Messerschmitt Bf 109

[wasa]

To je opravdu pěkné ! Tak vidíš, zeptej se sám sebe a je to !
Když tedy již tak, chci ti říct že tvůj blog je opravdu dobrej a když je čas pokračuji v hledání.

[kacermiroslav]

Jak šla válečná mašinérie dál, stále více byl u stíhacích letadel kladen důraz na palebnou sílu. Je tak zajímavé si porovnat tří sekundovou dávku několika hlavních letadel USA, Velké Británie a Německa.

US Republic P-47 Thunderbolt
výzbroj: 8x kulomet 12,7mm
Hmotnost palebné dávky: 9 kg

RAF Hawker Typhoon
výzbroj: 4x kanon 20mm
Hmotnost palebné dávky: 15,8 kg

Messerschmitt Bf 109G
výzbroj: 2x kulomet 13mm, 3x kanon 20mm
Hmotnost palebné dávky: 15,8 kg

[Skeptik]

Není ta hodnota pro P-47 trochu nízká?
hmotnost střely ... cca 50 g
kadence ... 850 ran/min (letecká verze M2)
850 x 50 : 60 = 708 g/s na kulomet
708 g x 8 kulometů x 3 sekundy = 17 kg

[Hans S.]

43 g * 13 výstřelů/sec * 8 kulometů * 3 sekundy = 13,4 kg

Nicméně 3 vteřinová dávka je na poměry WWII už hodně dlouhá. A také bych raději odkázal na tyto webovky, kde je snad vše ohledně této problematiky v přehledných tabulkách:
http://www.quarryhs.co.uk/WW2guneffect.htm

[Dora Neun]

Vrtá vám hlavou, proč motory vývojových linií DB 603 / 605 měly rozdílnou kompresi pravých a levých řad válců? Připravuju článek, který by do toho vnést trochu světla. Podotýkám, že je založen hlavně na překladech, protože i když mohu možná trochu neskromně prohlásit, že základní znalosti o funkcích motorů mám, nejsem motorář, takže mé znalosti jsou na tak specifickou samostatnou rešerši příliš omezené. Otázka hlavně na Hanse jako moderátora: Mám to dát do komentáře k Bf 109 nebo založit samostatné vlákno o těchto motorech? Tyto motory se totiž nevyskytovaly jenom ve 109.

[Hans S.]

Vytvoř nové vlákno, na článek se těším .

Kdysi dávno jsem už vysvětlení viděl, ale stejně si ten důvod už nepamatuju, v češtině to bude zajímavé.

[Alfik]

No rozhodně Cokoli o leteckých motorech potěší nejednoho Palbáka
Myslím, že jsem o tom něco četl, ale bylo to asi tak před pětatřiceti léty a nepamatuji si kde to bylo (asi v LK). Ani co v tom bylo

[Dora Neun]

Tady je moje malá K-4 (vnější kryty se v polních podmínkách často odstraňovaly a ostruha se obvykle fixovala v otevřené poloze se zavřenými dvířky). Kurfürst ani na konci války nebylo tak špatné letadlo, jak se často o stodevítkách soudí. Ve skutečnosti byl schopen čelit jakémukoliv spojeneckému letadlu, jakkoliv nebyl vhodný pro nezkušeného pilota. Jeho výkony byly zhruba srovnatelné se Spitfirem XIV, ovšem dlužno podotknout že jenom při naplno využívaném MW50. S MW50 se nízko nad zemí udržel i za Tempestem. Nejčastějším protivníkem mu byl pravděpodobně P-51 oproti kterému tak dobře nezatáčel, ale mnohem lépe stoupal.

[wasa]

Bf 109 K-4 váha 3 362 kg, nosná plocha 16,05m2, výkon motoru cca 1850-2000 PS ( DB 605DB,DC)
P-51D, váha cca 4 581 kg ( vzal jsem ze stránek války vzletovou hmotnost, nevím kolik mohly vážit doprovodné Mustangy nad německem)
nosná plocha 21,62m2, výkon motoru cca 1695 HP ( Packard V-1650-7).

Počítám
Bf 109K-4 plošné zatížení 209,5 kg/m2 - plně natankovaný stroj bez podvěsné výzbroje
P-51D plošné zatížení 211,9 kg/m2 - natankovaný Mustang který asi odpovídá Mustangu někde nad říší.
Výkon/váha je jasně ve prospěch Bf 109 K.
Tedy podle toho by měla obě letadla být na tom +- stejně, spíše Bf 109K bude o něco lepší. Už se tady psalo o názoru Marka Hanny, pilotujícího Bf 109 G-10, jeho názor byl že někde do rychlosti cca 450 km/h je stodevítka obratnější, nad touto rychlostí zase Mustang.
Myslím si že se mu dá věřit, pokud Mustang nabere rychlost a jeho pilot jí umí zůročit, pilot stodevítky by musel být hodně dobrý na to aby obstál.
Pro souboje s Mustangama se asi více hodil Fw 190 který měl podobné vlastnosti, byť se stodevítkou to šlo samozřejmně taky.

Spitfire XIV taky musel použít plný výkon aby byl srovnatelný se stodevítkou K, nevíš jaké měl Griffon časové omezení maximálního chodu ?

Se stodevítkou bylo horší vzlétat a přistávat, ale jinak to bylo velice dobře ovladatelné, stabilní letadlo které více tuhlo při vyšších rychlostech při letu střemhlav, řekněme tak při 650-750 km/h.
Tedy pro nezkušené piloty byl hlavní problém vzlet a přistání, za letu to byl vynikajcí stroj. Neberu v potaz Kanonenbooty a taky moc neberu v potaz ruční nastavování klapek a trimu.

Model máš pěknej, to je AZ model ? Já minulej rok postavil od nich G-14 a nakoupenou mám G-10 v 1:72, pozdního Gustava od Eduardu a jejich Friedricha ( z nových forem a vypadaj nesloženě moc pěkně, tak uvidím jak to zkazím) AZ model vydal nedávno taky H a verzi s motýlkovýma ocasníma plochama.

[Dora Neun]

Jj, je to AZ Model. Když se člověk prokouše pár nepříjemnostma, je to příjemnej model. Při konverzi na K-4 se musí trochu přerýt, ale stavba mě bavila. Jeden mám se zataženým podvozkem (líp vyniknou tvary) a jeden chci postavit jako K-14 s čtyřlistou vrtulí a vnějšíma kanonama.

No a k těm srovnáním s protivníkem bych napsal asi tohle:
Ono je to dost složité, německý stíhačky prostě byly úplně jiný než spojenecký, jako z jinýho světa vypadaly obzvlášť proti britským se dá říct. Spitfire měl malý plošný zatížení a mimo jiné díky aerodynamicky vhodně kroucenému křídlu a jeho elyptickému tvaru měl v celém rozsahu letové obálky příjemné a nezáludné letové vlastnosti a nechal i méně zkušeného pilota jít na limit, krom toho měl opravdu tu tolikrát otřepanou schopnost točit se kolem svého ocasu jako málo které jiné letadlo. Problémy aerodynamicky zkrouceného křídla s malým plošným zatížením jsou ovšem ve vztahu ke stíhacímu letadlu dva nebo tři:
-Křidélka mají hodně práce takové křídlo překlopit, tedy bude mít malé zrychlení kolem podélné osy
-Takové letadlo bude trochu neochotněji zvyšovat úhel náběhu, tedy okamžitá rychlost otáčení bude horší, přestože jakmile jednou bude v zatáčce, dokáže jí točit dost utaženou a s relativně malou ztrátou energie
-Zkroucené křídlo zas zlepšuje ovladatelnost (ne obratnost), ale jednak snižuje maximální vztlak a dělá problémy v rychlém letu střemhlav, zejména už mimo letovou obálku.

Oproti tomu německá škola, a platí to jak pro Bf-109, tak FW-190 (i když ten křídlo kroucené myslím trochu měl) počítá s větším plošným zatížením. Messerschmitt byl o něco méně stabilní, proto náročnější na pilotáž, zato se do obratů vrhal řeknme až s určitou divergencí. Stabilní (pozor, nevylučuje to že první otočka může být o menším poloměru díky slotům!) zatáčku nezaletěl o tak malém poloměru jako Spitfire, ale okamžitou změnu úhlu náběhu měl větší, což je rozhodně lepší například při zaměřování nebo naopak při úniku z pod palby někoho jiného (dlužno podotknout že Bf-109 až tak skvělou palebnou platformou nebyl právě díky oné jisté "divergenci", kterou trpěl patrně vinou nesouladu vzepětí s aerodynamickou mohutností SOP po celou dobu kariéry). Problém je, že vinou rovného a nezkrouceného křídla při přílišném zvýšení úhlu náběhu vnitřní křídlo bez varování přetáhlo a nepomohl mu ani automatickej slot (ty se navíc mohly vysunout asymetricky) a vývrtka se s stíhačkou je asi to poslední, co by si pilot chtěl vyzkoušet. A není to jako na motorce se kterou se nabízí srovnání. Na motorce mi řeknou že to přeháním hlásiče (koleno, loket, stupačky) a motorka se mi začne vrtět pod zadkem, Messer prostě najednou přestal držet ve vzduchu. No a pro Fucke-Wullf platí podobné, ale díky aerodymaicky vytříběnější formě byl snadněji ovladatelný, a to i při hodně vysokých rychlostech.

Co je teda lepší? To nikdo asi neumí říct ani dnes, je to spíš otázka taktiky. F-15 má dodnes nejmenší poloměr zatáčky mezi nadzvukovými stíhačkami v současné době zařazenými do výzbroje a Gripen má z daleka nejvyšší okamžitou rychlost otáčení. Co byste si vybrali vy?

Druhá světová válka jistě byla do jisté míry i válkou motorů, ale nedá se říct že by záleželo jen na absolutní síle motorů, spíš o jejich sladění s konkrétním drakem letadla. U Bf-109 se to dobře podařilo u verze F, ale hodně se to zhoršilo u G, která už byla moc těžká, o něco se to zlepšilo až u K a generálkovaných G, ale letadlo zůstalo hodně náročné na pilotáž při vzletu a přistání a na limitu a nebyla to taková přímočaře soubojová stíhačka jako Spitfire. Dalším příkladem může posloužit P-47, přestože silný a dobře vyzbrojený vzbuzoval respekt, pro dobrého německého pilota nebyl zas takový problém se boji s ním vyhnout, případně začít diktovat své podmínky boje, protože krom přechodu do střemhlavého letu měl přes velmi silný motor nevalné zrychlení, špatnou stoupavost a o obratnostise nedalo moc mluvit. Navíc ani robustnost konstrukce ho v souboji K nezvýhodňovala, protože Mk 108 na ní prostě nebral zřetel. Něco jiného byl Mustang P-51D, který se filozoficky víc blížil právě německým strojům. Přestože neměl na svou hmotnost a velikost nijak zvlášť silný motor, díky laminárnímu křídlu byl velmi rychlý a měl i dobrou okamžitou rychlost otáčení. A kupodivu ještě pořád i schopnost provádět utaženější ustálenou zatáčku než Bf-109K. Káčko mělo na svou velikost a hmotnost zase velmi silný motor, se kterým v 7000m uměl při použití MW50 až 735 km/h, proto pokud se boj nevyvíjel podle jeho představ, tak s plným boostem a vstřikem MW50 uletěl Mustangu v prudkém stoupání a neměl moc problémů se mu zase dostat za ocas, kde se za ním ovšem zpravidla neudržel tak dlouho aby mohl spustit palbu, takže všehno znova...

[Mardukas]

Ahoj,

Chtěl bych se zeptat proč nikdy nebylo uvažováno o čtyřlistých vrtulých pro Bf 109? Jednalo se o nějaký problém s drakem?Nedostatečná pevnost nebo příliš velky gyro moment?
Podle mne na to výkonově měli.

[Tempik]

Druhá světová válka jistě byla do jisté míry i válkou motorů, ale nedá se říct že by záleželo jen na absolutní síle motorů, spíš o jejich sladění s konkrétním drakem letadla. U Bf-109 se to dobře podařilo u verze F, ale hodně se to zhoršilo u G, která už byla moc těžká, o něco se to zlepšilo až u K a generálkovaných G, ale letadlo zůstalo hodně náročné na pilotáž při vzletu a přistání a na limitu.

.
U verze K se nezlepšilo žádné sladění motoru a draku, ale brutální výkon, který pomohl přetíženým Bf nabrat alespoň maximální rychlost a stoupavost.

Dalším příkladem může posloužit P-47, přestože silný a dobře vyzbrojený vzbuzoval respekt, pro dobrého německého pilota nebyl zas takový problém se boji s ním vyhnout, případně začít diktovat své podmínky boje, protože krom přechodu do střemhlavého letu měl přes velmi silný motor nevalné zrychlení, špatnou stoupavost a o obratnostise nedalo moc mluvit. Navíc ani robustnost konstrukce ho v souboji K nezvýhodňovala, protože Mk 108 na ní prostě nebral zřetel.

Doporučuji si zjistit něco o pozdějších Thunderboltech. Možná tě překvapí, že stoupal velmi dobře a ve vyšších výškách byly jaho manévrovací schopnosti díky velké ploše křídla docela slušné a byl ovladatelnější v rychlých režimech letu, než Bf. I jeho rychlost byla dobrá.

Něco jiného byl Mustang P-51D, který se filozoficky víc blížil právě německým strojům. Přestože neměl na svou hmotnost a velikost nijak zvlášť silný motor, díky laminárnímu křídlu byl velmi rychlý a měl i dobrou okamžitou rychlost otáčení. A kupodivu ještě pořád i schopnost provádět utaženější ustálenou zatáčku než Bf-109K. Káčko mělo na svou velikost a hmotnost zase velmi silný motor, se kterým v 7000m uměl při použití MW50 až 735 km/h, proto pokud se boj nevyvíjel podle jeho představ, tak s plným boostem a vstřikem MW50 uletěl Mustangu v prudkém stoupání a neměl moc problémů se mu zase dostat za ocas, kde se za ním ovšem zpravidla neudržel tak dlouho aby mohl spustit palbu, takže všehno znova...

Mustang byl všechno, jen ne filozoficky podobný německým strojům. Možná snad Fockewulfu (mimo drtivost výzbroje), ale určitě ne Bf.
Opět doporučuji zjistit si něco o Mustanzích z roku 45 a jejich výkonu. Mimochodem začít před nepřítelem stoupat v naději, že je moje stoupavost lepší je ten nejhorší manévr. I když budeš stoupat v Bf 20m/s a Mustang 15m/s, tak je rozdíl 5 m/s. Pokud se budeš snažit uletět mimo efektivní dostřel, který je cca 500m , tak je to 100 vteřin, tedy hodně přes minutu a to je velmi dlouhá doba na sestřelení. Pokud budou obě letadla začínat na stejné výšce a rychlosti, tak je to jistojistě sebevražda a nikdy jsem nečetl a ani neslyšel o tom, že by se takhle někdo odpoutal z boje.
Ohledně té stoupavosti je to ještě o něco složitější v tom, že maximální stoupavosti letade jsou někde kolem rychlostí 200-300km/h. To znamená víceméně visení na vrtuli bez možnosti manévrovat. Další věcí pak je, že sice Bf stoupalo na rychlsoti 250 km/h výrazně lépe než Mustang, ale při rychlostech vyšších se to velmi srovnávalo a rozdíl byl velmi malý. Možná dokonce začal přecházet i na stranu Mustangu ve vyšších výškách.

[ringlett]

Ahoj,

Chtěl bych se zeptat proč nikdy nebylo uvažováno o čtyřlistých vrtulých pro Bf 109? Jednalo se o nějaký problém s drakem?Nedostatečná pevnost nebo příliš velky gyro moment?
Podle mne na to výkonově měli.

velký gyroskopický moment, složitost stavěcích mechanismů, u velkých průměrů pak problémy s oblastí pohybu konců listů v transonickém spektru rychlostí. Ale to poslední platí pro všechny typy vrtulí. Němci se s malým průměrem vrtulí a zatuhnutím na třílisté koncepci dostávali zase k krtuím s velkou hloubkou profilu, což přinášelo problémy s gyroskopickým momentem také, ale vyhýbali se tím vysokým rychlostem konců listů.

[Dora Neun]

U verze K se nezlepšilo žádné sladění motoru a draku, ale brutální výkon, který pomohl přetíženým Bf nabrat alespoň maximální rychlost a stoupavost.

U verze K došlo oproti ztěžkým G alespoň k tomu, že byl mírně aerodynamicky zlepšen drak a ke zvýšení výkonu došlo tentokrát bez nárůstu hmotnosti. Ale jak už to bývá, něco se zlepšilo, něco zhoršilo, piloti si třeba stěžovali na ne úplně příjemné chování ve velké výšce.

Doporučuji si zjistit něco o pozdějších Thunderboltech. Možná tě překvapí, že stoupal velmi dobře a ve vyšších výškách byly jaho manévrovací schopnosti díky velké ploše křídla docela slušné a byl ovladatelnější v rychlých režimech letu, než Bf. I jeho rychlost byla dobrá.

Třeba tady? Jo, doporučuju ti prostudovat si to

Mustang byl všechno, jen ne filozoficky podobný německým strojům. Možná snad Fockewulfu (mimo drtivost výzbroje), ale určitě ne Bf.
Opět doporučuji zjistit si něco o Mustanzích z roku 45 a jejich výkonu. Mimochodem začít před nepřítelem stoupat v naději, že je moje stoupavost lepší je ten nejhorší manévr. I když budeš stoupat v Bf 20m/s a Mustang 15m/s, tak je rozdíl 5 m/s. Pokud se budeš snažit uletět mimo efektivní dostřel, který je cca 500m , tak je to 100 vteřin, tedy hodně přes minutu a to je velmi dlouhá doba na sestřelení. Pokud budou obě letadla začínat na stejné výšce a rychlosti, tak je to jistojistě sebevražda a nikdy jsem nečetl a ani neslyšel o tom, že by se takhle někdo odpoutal z boje.
Ohledně té stoupavosti je to ještě o něco složitější v tom, že maximální stoupavosti letade jsou někde kolem rychlostí 200-300km/h. To znamená víceméně visení na vrtuli bez možnosti manévrovat. Další věcí pak je, že sice Bf stoupalo na rychlsoti 250 km/h výrazně lépe než Mustang, ale při rychlostech vyšších se to velmi srovnávalo a rozdíl byl velmi malý. Možná dokonce začal přecházet i na stranu Mustangu ve vyšších výškách.

Mustang byl co se do prostorového uspořádání Bf 109 docela blízký (myslím poměry ploch), to jsem měl na mysli a je to docela jasné, když se na ty letadla podíváš.
Nevyužít převahy mého stroje, protože "se to nedělá"? Ty jsi dobrý vtipálek Každopádně němečtí piloti to tak dělali, takže problem solved.
Kurfürst měl stoupavost v malé výšce 23 m/s asi ve 300 km/h (to je ustálená stoupavost, okamžitá byla jistě vyšší) a větší okamžitou rychlost otáčení, takže proti relativně podmotorovanému Mustangovi vyletěl do nebe jako raketa.

[Dora Neun]

Ahoj,

Chtěl bych se zeptat proč nikdy nebylo uvažováno o čtyřlistých vrtulých pro Bf 109? Jednalo se o nějaký problém s drakem?Nedostatečná pevnost nebo příliš velky gyro moment?
Podle mne na to výkonově měli.

Čtyřlistou vrtulí byl vybaven Me 109 K-14. Několik (doslova) kusů se pravděpodobně dostalo i k útvarům. Pochopitelně nebyl problém takovou vrtuli navrhnout a zkonstruovat (uvažovaly se i vrtule s šípovými konci), ale rozjet sériovou výrobu čehokoliv v podmínkách totálního zhroucení infrastruktury a vůbec celého státu už bylo prakticky nemožné.

[wasa]

Bf 109 měly ideální stoupavou rychlost 270 km/h, taková se alespoň uvádí v dokumentech, ale v simulátorech jsem našel diskuzi o 250 km/h ( Il-2).
Tedy 250 km/h mohlo patřit řekněme Emilům, kdežto 270 km/h od verze F po K. Nebo je to překlep a všechny verze měly ideální rychlost stoupání 270 km/h.

S tou stoupavostí, včera jsem četl něco o únikových manévrech pro Bf 109, Johannes Steinhoff měl říci, že se s Bf 109 unikalo prudkou stoupavou spirálou, kde se za ní nemohl udržet ani P-47 ani P-51 Mustang, tedy na tom něco může být. Tedy je možné že ty přetížené stodevítky dokázaly trochu více než letět rovně ( tady bych prosil vysvětlení, pokud má jedno letadlo zatížená křídla 209 kg/m2 a druhé 210 kg/m2, proč v prvním případě můžu mluvit o přetíženém letadle ?)

Počáteční stoupavost mohl Kurfürst mít možná kolem 25 m/s při 1,98ata, pokud při 1,8 ata má cca 23,5 m/s.
K měl pozměněné vnitřní uspořádání, kyslíkové láhve se přemístily do křídla, radiostanice se posunula více do středu letadla, na letové vlastnosti by to mohlo mít nějaký vliv.

[Tempik]

Já to mám vcelku prostudované. Je tam srovnání obratnosti P-47 vs Fw 190 a pak je tam také informace o Thunderboltech D s 2420HP motorem a verzí P-47M, která posunula výkony Thunderboltu dost nahoru. Pokud chceme srovnávat Kurfursty, tak by bylo dobré s novými Thudy a ne se starými roku 43.

Odstoupání se dělo pokud měli předtím výšku, tu proměnili na rychlost a po útoku zpátky na výšku. Ale nikdy jsem neslyšel, že by během souboje prostě odstoupaly. Téměř vždy se volil spíš únik letem střemhlav kvůli nabrání rychlosti a tím zvětšením vzdálenosti (a víru ve vlastní stroje). Možná pak nějaké zaletění výš do mraku.

Mustang měl s Bf společné možná tak to, že byl poháněn řadovým motorem. Výkon Bf byl vyhnán malým drakem a silným motorem. Výkony Mustangu i se slabým motorem byly nahnány aerodynamikou. Nejlépe Mustang manévroval na vyšších rychlostech, Bf naopak na menších rychlostech. Mustang měl zbraně v křídlech, Bf v trupu. Mustang spoléhal na množství kulometné výzbroje, Bf na úderný zásah pomalu střílející třicítky. To že měl Mustang laminární profil ani asi nemusím nijak zdůrzňovat. Podvozek Mustangu a Bf absolutně jiný. Nevím jaké poměry máš na mysli, ale ať se na letadlo dívám z boku, nebo z hora, jsou prostě proporčně jiná.
P-51 měl tohle zatížení s palivem na 1500 kilometrů.

[Dora Neun]

1) Kdy přišlo M do Evropy? Nějaký údaj o stoupavosti by nebyl?
2) Dělali to, pokud měli Mustang za zadkem, takže nepředpokládám, že by měli výraznější výškovou výhodu. Střemhlav Stodevítkou proti P-47 a Mustangu? Are you drunk?
3) Mustang měl podobné poměry ploch, to je jediné v čem jsem 109 připodobňoval a na tom trvám, ta letadla jsou si podobná, ale dobrá, můžeme pokračovat Stodevítka v závěru války nebyla jen vyhnaná motorem, ale byl to ve své době solidní bojovník s dobrou obratností a vysokou rychlostí. V obratech při vysoké rychlost (klesavý let) také neměla větší handicap než Spit XIV, i když měla větší síly na výškovce a směrovce, takže byla jen o něco horší než Mustang, s Tempestem (a Thudem) se v tom asi rovnat nemohla (i když ve vodorovném letu byla rychlejší a obratnější). Nicméně věděl jsi, že Kurfürst měl fletnery na křidélkách? Jinak byl její způsob nasazení pochopitelně zcala jiný než Mustangu.

[wasa]

Tempik

P-51D taky ten dolet mít musel, jinak by si spolu nezabojovali.
Proč je stodevítka přetížená ? Plošné zatížení letadel, vzletová váha
Fw 190D-9 233 kg/m2
Fw 190A-8 240 kg/m2
Ta 152 H-1 224 kg/m2
P-47N 247 kg/m2
P-38J 261 kg/m2
MC.205V 203 kg/m2
Bf 109K 210 kg/m2

Stodevítka má jedno z nejnižších plošných zatížení z uvedených letadel, ty s větším zatížením křídel jsou teda superpřetížená než přetížené Bf 109K s 210 kg/m2 ? Proč je zrovna Bf 109 přetížený jak jsi napsal ? Z přepočtu hmotnosti na nasnou plochu tomu tak není. Tak proč, ptám se protože mě to zajmá, ne že bych tě chtěl někam tlačit nebo tak něco.

Mk 108 měl kadenci cca 600 ran/minutu, oproti Browningu M-2 jistě málo ale oproti jiným 30 mm kanónům opravdu hodně. Na svou třídu měl rychlou kadenci. Ale srovnávat se asi nedají, jablka a hrušky ( nebo hrášky ? :-))

Dora Neun

Fletner na křídélkách Kurfürstu být měl, je v literatuře, je v manuálu pro tuto verzi ale dostal se na omezený počet letadel, protože situace v německu nebyla ideální. Pokud ho Bf 109 K měl, asi docela pomohl ve zmenšení sil na řízení a v ovladatelnosti letadla.
Heinrich Beauvais o tom něco říkal.
Pokud bys měl něco k Flettneru, třeba foto nebo tak u Kurfürsta, bylo by to opravdu fajn

Stodevítka byla vyhnána silným motorem a svou velikostí, proto byla malá - malý odpor + silný motor rovná se letadlo co vydrželo bojovat do konce války se ctí.
Mustang musel mít dobrou aerodynamiku protože byl docela veliký a měl slabší motor, stodevítka neměla tak dobrou aerodynamiku (Mustang měl asi nejlepší aerodynamiku ze všech bojových letadel 2.sv.války) ale zase byla podstatně menší se silnějším motorem.
Co je lepší bude to co dokáže pilot využít ve svůj prospěch.

[Dora Neun]

Stodevítka zas tak špatnou aerodynamiku neměla, tedy rozhodně bych to neřekl o letadle, které bylo ve vodorovném letu znatelně rychlejší než Tempest a zůstalo při tom obratnější, v 730 km /h už jen síla motoru nestačí. Ve skutečnosti měla součinitel čelního odporu o něco lepší než Spitfire. Než Mustang pochopitelně horší.