[align=center]Il-22[/align]Již řadu měsíců před ukončením II. světové války bylo zjevné, že bojové letouny s pístovými motory začínají dosahovat jak vrcholu svých výkonů, tak hranic, za které už nemohou jít dál. V té době již bylo rovněž jasné, kudy se vývoj dále bude ubírat. Na obou stranách bojujících koalicí vznikaly v konstrukčních kancelářích projekty, které nastiňovaly další cestu a hlavně, po obloze západní Evropy se proháněly s úspěchem nasazené bojové typy proudových letounů – německé Me-262, Ar-234 a britský Gloster Meteor.
Situace ve vývoji stíhacích letadel u západních spojenců po skončení bojů byla vcelku daná, Britové pokračovali v práci na již vyzkoušeném Glosteru Meteor, téměř dokončen byl
DH-100 Vampire, Američani měli svou P-80, která si kratičce zalétala na italském bojišti, připravovali P-84 a obě mocnosti měly v různém stádiu rozpracovanosti další projekty. I Sověti urychleně připravovali přechod svých stíhacích jednotek na proudovou techniku – Jakovlevovy typy Jak-15 a Jak-17 a Mikojanův a Gurjevičův MiG-9, přičemž všechny vítězné mocnosti hojně využívaly technický i lidský potenciál ukořistěný v III. říši. O tom, že u poražených států další vývoj nepokračoval snad není potřeba psát.
Jiná situace byla ve vývoji bombardovacích letounů s proudovými motory. Jediný,
ve II. světové válce nasazený typ, německý Arado Ar-234 Blitz, (Me-262 Blitzbomber nebyl bombardér, rozhodně ne plnohodnotný) vděčil za svůj relativní úspěch především okolnosti, že spojenci v podstatě neměli pro jeho stíhání typ vybavený stejným druhem pohonné jednotky. A to byla okolnost, která se měla již záhy změnit.
[align=center]Ar-234[/align]Jedním z největších problémů úspěšného vyřešení konstrukce proudového bombardéru byl nedostatek, či spíše v době těsně po skončení II. světové války absence dostatečně výkonného a hospodárného motoru. To, co podmínečně stačilo u stíhacích typů, nemohlo stačit u bombardérů. Pokusy se sdružováním méně výkonných pohonných jednotek vedly ke vznikům komplikovaných, v řadové službě těžko použitelných typů. Přesto, i tyto konstrukce, díky zkušenostem, kterých konstruktéři nabyli, pomohly ke vzniku dvou významných typů, jež se na konci padesátých let jakoby vynořily z pěny konstrukčních, politických i koncepčních názorů a požadavků.
Jeden vznikl ve Velké Británii a jeho filozofie vycházela z představy proudového Mosquita – lehkého, neozbrojeného, vysoce výkonného bombardéru, tak vznikla slavná English Electric Canberra.
Druhý byl zkonstruován v Sovětském Svazu. Zde byl vznesen požadavek na taktický bombardovací letoun, s obrannou výzbrojí, schopný operací ve frontové oblasti a úderů, později i jaderných, na vzdálenější cíle.
Z tohoto požadavku vznikl neméně proslulý Iljušin Il-28, o kterém si budeme povídat v tomto článku. Samotné srovnání obou koncepcí necháme na konec příspěvku a uvidíme, nakolik byly obě konstrukce, při hodnocení s dostatečným časový odstupem, úspěšné.
Sovětský letecký průmysl stál po ukončení válečného konfliktu před nelehkým úkolem – urychleně poskytnout bojovým jednotkám nové typy letadel, na jejichž vývoj nebyl v době války čas a ani kapacita. Doslova a do písmene jako dar z nebe muselo působit využití amerických B-29, které byly po náletech na Japonsko v době války nuceny nouzově přistát na území SSSR. Jejich ponechání v rukou Sovětů muselo západní spojence později zatraceně mrzet, stejně jako pozdější, poněkud nepochopitelný, prodej britských proudových motorů Rolls-Royce Derwent a Nene včetně licencí. Oba zdroje se staly neocenitelnou a v dané době nezastupitelnou studnicí technických informací pro sovětské konstruktéry nejrůznějších oborů. Další určitou výpomocí bylo nasazení německých techniků odvlečených po válce do Sovětského Svazu a jejich zařazení do různých vývojových skupin. Jejich pozice však nebyla lehká, na jejich práci se leckdy hledělo se značnou podezřívavostí. Ostatně pozice sovětských konstruktérů nebyla o moc lehčí – s neustálou hrozbou represí ze strany NKVD při sebemenším neúspěchu, a to opravdu nešlo o snížené osobní ohodnocení, či nevyplacené prémie, jen váhavě přistupovali k smělým a nevyzkoušeným technickým postupům. V atmosféře, kterou v celém státě vytvořil paranoidní masový vrah Stalin se svým aparátem, v atmosféře všeobecného špiclování a obviňování z nejrůznějších přečinů je až div, že nakonec dokázali vytvořit častokrát znamenitá technická díla. Jedním z nich byl bezpochyby i Il-28.
Když 8. července 1948 zkušební pilot Vladimír Kokkinaki poprvé odlepil podvozek elegantního dvoumotorového letounu od vzletové dráhy měla za sebou konstrukční kancelář (OKB - Opytnoje konstruktorskoje bjuro) Sergeje Vladimíroviče Iljušina vývoj prototypu
Il-22, svého prvního proudového bombardéru. Ten se sice nestavěl v sérii, ale poskytl svým tvůrcům řadu zkušenosti potřebných pro konstrukci letounu tohoto určení.
Letoun Il-28 vznikl na podkladě Stalinova nařízení z jara 1947 o urychleném vývoji tryskového frontového (taktického) bombardéru schopného nést jadernou bombu. Již po několika měsících vývoje bylo zřejmé, že Il-22 vyhovovat nebude, proto se OKB pustila nové konstrukce.
Jednou z otázek, kterou nejvyšší představitelé při zadání řešili byla otázka obrany letounu. Patrně nechtěli připustit opakování chyby při vývoji bitevního Il-2, kdy absence střelce u prvních sériových verzí znamenala výrazné zvýšení ztrát v boji a problémy při dodatečné instalaci střeleckého stanoviště. Proto od počátku prosazovali variantu s obrannou střeleckou výzbrojí, přestože to znamenalo celkový nárůst hmotnosti zhruba o 1 100 kg. Rčení o tom, že není možno dvakrát vstoupit do stejné řeky se však potvrdilo i zde.
Samotná konstrukce letounu se vyznačovala vyzrálou a z pohledu pozdějšího provozu mimořádně zdařilou koncepcí. Z aerodynamického hlediska šlo o konstrukci hornoplošníku, s dvěma proudovými motory zavěšených v samostatných gondolách pod rovným křídlem a s šípovými ocasními plochami. Na nich se jevy blížící se rychlosti zvuku objevují nejdříve. Jako pohonné jednotky pro prototyp byly zvoleny RR Nene, později byli nahrazeny v Sovětském Svazu stavěnými licenčními motory označenými RD-45F s radiálním kompresorem.
Posádku tvořili tři letci – pilot, letovod (šturman) a střelec-radista. Pilot měl své místo v předním přetlakovém prostoru pod kapkovitým překrytem kabiny na vystřelovací sedačce. Letovod seděl v prosklenné přídi, rovněž na vystřelovací sedačce, která, se v případě nutnosti aktivovala po odhození poklopu před pilotní kabinou. Střelec-radista seděl na sedačce v zadní střelecké věži, rovněž v přetlakovém prostoru a v případě nutnosti opouštěl letoun po otevření poklopu na spodní straně ocasní části kudy za normálních okolností nastupoval. Střeleckou výzbroj tvořila dvojice pevných kanónů NS-23 ráže 23 mm lafetovaná po stranách spodní části přídě, se zásobou 100 granátů na zbraň a zadní střelecká věž Il-K6 opět s dvojicí, tentokrát pohyblivých kanónů NS-23, se zásobou 225 nábojů pro každou zbraň. Vývoj této střelecké věže by zřejmě dal na samostatný článek, takže jen ve stručnosti. Stejně jako řada dalších prvků tohoto letounu vycházela z letounu B-29, byla však Iljušinovou OKB přestavěna a různě modifikována zejména z hlediska snížení váhy a zvýšení rychlosti pohybu zbraní. Nakonec se stala standardním typem i pro řadu dalších sovětských bombardovacích a transportních letounů.
Ofenzivní výzbroj byla nesena v pumovnici, nechyběla na tehdejší dobu špičková elektronická a radiotechnická výstroj, včetně bombardovacího radaru.
První let prototypu proběhl bez problémů a zkušební pilot Kokkinaki měl pro novým letoun jen slova chvály. Oceňoval snadnou pilotáž, nezáludné vlastnosti i výkony. Prototyp s motory Nene dosahoval rychlosti 833 km/h ve výšce 5000 m.
Podnikové zkoušky úspěšně probíhaly a tak byl letoun, již s vyzkoušenými novými motory RD-45F, předán ke státním zkouškám. Ty proběhly v době od února do května 1949. V květnu téhož roku tyto výsledky, tak jak bylo jeho zvykem, posuzoval Stalin. Il-28 soupeřil o roli taktického bombardéru se svým konkurentem z Tupolevovy OKB – typem Tu-81. Výsledky takových to soutěží často ovlivňovaly nejrůznější zákulisní machinace, nezřídka o vítězi rozhodovalo to, kdo ze soutěžících má mocnějšího přímluvce. Tentokrát však nejen porovnání vlastních výkonů, ale i posudky létajícího i pozemního personálu určily
vítěze – Il-28. Tupolevův typ se však dle rozhodnutí nejvyšších míst v menší sérii stavěl rovněž a pod označením Tu-14 a nalezl uplatnění zejména v jednotkách námořního letectva ve verzi Tu-14T. V kódu NATO byl označen jako Bosun.
[align=center]Tu-14[/align]Vítězství v soutěži tedy znamenalo rozběh sériové výroby, současně však dle Stalinova rozhodnutí o němž se nediskutovalo, příkaz zajistit do příští prvomájové přehlídky průlet formace 25-ti iljušinů nad Rudým náměstím. Věru šibeniční termín a to doslova!
V souvislosti s urychleným rozjížděním sériové výroby byl Iljušinovým zástupcem jmenován Vladimír Panfilovič Jasenko, skvělý organizátor a konstruktér, který své přednosti prokázal již při válečném zavádění masové výroby bitevníků Il-2.
Na požadavek zvýšení výkonů reagovali u Iljušinů montáží zdokonalených motorů VK-1 (konstruktér Klimov) o tahu 26,5 kN. Další změny se objevily na tvarování motorových gondol, zasklení přídě, pilotní kabiny, radom RL se přesunul na spodek trupu za šachtu přední podvozkové nohy. Řada změn se týkala méně viditelných konstrukčních prvků, například hydrauliky, systému zavedení netečných plynů do palivových nádrží a dalších.
Zrychlení výroby bylo umožněno důmyslným systémem vytvářených technologických skupin, kdy bylo možno pracovat na jednom letounu co největšímu počtu dělníků. Tento systém si vzal svoji daň jednak v nutnosti výroby množství přesných jednoúčelových přípravků a dále v určitém nárůstu celkové váhy zhruba o 4%, v dané chvíli však měl své opodstatnění. Navíc měl svůj příznivý vliv na možnost údržby a oprav přímo u leteckých jednotek. Kromě toho, uvedený nárůst hmotnosti byl dalším technologickým vývojem (použití potahových plechů s plynule měněnou tloušťkou) téměř eliminován.
Termín určený Stalin byl samozřejmě splněn, nemohl být nesplněn. Za cenu až nelidského úsilí dělníků a techniků, za cenu pozdějšího dlouhodobého odstraňování nedostatků a chyb vzniklých překotným náběhem do sériové výroby. 1. května 1950 proletěla nad Rudým náměstím impozantní sestava pětadvaceti iljušinů.
Il-28[/align]
V době přípravy do výroby OKB řešila i další úkol – zkonstruování cvičné verze Il-28U. Ta vznikla umístěním plně vybaveného kokpitu instruktora na místo pracoviště letovoda. Přední prosklená část byla nahrazena plechovým krytem, naopak před kabinou pilota vzniklo stupněné prosklení. Zadní kabina zůstala zachována pro výcvik radisty. Stroj byl odlehčen demontáží zbraní, zaměřovačů, závěsů pum i radaru.
[align=center]Il-28U[/align]Formace Il-28U se rovn%u11b%u17e ú%u10dastnila zmi%u148ované prvomájové p%u159ehlídky. Cvi%u10dná verze se vyráb%u11bla ve zna%u10dných po%u10dtech a umo%u17enila rychlý a kvalitní výcvik posádek t%u11bchto bombardér%u16f.
Formace Il-28U se rovněž účastnila zmiňované prvomájové přehlídky. Cvičná verze se vyráběla ve značných počtech a umožnila rychlý a kvalitní výcvik posádek těchto bombardérů.
Další vývoj a varianty
Zatím co se první sériové osmadvacítky urychleně zaváděly k bombardovacích jednotkám VVS, její vývoj nadále pokračoval. Postupně docházelo k nejrůznějším změnám a úpravám, např. kanóny byly vyměněny za NR-23 s vyšší kadencí i úsťovou rychlostí , byly zaváděny vylepšené verze střelecké věže, docházelo k výměnám elektronického a radiotechnického vybavení za modernější. Kromě toho vznikaly verze s poněkud odlišným určením než klasické bombardování.
Těsně po záletu prvních spárek na jaře 1950 vzlétla i průzkumná verze Il-28R (razvědčik). Kamery vyhřívané proudem vzduchu z klimatizace byly umístěny jednak v pumovnici, kde bývaly zavěšeny i zábleskové pumy, jednak v ocasní části letounu. Zvýšený dolet této verze zajišťovaly vřetenovité nádrže na koncích křídel a přídavná nádrž v pumovnici. Vzhledem ke zvýšené startovací váze – až 22 800 kg dostaly tyto verze větší kola. Ty byly později montovány i na bombardovací verze.
Il-28R[/align]
Verze s podobným určením byla Il-28RT, což byla radiotechnická varianta. V její vybavení byly kromě kamer i prostředky pro radiotechnický průzkum a radioelektronický boj. Varianta Il-28RTR byla určena pouze pro radiotechnický průzkum a radiotechnický boj. Některé její podvarianty nosily pod trupem dva radomy.
Na požadavek zkonstruování speciální verze – nosiče taktické jaderné pumy odpověděli u Iljušinů typem Il-28A (atomovyj). Ten se od standardního typu lišil vyhřívanou pumovnicí, instalací vylepšené avioniky, opět umístěním vřetenovitých nádrží na konce křídla a ochrannými protizábleskovými clonami pro posádku. První shoz jaderné zbraně z tohoto letounu se uskutečnil 23.srpna 1953.
Osobně se domnívám, že schopnost nést jadernou pumu měly po menší úpravě (závěsníky apod.) všechny bombardovací stroje, zejména pozdějších výrobních sérií.
Další verze se již nestavěly sériově a vznikly buď v prototypech a nebo jako jednoúčelové přestavby sériových strojů.
Následující vývoj, další verze, nasazení v řadové službě, a technické údaje budou uvedeny v části 2.
