroje 2300 kg

Výroba podle zakázek:
B19713/39 Supermarine
v rámci 1 objednávky
R7029 - 7044, R7055 - 7056, R7207 – 7210, R7213, R7217 – 7231, R7253 – 7256, R7259 – 7259, R7290 – 7309, R7333 – 7350
v rámci 2 objednávky
W3109 – 3138, W3168 – 3187, W3207 – 3216, W3226 – 3265, W3305 – 3334, W3364 - 3383, W3403 - 3412, W3422 - 3461, W3501 - 3530, W3560 - 3579, W3599 - 3608, W3618 - 3657, W3697 - 3726, W3756 - 3775, W3795 - 3804, W3814 - 3853, W3893 - 3902, W3931 – 3970
v rámci 3 objednávky
X4463 – 4670
B9811687/39/C.23 Castle Bromwich
P9532, P8537 – 8539, P8542, P8560 – 8561, P8564, P8571, P8578, P8585, P8600, P8603, P8604, P8606, P8607, P8609, P8640, P8699, P8700, P8703, P8707 – 8724, P8740 – 8759, P8780 – 8799
Výroba letounů Type 331 pokračovala do konce roku 1942, kdy byla plně nahrazena letouny Type 349, 351, 360 a 361. Tedy Spitfiry řady Mk. Vc, VII, VIII a IX. Vůbec poslední Spitfire Mk. Vc byl vyroben pravděpodobně na počátku roku 1944 a poslední letouny Seafire Mk. III, používající ve velké míře konstrukce na bázy type 349 až na konci roku 1945. Ale to předbíhám.

Letouny Type 331 prošli během výroby velkou řadou modifikací a proměn. Snad ani jeden letoun který přežil alespoň půl roku bojového nasazení se několikrát zásadně proměnil. Počínaje výměnami motorů, křidélky s kovovým potahem, aplikací nových vodorovných ocasních ploch s větším rohovým vyvážením převzatých z výroby moderních Type 351 až po menší změny převzaté od mladšího sourozence Type 349 týkající se změn na krycích štítcích kabin, různých provedení odsuvného krytu a mřížek proti nečistotám na vstupech vzduchu, které se postupně objevovali a zase mizely.

Letouny dodané do tropických krajin pak měli úpravy montáží tropických filtrů, ať už továrních značky Vokes, tak nouzových z MU v egyptském Aboukiru. Takto upravené letouny byly označovány jako Type 352 a používali motory Merlin 45M, 50M a 55MA se sníženou výškovostí a výkonem 1585 koní, verze MA se pak od verzí M lišila blokem válců rozděleným na dvě části po třech válcích. Tato úprava měla umožnit snažší opravy v polních podmínkách.

[Tempik]

Moc mě těší, že pokračuješ. Dobrá práce.

[ringlett]

Type 349 neboli Spitfire Mk.Vc

Za vznikem této verze Spitfiru stojí snaha o zavedení úprav převzatých od Type 330, kdy se po vyhodnocení zkoušek jako zásadní pro zlepšení vlastností letounů Spitfire stalo nové křídlo a zpevněný podvozek. Co nebylo převzato byla konstrukce podvozkových krytů a zatahovací konstrukce ostruhy, které byly vyhodnoceny jako nepříliž přínosné pro službu v polních podmínkách. Dále bylo do konstrukce letounu zapracováno vyhřívání zbraní horkým vzduchem od výfuků, kdy na rozdíl od předchozí produkce se nejednalo o dodatečnou instalaci, ale pevnou součást letounu. Hlavním rozdílem byl rozdíl hmotnosti této instalace oproti provedení na Type 331, kdy se povedlo ušetřit asi pět kilogramů hmotnosti.

Letoun tak převzal trup od Type 331 a křídlo včetně podvozku od Type 330, avšak ani to nebylo beze změn. Změny na konstrukci křídla zahrnovali nově konstruované zbraňové šachty a zesílení konstrukce pro montáž pumového závěsníku pro pumy o váze 113kg (250 lb) pod každou polovinou křídla. Již předchozí varianta letounu mohla nosit pod trupem přídavnou nádrž kapkovitého tvaru, u Type 349 však došlo ke změně i v oblasti trupu v místě průběžného nosníku na který se napojoval nosník každé poloviny křídla. Nová zesílení a montážní otvory umožnili montáž závěsníku pro pumu o váze 227 kg ( 500 lb) nebo nové válcové přídavné nádrže o obsahu 50 galonů převzaté z výroby pro letouny Hurricane, tato nádrž se používala jako jednotná pro všechny typy letounů sloužící v zámořských oblastech.

Výše zmíněné křídlo označované jako „univerzální“ nebo jako typ „C“ tak mohlo nést dosti širokou paletu výzbroje. Během zkoušek bylo křídlo zkoušeno i s montáží šestice kanonků Hispano II ráže 20 mm. Nicméně sériové stroje nosily výzbroj slabší. Prvních zhruba 90 strojů mělo výzbroj tvořenou čtveřicí kanonků Hispano II, další vyráběné stroje se, pro přílišný zpětný ráz zbraní a velké zatížení omezující výkony stroje, omezili na dvojici těchto zbraní doplněnou čtveřicí kulometů Browning Mk.II* ráže 0.303“.

Používané spektrum výzbroje zahrnovalo kromě výše zmíněných schémat i variantu s osmi kulomety Browning Mk.II* ráže 0.303“, šesti kulomety a dvěma kanony, dvojicí kanonů a kulometů až po dvojici kanonů a dvojici kulometů Browning M 1919 M2 ráže 0,5“, a u jednoho v Aboukiru přestavěného stroje verze Vc i pouhé dvojice kulometů M2 ráže 0,5“.

Zásoba střeliva pro křídelní kulomety se od předchozí varianty nezměnila, díky konstrukčním změnám ale bylo zavedeno zásobování kanonků pomocí pásů, tato úprava umožnila zvětšit zásobu kanonového střeliva až na oficiálních a doporučovaných 120 kusů. Ovšem zbrojíři si velmi rychle všimli, že je při instalaci jen jednoho kanonku do každé poloviny křídla možno tuto zásobu zvětšit až na 145 nábojů pro vnitřní pozici kanonu a 135 nábojů pro pozici vnější. A výzbrojní doporučení se podle toho změnila. Pro jednodužší zástavbu a případné opravy kanonku byla doporučována vnitřní šachta.

Operačně používané však byli pouze čtyřkanonové varianty a nejrozšířenější byla varianta s dvojicí kanonů a čtveřicí kulometů, stejně jako u Type 331 – Vb.

Spitfire Type 349 byl vyráběn od října 1941 a velmi rychle začal u prvosledových jednotek nahrazovat předchozí verze, ale i přes to nikdy zcela nenahradil letouny Type 331.


Spitfire Mk.Vc – základního provedení s motorem Merlin 45
Rozpětí 11,23 m
Délka 9,12 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 578 km/h / 6100 m
Dolet 750 km
Dostup 11 400 m
Hmotnost prázdného stroje 2305 kg

[ringlett]

Změny v operačním nasazení Spitfirů a z toho vyplívající modifikace letounů Typ 331 a 349

Tak jak se rozšiřovalo spektrum úkolů kladených na stíhací perutě Fighter Command RAF stálo se stále více zřejmým, že Spitfire všech používaných variant začíná ztrácet na své protivníky z opačného břehu Kanálu. Brutální ukázkou tohoto morálního stárnutí byla střetnutí probíhající od září 1941 nad Francouzským venkovem, kdy začali britští stíhači hlásit střety s novým německým „letounem s hvězdicovým motorem o malém průměru“ který si libovolně volil kdy se do boje zapojí a co bylo horší, díky své obratnosti, rychlosti a fenomenální stoupavosti si mohl vybrat i kdy boj přeruší. Zprvu se velení FC domnívalo, že němci zapojili do bojů původně francouzské H-75A, ale s tím, jak hlášení přibývalo a vycházela ve známost převaha výkonů, spolu se zprávami francouzského odboje, bylo jasné, že jde o nový německý typ. Tedy o Fw 190A. O tomto stroji se britská rozvědka stále domnívala, že prochází testy a počíná jeho sériová výroba. Ve skutečnosti byl v září 1941 již tři měsíce v operačním nasazení.

Toto ve spojení s požadavky na nasazení letounů v rámci doprovodů bombardérů nad okupovanou Evropu a jako záchytného stíhače proti v malé výšce útočícím bitevním letounům nepřítele pro Spitfire Type 349 znamenalo počátek větvení do několika subverzí s ohledem na to v jaké výšce měl motor poskytovat maximální výkon. Jako první se ovšem zaostáváni Type 331 a 349 v soubojích s novou generací německých stíhaček projevilo na koncových obloucích křídla. Spitfire sice měl o několik sekund kratší dobu otáčky o 360 st ve vodorovném letu, ale v ostatních parametrech, což byla především příčná obratnost a zrychlení ve střemhlavém letu zaostával za svým soupeřem. Zrychlení letounů doprovázejících bombardovací letouny s cestovní rychlosti na maximální bylo také velmi omezující, ve skutečnosti zrychlil Spitfire v dobrém stavu z cestovní na maximální rychlost za dlouhé dvě minuty!

Zkrácení křídla na 9,93 metru rozpětí bylo provedeno sejmutím původních koncových oblouků, vyrobených z plechů a jejich nahrazení aerodynamickou kapkou z balsového, či jiného lehkého dřeva montovaných na původní montážní otvory. První takto zkrácené koncové oblouky neměli ani montována poziční světla, nicméně letouny v operační službě je již namontovány měli. První takto upravené letouny přicházeli k jednotkám od listopadu 1942.

Tato úprava měla vliv na ovladatelnost v malých výškách, ve zvýšení rychlosti jakou letouny provedli výkrut a v rychlejším získávání rychlosti ve střemhlavém letu. Znamenali však zhoršení času ve kterém letoun provedl horizontální zatáčku o 360 st. Do výšek kolem 3000 metrů byl takto upravený letoun o 15 km/h rychlejší než letoun s původním rozpětím křídla. Takto upravené křídlo se ovšem nijak neprojevilo v označování letounu a některé letouny i několikrát prostřídali provedení koncových oblouků křídla v závislosti na opravách a způsobu nasazení perutí které je používali. Větší úpravou obou variant letounů Spitfire používaných od podzimu 1942 skrytých pod označením Mk.V bylo rozčlenění podle operační výšky letounu a tomu příslušejícímu motoru který toto nasazení umožňoval.

Rodina motorů Merlin totiž postupným vývojem začala růst a nerozrůstala se jen podle toho pro jaký typ letounů, stíhače, bombardéry, byl motor určen, ale i podle výšek ve kterých měl letoun je používající operovat. Vše se dělo postupným vývojem motoru Merlin 45 k vyšším výkonům a snazší údržbě.
Z původního Merlinu 45 určeného pro střední a vyšší letové hladiny, tedy podle tehdejšího rozdělení pro výšky od 3000 do 8500 metrů se začali oddělovat další linie, řada Merlin 50 a posléze Merlin 55. Hlavní rozdíly spočívali v použitých kompresorech, redukčních poměrech otáček motoru a vrtule a s tím souvisejícími změnami.

Merlin 45 byl motor určený pro střední a vyšší letové hladiny, měl startovní výkon 1270 koní a nejlepšího letového výkonu dosahoval ve výšce 2800 metrů, kde dával 1470 koní při přetlaku +12 lb/sq in, tedy 82 kPa. Byl opatřen jednorychlostním mechanickým kompresorem s převodem výkonu od motoru a plovákovým karburátorem. Z něj se vyvinuli motory Merlin 45M, Merlin 46 a Merlin 47 (ten byl ale používán jinou verzí typu a řekneme si o něm na správném místě).

Merlin 45M byl motor pro malé výšky se startovním výkonem 1230 koní a nejlepším letovým výkonem 1585 koní ve výšce 900 metrů při přetlaku +18 lb/sq in 124 kPa. Označení 45M znamenalo, že motor je vybaven menším oběžným kolem mechanického jednostupňového kompresoru.

Merlin 46 byl motor pro velké výšky a měl startovní výkon 1100 koní, nejlepšího výkonu dosahoval ve výši 4300 metrů kde ještě dával 1415 koní při přetlaku +12 lb/sq in a byl také vybaven jednorychlostním mechanickým kompresorem, tentokrát ovšem se zvětšeným průměrem oběžného kola kompresoru.

Motory Merlin řady 50 se od motorů řady 45 lišili novým membránovým karburátorem s úpravou pro věší odolnost proti negativnímu přetížení známou jako „Schilling office“ motory řady 50 měli hlavu válců jednodílnou, motory řady 55 pak dvoudílnou, Pro zjednodušení oprav a běžné údržby.

Merlin 50 byl motor určený pro střední a vyšší letové hladiny, měl startovní výkon 1185 koní a nejlepšího letového výkonu dosahoval ve výšce 2800 metrů, kde dával 1470 koní při přetlaku +12 lb/sq in. Byl opatřen jednorychlostním mechanickým kompresorem s převodem výkonu od motoru a membránovým karburátorem. Z něj se vyvinuli motory Merlin 50A, Merlin 50M, 55, 55M, 55MA a 56.

Merlin 50A byl přechodný typ motoru pro velké výšky se zvětšeným průměrem jednostupňového mechanického kompresoru se startovním výkonem 1100 koní, nejlepšího výkonu dosahoval ve výši 4300 metrů kde ještě dával 1415 koní při přetlaku + 18 lb/sq in.

Merlin 50M byl motor pro malé výšky se startovním výkonem 1230 koní a nejlepším letovým výkonem 1585 koní ve výšce 850 metrů při + 18 lb/sq in. Používal stejný kompresor jako Merlin 45M.

Merlin 55 byl identický s motory Merlin 50 s tím rozdílem, že hlava válců byla dvoudílná, u motoru Merlin 55MA byla dvoudílná nejen hlava válců, ale i samotný blok válců, tento motor byl montován převážně do letounů Spitfire určených pro tropické oblasti, byl konstruován pro snadnou údržbu v polních podmínkách při nedostatečném týlovém zabezpečení.

Merlin 56 byl definitivní výškovou variantou motorů z řady Merlin 50, měl větší jednorychlostní mechanický kompresor, dvoudílnou hlavu válců motoru, jeho startovní výkon byl 1100 koní, ale svůj nejlepší výkon podával ve výšce 5200 metrů kde podával výkon 1375 koní při přetlaku +18 lb/sq in, tedy 124 kPa.

Letouny určené pro tropické oblasti byly vybaveny buď továrním filtrem Vokes nebo jeho polní variantou vyráběnou v MU v egyptském Aboukiru. Takto upravené letouny byli označovány, bez ohledu zda se původně jednalo o Typ 331 nebo 349, jako Type 352.

Podle typu motoru se tak od ledna 1943 začali jednotlivé subtypy v rámci typů 331, 349 a 352 označovat písmeny označující mi jejich roli na bitevním poli. Letouny s motory Merlin 45, 46, 50, 50A, 55 a 56 byly označovány jako varianta F. Mk.V, letouny s motory 45M, 50M a 55M a MA pak jak varianta LF. Mk.V. Označení F znamenalo Fighter, označení LF pak Low Level Fighter, tedy stíhač pro malé výšky. Tato označení byla přidělována podle typu motoru a jen podle něho, letouny obou provedení mohly mít rozpětí jak plné, tak zkrácené. Letouny v provedení LF měli až do výšky 3600 metrů lepší obratnost, rychlost a stoupavost než letouny provedení F, do 4500 metrů na tom letouny obou provedení byly zhruba na stejno a ve výškách nad 4500 metrů pak již doslova ztratily ve všech ohledech.

[ringlett]

Výkony Spitfirů Mk. V podle použitého motoru a výbavy

Spitfire F Mk.Vc – s motorem Merlin 45

Rozpětí 11,23 m
Délka 9,12 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 594 km/h / 6900 m
Dolet 750 km
Dostup 11 400 m
Vzletová hmotnost 3002 kg

Spitfire LF Mk.Vc –s motorem Merlin 55M

Rozpětí 11,23 m
Délka 9,12 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 565 km/h / 1800 m
Dolet 750 km
Dostup 10 300 m
Vzletová hmotnost 3016 kg

Spitfire F Mk.Vc Trop – s motorem Merlin 45

Rozpětí 11,23 m
Délka 9,12 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 560 km/h / 6900 m
Dolet 750 km
Dostup 11 400 m
Vzletová hmotnost 3025kg

Spitfire LF Mk.Vc Trop – s motorem Merlin 55M

Rozpětí 11,23 m
Délka 9,12 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 545 km/h / 1800 m
Dolet 750 km
Dostup 10 300 m
Vzletová hmotnost 3037 kg

Vždy v čisté konfiguraci bez vnějších přídavných nádrží a pumové výzbroje. Letouny v provedení Trop s instalací filtru vzduchu z MU v Aboukiru byly oproti uvedeným hodnotám o 7 km/h rychlejší. Toto provedení filtru bylo aerodynamicky čistčí než velký filtr Vokes který byl společný pro olejovou nádrž a filtr vzduchu. Upravený filtr inspirovaný tím z Aboukiru tvořil součást výbavy letounů verzí Mk.VIII a IX. Zástavba tohoto filtru se dala poznat podle dlouhého a širšího sání vzduchu pod motorem.

[ringlett]

Type 350 – Spitfire HF Mk. VI

Koncem roku 1940 se v továrně Supermarine začalo pracovat na studii výškového letounu na bázi dosavadních Spitfirů. Mělo se jednat o přepracovanou konstrukci využívající nové motory Merlin řady 60 nebo 70, s využitím jako stíhačka pro střední a velké výšky a eventuelně s motory Griffon, ten byl sice konstruovaný na požadavek FAA, ale protože ta pro ně neměla využití začalo se uvažovat tom, že nový Spitfire pro malé výšky by mohl využívat tento motor.
Konstrukční práce nepostupovali dostatečně rychle pro vytížení firmy zdokonalováním Spitfirů řady 349, 352 a námořních Seafirů a tak když se nad Anglií začali ve velkých výškách od ledna 1941 objevovat výškové průzkumné a bombardovací letouny Luftwaffe nebylo proti nim co nasadit. Běžné Spitfiry nedostačovali svým dostupem a Junkersy 86P a R se ve své operační výšce větší než 11 000 metrů pohybovali naprosto bezpečně.

Od února proto na výzvu Ministerstva letectví začala továrna Supermarine vyvíjet na základě Spitfire type 331 výškovou variantu, na stejném základě začal s analogickým vývojem Královský letecký výzkumný ústav (Royal Aircraft Establisment – RAE) ve Farnborough. Během zkoušek v létě 1941 pak bylo rozhodnuto, že výsledný letoun bude používat to nejlepší z obou prototypů. V RAE lépe vyřešili zásobování kabiny tlakovým vzduchem a pro svůj letoun také použili čtyřlistou stavitelnou vrtuli s konstantními otáčkami od firmy Rotol, prototyp od firmy Supermarine měl lépe řešené utěsnění kabiny a používal vrtuli De Havilland. Oba prototypy pak měly poněkud větší síly na ovládacích plochách, což bylo způsobeno gumovými průchodkami v těsnící přepážce za kabinou a v průchodkách do centroplánu.

Nový letoun byl označen jako Typ 350 a poháněl ho motorem Merlin 47, vlastně Merlin 45 s kompresorem který měl průměr oběžného kola zvětšený na 275 mm, který ubral něco z výkonu během startu a v malých výškách, zato si výkon 1 415 koní udržel do větší výšky. Motor roztáčel čtyřlistou vrtuli Rotol.
Nový typ používal většinu draku shodnou s Typem 331, odlišoval se v oblasti kabiny přidáním dvojice trupových přepážek, novým utěsněným krytem kabiny, který nebylo možno za letu otevřít, pouze v nouzi odhodit, neměl otvírací dvířka kabiny, měl odlišnou motorovou skupinu, kde byl kromě motoru Merlin 47 s větším kompresorem použit ještě kompresor Marschal IXA hnaný náhonem od motoru sloužící k zajištění patřičného tlaku v kabině. Změny byli patrné i na křídle, vlastní konstrukce křídla sice zůstala naprosto stejná jeko u Typu 331, ale křídlo dostalo nové koncové oblouky, kdy každý z nich byl o 50 cm delší než původní. Rozpětí křídla se zvětšilo na 12,24 m a nosná plocha vzrostla na 23 m čtverečních.

Kompresor Marshall IX A zajišťoval v přetlakové kabině ve výši 11 200 metrů stejný atmosférický tlak jako byl u běžného Mk. V ve výši 8700 m a stlačený vzduch navíc kabinu ohříval na teplotu 8 stC, což bylo sice příjemné ve velkých výškách a v zimě, ale během letního období a během stoupání to bylo poměrně nepříjemné.

Vlastní vývoj Typu 350 mezitím označeného jako Spitfire Mk. VI, později pak H.F. Mk. VI, se dosti vlekl. To bylo zapříčiněno problémy s přetlakovou kabinou, kde největší problém způsobovali průchody z přetlakového prostoru ven do zbytku konstrukce draku a stálé úniky vzduchu skrz netěsnící kryt kabiny. Problémem bylo také nedostatečné ohřívání prostoru zbraní v křídle, kde bylo nutné zvětšit průměry potrubí kterým se teplý vzduch přiváděl ke zbraním.
Během zkoušek prototypů v simulovaném střetu se Spitfirem Typ 331 vybaveným motorem Merlin 46 se ukázalo, že nový Typ 350 je ve výškách nad 8000 m obratnější a výkonnější než operačně nasazené letouny.

První sériové stroje přišli do služby březnu 1942, a byl nasazen prakticky výhradně pouze na Britských ostrovech. Během bojového nasazení se ukázalo, že Spitfire Mk. VI je prakticky nevyužitelný nad výškou 11 000 metrů a není velkou překážkou pro průzkumné letouny nepřítele, které dokázaly bez omezení operovat až ve výškách kolem 15 000 metrů. Jako výpomoc proto byli u výškových perutí nasazeny odlehčené letouny Spitfire Mk. IX, které se dokázaly vyšplhat až na výšku kolem 12 500 metrů a krátkodobě v ní, za velkého nepohodlí pilotů i působit.

Vzniklo celkem 97 letounů Typ 350, prototypy v to nepočítaje. Sériová výroba běžela od září 1941 do října 1942.

Spitfire H. F Mk.VI
Rozpětí 12,24 m
Délka 9,12 m
Výška 3,79 m
Maximální rychlost / ve výšce 576 km/h / 9500 m
Dolet 600 km
Dostup 12 200 m
Hmotnost prázdného stroje 2805 kg

Během října 1942 byl v RAE testován jeden Spitfire H.F. Mk.VI který byl opatřen systémem vstřikujícím kapalný kyslík do motoru. Takto přestavěný letoun byl schopen plného nasazení ve výši 12 300 metrů a dosahoval maximálního dostupu 13 600 metrů a ve výškách mezi 9500 a 12 200 metry byl o 65 – 80 km/h ( podle výšky) rychlejší než normální Mk. VI. Tato úprava se nedočkala sériového nasazení protož panovali obavy, že v případném bojovém střetu by jediný zásah do nádrže s kapalným kyslíkem znamenal výbuch letounu.

Pro ilustraci výškových možností Spitfirů by bylo vhodné uvézt ještě přestavby Spitfirů Mk. Vc Trop v dílnách No. 103 MU v Aboukiru. V těchto dílnách sestavujících nově dodané Spitfiry a zajišťující servis pro severoafrické bojiště byl v létě 1942 po prvních letech německých výškvých Junkersů 86 P nad Káhirou namontován pokusně motor Merlin 46 do Spitfiru Mk. Vc sériového čísla BR 114, jednalo se o letoun vyřazený pro poškození draku z běžné služby. Z tohoto letounu bylo vymontováno veškeré postradatelné vybavení včetně pancéřování, tropického filtru a výzbroje, byla také odstraněna kamufláž. Letoun tak vypadal celkem pestře, protože na něm byly znát skvrny původních nátěrů. Letoun dostal nové motorové písty které zvětšili kompresní poměr v motoru, automatiku pro řízení plnícího tlaku motoru, vrtuli De Havilland 45/1, bylo přestavěno řízení i sedačka pro použití jediným konkrétním pilotem. Později dostal letoun nové delší koncové oblouky křídla podobné těm použitým na Spitfiru Mk. VI. Byla vymontována menší z trupových palivových nádrží a zmenšena hmotnost závaží v ocase letounu (důvodem montáže těchto závaží byla u sériových exemplářů váha stavitelné vrtule). Letoun dostal jako výzbroj dvojici Browningů M 2 pocházejících z tanků M 3 Lee. Letoun nesl nové výsostné znaky složené pouze z modré a červené barvy velmi malého průměru.

První bojový let s ním Flying Officer George Reynolds podnikl 24. srpna 1942. Cílem byl Junkers Ju 86 P-1 nad přístavem v Alexandrii. Teprve po dlouhém pronásledování nad mořem směrem ke Krétě se po spotřebování části paliva povedlo Reynoldsovy Junkers dostoupat a zapálit mu jeden z motorů. Letoun se zanedlouho zřítil do moře.

Následně byla z letounu odstraněna radiostanice a akumulátor byl nahrazen menším, který postačoval jen pro napájení nejnutnějších přístrojů, všechny ostatní byly z letounu vymontovány. Tento Spitfire začal operovat s normální pětkou v rámci sestavy lovec – zabiják, tenkrát nazývané Marker – Striker.

Dále byly přestavěny ještě dva další Spitfiry sériových čísel BR 234 a BP 985, každý pro konkrétního pilota.

Takto odlehčené stroje dokázali s jistým omezením a za velkého rizika operovat až ve výšce 15 250 metrů a to při rychlost kolem 450 km/h.

[danny1691]

Všechno nejlepší k narozeninám. Supermarine Spitfire se do vzduchu poprvé vznesl 5. března 1936

[ringlett]

Rozsah série Začátek a konec každé výrobní serie. Všimněte si, že během války RAF používá velké rozsahy v rámci sériových bloků, aby zakrýla skutečný počet vyrobených letadel. V důsledku toho každá serie obsahovala bloky nevyužitých seriálů.


Množství Množství vyrobených letounů v rámci serie
Tov Továrna kde byl letoun vyroben:
AST Air Service Training
CB Castle Bromwich
CO Cunliffe Owen
PP Phillips & Powis South Marston (Vickers from 1 April 1943)
S Supermarine
W Westland
Kontrakt Číslo objednávky
Poznámka Podrobnosti o zrušených objednávkách a další poznámky


Verze Číslo verze a jeho výrobní provedení
LF Stíhač pro malé výšky
LR Letoun dalekého dosahu
HF Výškový stíhač
PR Fotoprůzkumný letoun
a výzbroj typ a
b výzbroj typ b
c univerzální křídlo
e univerzální křídlo s pumovými závěsníky
T verze pro tropické podnebí


c/n Výrobní číslo draku, pokud je známo
Tov Továrna kde byl letoun zkompletován
ALD Aldermaston
AST Air Service Training
BEN Benson
BHM24 Birmingham (CBAF postcode)
CBAF Castle Bromwich Aircraft Factory
CHA Chattis Hill
COA Cunliffe Owen
Cos Cosford
Des Desford
EA Eastleigh
HEA Supermarine built at dispersal units
HPA High Post
KEA Keevil
Morris Morris Motors (CBAF)
PPSM Phillips & Powis South Marston
R-R Rolls Royce Hucknall (Mk V to IX conversions)
VAHPk Vickers Armstrong Hursley Park

Motor Typ motoru. M - Merlin, G - Griffon (ME - Motor Merlin typ E)

Historie Známá historie stroje

Jednotky uvedené v seznamu
AAEE Aeroplane & Armament Experimental Establishment
AAS Air Armament School
ACSEA Air Command South East Asia
AD Aircraft Depot
ADF Aircraft Delivery Flight
ADU Aircraft Delivery Unit
AFS Advanced Flying School
AGS Air Gunners School
AHQ Airfield Headquarters
ANS Air Navigation School
APC Armament Practice Camp
APS Armament Practice Station
APU Aircraft Preparation Unit
ASP Air Stores Park
ASR Air Sea Rescue
AST Air Service Training
ATA Air Transport Auxiliary
BSDU Bomber Support Development Unit
CAACU Civilian Anti-Aircraft Co-Operation Unit
CACF Coast Artillery Co-Operation Flight/Unit
CGS Central Gunnery School
CMU Civil Maintenance Unit
CRO Civilian Repair Organisation
CRS Central Radio School
CRU Civilian Repair Unit
CTU Combat Training Unit
CU Conversion Unit
EP Equipment Park
FLT Flight
FP Ferry Pool (ATA)
FPP Ferry Pilots Pool Organisation
FRS Flying Refresher School
FTS Flying Training School
FTU Ferry Training & Aircraft Despatch Unit
FU Ferry Unit
GCF Group Communication Flight
GDC Group Disbandment Centre
GP Group Pool
GRP Group
GSU Group Support Unit
HAL Heston Aircraft Ltd
HCU Heavy Conversion Unit
Med Mediterranean
MU Maintenance Unit
OADU Overseas Aircraft Despatch Unit
OCU Operational Conversion Unit
OTU Operational Training Unit
PAFU (Pilots) Advanced Flying Unit
PATP Packed Aircraft Transit Pool
PDU Photographic Development Unit
PRFU (Pilot) Refresher Flying Unit
PRU Photographic Reconnaissance Unit
R-RH Rolls Royce Hucknall
ROS Repair On Site Parties (Výrobce náhradních dílů pod kontrolou MU)
RSU Repair & Salvage Sections/Units
S Squadron
SC Salvage Centre
SGR School Of General Reconnaissance
SLG Satellite Landing Grounds
SOTT School Of Technical Training
SP Staging Post
SU Servicing Unit
TAF 2nd Tactical Air Force
TEU Tactical Exercise Units
WNG Wing

Další poznámky
1 2 3 4 Kategorie poškození
AC CA CB CE Kategorie poškození
Cv Konverze
FA Letecká nehoda
FF První let
FH Počet letových hodin
FTR Nevrátil se z akce
GA Pozemní nehoda
SOC Vyškrtnut z rejsříku RAF

Omlouvám se, nedaří se mi vložit jako tabulku a veškeríé formátování editor vymaže, prosím tedy o toleranci k tomu bordelu výše

[Aaron Goldstein]

Omlouvám se, nedaří se mi vložit jako tabulku a veškeríé formátování editor vymaže,

Hodně jsem s tím bojoval a nakonec jsem přišel na jedinou schůdnou cestu - tabulku sem hodit jako obrázek (tzn jí napřed uložit jako screen)... Možná existuje i jiný způsob, ale já ho neobjevil...

[Zemakt]

Ee neexistuje, také to tak dělám.