Ani jeden z argumentů bych nevypíchl zrovna v souvislosti s kroucením křídel.Dora Neun píše:Problémy aerodynamicky zkrouceného křídla s malým plošným zatížením jsou ovšem ve vztahu ke stíhacímu letadlu dva nebo tři:
-Křidélka mají hodně práce takové křídlo překlopit, tedy bude mít malé zrychlení kolem podélné osy
-Takové letadlo bude trochu neochotněji zvyšovat úhel náběhu, tedy okamžitá rychlost otáčení bude horší, přestože jakmile jednou bude v zatáčce, dokáže jí točit dost utaženou a s relativně malou ztrátou energie
-Zkroucené křídlo zas zlepšuje ovladatelnost (ne obratnost), ale jednak snižuje maximální vztlak a dělá problémy v rychlém letu střemhlav, zejména už mimo letovou obálku.
- Tohle souvisí spíše s absolutní hmotností a rozložením hmoty křídla spolu s účinností (velikostí, výchylkou) kormidla.
- Ochota zvyšovat úhel náběhu opět souvisí spíše s hmotou, jejím rozložením (statická stabilita) a účinností kormidel.
- První věta ano, to se střemhlavým letem spíše ne. Letí-li letadlo rychle, pak se to podobně projevuje jak u kroucených, tak i u nekroucených křídel. Samozřejmě jde o to, pro jaké rychlosti je celá geometricko-aerodynamická optimalizace stroje provedena. Ale v principu nelze říci, že by se kroucené křídlo na rychlosti chovalo hůře, než nekroucené.
Jop, Fw 190 měl křídlo kroucené aerodynamicky i geometricky. U kořene byly použity tlustější profily, než na konci křídla, úhel náběhu křídla u kořene byl vyšší, než na jeho konci. Někde mám i přesná čísla.Oproti tomu německá škola, a platí to jak pro Bf-109, tak FW-190 (i když ten křídlo kroucené myslím trochu měl) počítá s větším plošným zatížením.
Tempíku: Toho Mustanga ani Thunderbolta a vlastně nic amerického v porovnání se soudobými Bf 109 neuargumentuješ. Úniky do stoupání byly naprosto běžné, byť mnohem častější na východní frontě s menším množstvím letadel v soubojích, než na západě, kde zvolna stoupající stroj mohl být až příliš snadno načapán někým vyšším. U Bf 109 nešlo jen o to, že by měl absolutně vyšší stoupavost (což měl), ale také o to, že stoupal pod vyšším úhlem. Jeho pilot tak mohl ze zatáčky (kterou zvládl utáhnout více, než Američan) přejít do stoupavé spirály a relativně bez rizika se takto od nepřítele odpoutat. Ale bez rizika je samozřejmě možné v souboji 1 vs. 1 a za situace, že pilot Bf 109 skutečně dobře ovládal svůj stroj. Ani jedno, ani druhé, nebylo koncem války obvyklé. Ale ještě v první polovině roku 1944 lze najít pár expertů Luftwaffe, kteří si s Američany rádi agresivněji zabojovali. Obecně se ale unikalo spíše střemhlav (jakkoliv to nebylo proti rozjetým P47&P51 ideální, pořád to bylo méně rizikové, než v oblasti se stovkami nasraných stíhaček začít na delší dobu stoupat).
Bf 109 lze považovat za přetížený v jiném slova smyslu, než čistě z hlediska plošného zatížení křídla. Zatímco Fw 190 byl konstruován s ohledem na používání při 200 kg/m2 a více, Bf 109 absolutně ne. To se týkalo celkového vyvážení letounu, navržení řídících ploch, sladění sil v řízení. Ve výsledku se to projevovalo tak, že Bf 109 ztrácely ze své hbitosti především v souvislosti s vysokými silami v řízení při vyšších rychlostech, kterými se ale musely pohybovat kvůli vyššímu plošnému zatížení. Bf 109 bych označil za relativně přetížený, jeho pilot se pro stejný manévr více nadřel. Ale v absolutních číslech, pokud šel při nižších rychlostech na krev, tak mohl svůj stroj donutit v podélné ose k ostřejším manévrům, než Američané. A ještě k té optimální stoupavosti: S přibývajícími roky (a hmotností) rostla, u Bf 109 od cca 220 km/h až po cca 280 km/h. A s přibývající výškou a řidším vzduchem naopak klesala, třeba od 280 km/h po 240 km/h. Přesná čísla k několika subverzím také budu mít. Ale spíše asi k Fw 190.
Více toho napsat nestihnu, musím do Arbeitu.