Messerschmitt Bf 109

[Tempik]

Tak jsem nakoukl a v tom pro K-4 je kde co, ale limitní rychlosti ne.
Našel jsem jen pro G-6 a G6/U4 z února a dubna 1944, kde rychlosti jsou, ale opět limit 750 ve výšce 0-4 km. Jestli nemáš a chceš, tak můžu někam uploadnout.

[wasa]

Děkuji moc, ale G-6 a G-6/U4 mám. Promiň že píšu pozdě, Nepsal jsem protože jsem hledal a ruzně se ptal. Napsal mě jeden borec a postnul mě stránku z manuálu L.Dv.T 2109 K-4 Teil 2 Bedienungsvorschrift -Fl
Stand Oktober 1944 - Ausgabe Januar 1945.
Já mám taky 2109 Bf 109 K-4 Teil 2 ale Fahrwerk.. oktober - november 1944, je tam čistě podvozek...

Poprosil jsem ho, jestli by mě jeho manuál neposlal, tak doufám že ano..

Jeho manuál je zatím nejnovější co jsem viděl ke K-4, říjen 44 - leden 45.
Stránka mě poslaná z manuálu :
http://kurfurst.freeforums.org/download/file.php?id=139

Rozdíl mezi stránkou co jsem postnul před tímto a touhle je v použitém měřícím přístroji:
FL 22235 pro 100 bis 900 km/h kdy se uvedené rychlosti s výškou snižují ( 850 km/h začíná a končí tuším 700 nebo 600 km/h)
FL 22245 pro 100 bis 1000 km/h kdy do 5 km je uveden 850 km/h a nad 800 km/h.
Zde úplná desátá stránka z manuálu :
http://kurfurst.freeforums.org/download/file.php?id=138

Nejspíše se opravdu posunul manuálový limit pro střemhlavé rychlosti.

[wasa]

Všiml jsem si, že stránky co jsem uvedl nejdou zobrazit bez přihlášení do fóra kurfurst.org. Kdo chce kdyžtak napište, mám je v kompu ale manuál z ledna 45 pro K-4 pořád hledám ale není to jen tak :-(...

Něco k Flettneru u Bf 109.
Sice to mám uloženo už nějaký ten rok v počítači, ale až teď jsem se začetl pořádně,zdroj Janda a Poruba, Messerschmitt Bf 109 G-10. Jinak jejich kniha o K-4 je vynikajcí.
Tedy autoři Janda a Poruba píší a já voně cituji:
"Část strojů vyrobených ve WNF Bf 109 G-10 dostala modernizovaná křidélka určená původně pro Bf 109 K. Modernizace se týkala vsazení Flettneru do křidélka, který zmenšoval síly v řízení.
Vývoj Flettneru pro Bf 109 začal už v roce 1942 (!) a přestože příznivě ovlivňoval ovladatelnost Bf 109, nikdy se masově nedostal do produkce.
Je doložen u několika Bf 109 G-5/G-6 z podzimu 1943 ( zřejmě zkušební kusy ), u několika G-10 z WNF ( série 613 xxx a několika 612 xxx), je zajimavé že není zatím věrohodná fotografie ukazující Flettneru u K-4, přestože právě u Kurfürsta mělo jít o standartní úpravu..."
Fotku s Flettnerem na křidélku u K-4 jsem zatím nenašel, ale pravda hodně fotek zrovna křidélko neukazuje.
Proč se Flettner na křidélkách dostal zrovna na Vídeňské Bf 109 G-10 autoři vysvětlují problémy v rozptýlené výrobě u mnoha dodavatelů v podmínkách německa koncem války. Dodavatel těchto křidélek posléze tato křidélka distribuoval na naše území, protože do tunelů blízko Tišnova byla přesunuta výroba továrny WNF a nově vzniklá továrna dostala jméno DIANA.
To dokládá i známá fotka z konce války z Letňanského letiště na které je půlka křídla s viditelným křidélkem s Flettnerovou vyvažovací ploškou.

Toto tedy zatím k Flettneru na křidélkách u Bf 109.

[Klot]

Ještě pořád rostou

https://www.novinky.cz/zahranicni/evrop ... ilota.html

[Klot]

Neporadíte někdo, kde by se dal sehnat nějaký slušný nákres MG 151/20, ideálně s alespoň pár rozměrama? Strejda Gůgl zklamal, našel jsem jen pidiobrázky a mizerné fotky.

[Aaron Goldstein]

Ve větším rozlišení jsem to bohužel nenašel... Tady je ještě jedna verze...

[Klot]

No jo, jak jsem psal - rostou jen v malým. Každopádně díky za snahu

[Klot]

Čtu si teď po x-té Dickfelda a napadlo mě, že vlastně dodnes nevím jednu věc: Jak se v Me-109 nabíjely zbraně - respektive, co pilot provedl, když - jak píše (Dickfeld) "nabil jsem zbraně a..."
Napadá mě buď přepínač vedle počítadel munice nebo nějaká pojistka na hlavním panelu, ale to se mi nezdá, pojistka není spínač. Ještě mě napadlo jedno stisknutí spouště, ale jak řikám - nevím. Věděl by někdo?

[Hans S.]

U Bf 109 i Fw 190 jedině onen vypínač u počítadla munice. Nevím, jestli měly palubní zbraně úplně samostatný zbraňový okruh v rámci elektroinstalace (i když bych to asi dokázal dohledat), ale ten by tak jako tak byl sepnutý již od předstartovní procedury.

[Klot]

Mě to právě začalo vrtat hlavou, protože to tam omílá pořád dokola: "nabíjím zbraně a zvratem točím....", ještě nabít zbraně a už ho mám v zaměřovači...". Jsem myslel, že ten přepínač u počítadel je jen k aktivaci té kysny, do které jsou jednotlivá počítadla zastrčená.
No, hledal jsem ale nenašel jsem o tom nikde nic. A schéma elektriky 109 nemám.

[Saburo]

Je to tím vypínačem (vypínači) na počítadle munice, při zapnutí se nabijí zbraně.
U A8 jsou dva, jeden pro trupové společně s vnitřními křídelními a druhý pro vnější a v manuálu píšou, že vnější se musí zapnout jako druhé a ne dříve než myslím 3 vteřiny po prvním, bo baterka by je nezvládla najednou...

[Klot]

Saburo - díky za info

[Wasp]

Nějaká dobrá kniha o nočních stodevítkách ?

[Klot]

Neznám žádnou. O nočních stíhačích jsou Dlouhé noci stíhačů od Möhlenbecka, ale je to o Ju-88 a napsal to doktor eskadry, tedy ne pilot. Ale kniha je dobrá, doporučuju.
Pak snad ještě od Zebrowskiho Noci nad mraky, ale to jsem nečetl.

[Hans S.]

Pak snad ještě od Zebrowskiho Noci nad mraky, ale to jsem nečetl.

Já Zebrowskiho četl, čtivé, zajímavé, chvílemi hodně napínavé. Ale je to příběh bitevního pilota, nikoliv nočního stíhače.

Ohledně nočního stíhání s denními stíhačkami bych zkusil Orlí křídla od Hajo Hermanna.

[Wasp]

Hans

Letadlo je projektováno nejen na určité zatížení různých svých částí, ale i na rozložení hmotnosti. Pokud například z přídě odebereš příliš kilogramů, stane se neřiditelným. Uvažování, že příď byla příliš těžká, a proto do ní umístili lehčí motor, není správné. Pokud by se podvozek hroutil, došlo by k jeho předimenzování, resp. úpravě konstrukce, ale je nesmysl, aby se z toho důvodu do trupu dostal jiný motor, než byl v původním projektu. Je snadnější upravit podvozek, než motor. Pokud byl projekt postavený na 603 a objevil se tam 605, tak je více než pravděpodobné, že se jednalo o nedostupnost 603. Na druhou stranu tyhle motory byly absolutně nekompatibilní. A je také divné, aby Messerschmitt nedokázal nějaký ten předprodukční kousek 603 získat (Focke-Wulf je měl k dispozici už v roce 1942). Tohle jsou ale všechno věci, které se dnes rozklíčovat již asi nedají. To chtělo pamětníky.

První Me 309 by měl mít motor DB 603, ostatní už DB 605. Je možné, že první měl sloužit k jiným zkouškám než ostatní.
Dá se najít řez Me 309 a na něm je vidět, že mezi motorem a podvozkovou nohou není moc místa. Vycházel jsem z toho, že zesílení podvozku mohlo být limitováno místem, a že motor mohl navíc trpět třeba vibracemi, něčím co by mu vadilo od přední podvozkové nohy.
Letadlo by se pak dalo dovážit hmotnostním balastem.
Nedostatek motoru DB 603 ke zkouškám se jeví jako pravděpodobnější, ale chtěl jsem probrat i tuto možnost. Pokud byl DB 605 absolutně nekompatibilní s uložením oproti DB 603, proč vynaložily tolik úsilí k montáži DB 605? Netuším.

Vytíženost Messerschmittovi firmy
Nedostatek pracovníků a třištění výrobních možností v případě vývoje Me 262 z důvodu práce na Me 309/209 je dohledatelná věc. Jak jsem již prvním příspěvkem psal, Rakan Kokothaki ve zprávě pro spojence:...Vtom jsem se bohužel neshodoval s prof. Messerschmittem, který v té době pokládal za nutné zkonstruovat vedle Me 262 ještě letadlo s pístovým motorem, které by se vyrábělo sériově. To měl být Me 309. Následně se ukázalo že můj myšlenkový postup byl správný, neboť výrobní kapacita nestačila na výrobu přípravků... Frank Vann, kniha Willy Messerschmitt, str. 131-135. V případě Me 209, začátek 20. kapitoly str. 307 kniha Luftwaffe, autor D.Irwing,: práce na Me 209 zpomalují práci na Me 262, Messerschmitt se vymlouvá na nedostatek pracovníků, na straně je přiložen úryvek z dopisu korespondence mezi Fritzem Sailerem a W.Messerschmittem, kdy zástupce předsedy (F. Sailer) píše: ...( Milch) také mohl poukázat na fakt, že vy ( Messerschmitt), celá správní rada a já jsme na jedné velké poradě o Me 262 zdůrazňovali, že Me 262 se může dostat k letkám rychle jen za předpokladu, že se budeme soustřeďovat výlučně na toto letadlo.

Něco na tom mohlo být.
Když jsme u fungování veliké letecké firmy. Vývoj Bf 109 K vedl Ludwig Bölkov, jeho asistent Richard Bauer, další se mi dohledat nepodařili ale vývojový tým byl tvořen asi 140 lidmi. Je to takový standart počtu vývojového týmu v německu ? Blbá otázka, což ?
U Me 309 se mě podařilo najít ve vedení Voigta a Bauera ( ale nevím který, byli bratři, Richard a Hubert, jestli teda nebyla shoda jmen).

Myslím si že v archivech toho leží hodně, ale , kdo by půl života hledal informace o Me 309, když by mu nakonec zatleskalo 5 lidí a děti by vyrůstaly bez táty ?

Polarfox, absolutní souhlas.Jokosuku jsem psal, protože kolem Me 309/509 se dá najít a je to jak píšeš, autor opisoval od autora kterej viděl Jokosuku na obrázku ve žvýkačce.

[Hans S.]

Nedostatek motoru DB 603 ke zkouškám se jeví jako pravděpodobnější, ale chtěl jsem probrat i tuto možnost. Pokud byl DB 605 absolutně nekompatibilní s uložením oproti DB 603, proč vynaložily tolik úsilí k montáži DB 605? Netuším.

Jop, tohle je zvláštní. Osobně se mi jako jediné reálné řešení zdá faktická nemožnost získat funkční exempláře DB 603. Ale pokud bychom byli myšlenkově odvážnější: Není možné, že s DB 603 nebylo vůbec uvažováno a Me 309 měl být postaven kolem relativně nového mnohem lehčího DB 605 už od prvopočátku? Nesmíme zapomínat, že DB 605 šel do velkosériové výroby až na jaře 1942. Také mohl být DB 603 vyřazen po prvních zkušenostech s jeho provozem a nespolehlivostí. Ostatně třeba u Fw 190 došlo k podobné změně, kdy byl 18-válec BMW 139 nahrazen mnohem větším 14-válcem BMW 801. U Focke-Wulfa ještě stihli dva prototypy, ale to bylo všechno. Už v době vzletu prvního stroje byly vývojové práce na této variantě ukončeny a všechny síly byly směrovány k budoucí legendě BMW 801.

Vytíženost Messerschmittovi firmy
Nedostatek pracovníků a třištění výrobních možností v případě vývoje Me 262 z důvodu práce na Me 309/209 je dohledatelná věc. Jak jsem již prvním příspěvkem psal, Rakan Kokothaki ve zprávě pro spojence:...Vtom jsem se bohužel neshodoval s prof. Messerschmittem, který v té době pokládal za nutné zkonstruovat vedle Me 262 ještě letadlo s pístovým motorem, které by se vyrábělo sériově. To měl být Me 309. Následně se ukázalo že můj myšlenkový postup byl správný, neboť výrobní kapacita nestačila na výrobu přípravků... Frank Vann, kniha Willy Messerschmitt, str. 131-135. V případě Me 209, začátek 20. kapitoly str. 307 kniha Luftwaffe, autor D.Irwing,: práce na Me 209 zpomalují práci na Me 262, Messerschmitt se vymlouvá na nedostatek pracovníků, na straně je přiložen úryvek z dopisu korespondence mezi Fritzem Sailerem a W.Messerschmittem, kdy zástupce předsedy (F. Sailer) píše: ...( Milch) také mohl poukázat na fakt, že vy ( Messerschmitt), celá správní rada a já jsme na jedné velké poradě o Me 262 zdůrazňovali, že Me 262 se může dostat k letkám rychle jen za předpokladu, že se budeme soustřeďovat výlučně na toto letadlo.

Ona v tom byla i spousta politiky. Messerschmitt si chtěl stavět letadla tak trochu po svém a v některých směrech byl až příliš zabejčený. Pak věřím tomu, že si i vymýšlel zástupné důvody proč něco dělat tak či nědělat onak.

Jinak myslel jsem spíše kapacity vývoje, než kapacity výroby (zmíněné přípravky). Ale máš pravdu v tom, že v určité době to už u Messerschmitta byl docela extrém. Těch typů, které současně realizovali, bylo šíleně. Na druhou stranu je ale pravda, že významná část z těchto letadel byla k Messerschmittovi začleněna spíše administrativně, typickým příkladem je Me 163.

Když jsme u fungování veliké letecké firmy. Vývoj Bf 109 K vedl Ludwig Bölkov, jeho asistent Richard Bauer, další se mi dohledat nepodařili ale vývojový tým byl tvořen asi 140 lidmi. Je to takový standart počtu vývojového týmu v německu ? Blbá otázka, což ?

140 lidí je HODNĚ. Ale ona je spíš otázka, co všechno bylo do vývojového týmu počítáno. Jestli v něm třeba byli lidé, kteří vyráběli přípravky na montáž křídla, pak to číslo zase nijak vysoké není. Museli bychom znát podrobnosti, ale to dnes zjistíme opravdu těžko a pamětníci už skoro nejsou.

Myslím si že v archivech toho leží hodně, ale , kdo by půl života hledal informace o Me 309, když by mu nakonec zatleskalo 5 lidí a děti by vyrůstaly bez táty ?

[Wasp]

Hans píše

Jop, tohle je zvláštní. Osobně se mi jako jediné reálné řešení zdá faktická nemožnost získat funkční exempláře DB 603. Ale pokud bychom byli myšlenkově odvážnější: Není možné, že s DB 603 nebylo vůbec uvažováno a Me 309 měl být postaven kolem relativně nového mnohem lehčího DB 605 už od prvopočátku? Nesmíme zapomínat, že DB 605 šel do velkosériové výroby až na jaře 1942. Také mohl být DB 603 vyřazen po prvních zkušenostech s jeho provozem a nespolehlivostí. Ostatně třeba u Fw 190 došlo k podobné změně, kdy byl 18-válec BMW 139 nahrazen mnohem větším 14-válcem BMW 801. U Focke-Wulfa ještě stihli dva prototypy, ale to bylo všechno. Už v době vzletu prvního stroje byly vývojové práce na této variantě ukončeny a všechny síly byly směrovány k budoucí legendě BMW 801.

Myslím si že Me 309 byl odzačátku zamýšlen s motorem DB 603 a důvodem jeho nahrazení budou problémy a nedostupnost DB 603. Navíc, DB 603 nebyl oblíben u RLM, přednost měl Jumo 213. Myslím že i u Fw 190C píšeš, že Kurt Tank tento motor použil "na truc" RLM.
Priorita Me 309 stále klesala, Me 262 sliboval úplně jiné výkony, nový Bf 109 G stačil bohatě a měl pořád dost vývojový potenciál. Naproti tomu Me 309 používal "neoblíbený" motor a měl vývojové problémy způsobené úplně novou konstrukcí s mnoha novými prvky.
Použít motor s menším výkonem asi moc nepřipadalo v úvahu, u Me 309 se mělo od začáktu počítat s motorem o výkonu cca 1750 PS. DB 605 při plnícím tlaku 1,3 ata měl cca 1320 PS, 1,42 ata měl povolen až později. 1800 PS dosáhl s MW ale až někdy v půli roku 1944.
Proč nepoužili Junkers Jumo 213 ? Záchytné body by měly být stejné s DB 603, jeho instalace je logičtější než DB 605. Jumo byl snad i v této době, tj. konec 1942, začátek 1943 dostupný a docela spolehlivý motor. Pokud ne tak je asi jedinná volba opravdu DB 605, ale myslím že na část zkoušek, dokud by nebyl DB 603 k dispozici a ve větším množství.
S DB 605 by výkony Me 309 byly špatné, což se prokázalo při testu V-4, prototypu pro test těžké konfigurace zbraní. Naměřených cca 580 km/h ve 2000m by mělo být s maximálním palivem a výzbrojí.A proto si myslím že tento motor nemohl být použit u sériových Me 309.


Hans schreibe.... schreiben ? Enschuldigung, ich weiss es nicht.

Ona v tom byla i spousta politiky. Messerschmitt si chtěl stavět letadla tak trochu po svém a v některých směrech byl až příliš zabejčený. Pak věřím tomu, že si i vymýšlel zástupné důvody proč něco dělat tak či nědělat onak.

Jinak myslel jsem spíše kapacity vývoje, než kapacity výroby (zmíněné přípravky). Ale máš pravdu v tom, že v určité době to už u Messerschmitta byl docela extrém. Těch typů, které současně realizovali, bylo šíleně. Na druhou stranu je ale pravda, že významná část z těchto letadel byla k Messerschmittovi začleněna spíše administrativně, typickým příkladem je Me 163.

Milch si stěžoval, že jednu dobu W. Messerschmitt předkládal 6 nových letadel a E. Heinkel 5. Asi nebyl sám.
Jsem toho názoru, že kdyby nebyl Me 262 vyvíjen u Messerschmitta ale dejme tomu u Tanka. Na vývoji Me 309 by se pracovalo více. Vím, že se to takto nedá říci ale myslím si že je to tak. Jestli by z toho vzešlo letadlo které by se blížilo výkonům Fw 190D/ Ta 152 nikdo neví. Nějaký potenciál Me 309 měl.

Me 309 měl výsuvný chadič, podobně jako MS 406. Údajně po vychytání chyb fungoval dobře. Neví někdo něco o něm, případně nějaké jiné německé letadlo které mělo něco podobného ?

[Skeptik]

To že nějaký motor dává velký výkon ještě neznamená, že se hodí do relativně malých jednomotorových stíhaček.
Jak v případě DB-603 tak i Jumo 213 se jednalo o poměrně velké motory (o cca 200 kg suché hmotnosti více než DB-605) s vyšší spotřebou paliva (víc paliva = další hmotnost)

Me-309 by skutečně konstruován pro DB-603 - první prototyp Me-309V1 s ním létal. Jenže při zkouškách v Rechlinu v listopadu 1942 se mělo ukázat, že s výjimkou rychlosti ve všem ostatním ustupuje standardnímu Bf-109G. Navíc s motorem DB-603 byly v jednomotorové stíhačce blíže nespecifikované problémy. Proto další prototypy (V2, V3 i V4) létaly s osvědčeným DB-605 ... a následně byl na něj předělán i Me-309V1.
Finálně by se asi podařilo dotáhnout vývoj Me-309 s motorem DB-603 do úspěšného konce, jako se to povedlo i u Ta-152C, ale v roce 1943 se to asi jevilo jako nereálné, a tak byl Me-309 zrušen. Ty další verze jsou jež jen taková snaha udat počáteční vývoj za každou cenu - bez reálné šance na úspěch.

[Wasp]

Ve všem ne. Lepší výhled, reverzní vrtule, silná výzbroj, zmíněná rychlost, větší dolet, údajně vystřelovací sedadlo, zamýšlená přetlaková kabina. Je toho docela dost. Stoupavost by byla asi slabší, ale to je taky otázka, Ta 152 ji neměl taky lepší než K-4 ( jasně záleží jaká rychlost, výška ) Na vyšších rychlostech mohl být zase Me 309 lepší, ale to se neví.

Mám dojem že to nebyl standardní sériový Bf 109 G, ale nový model Bf 109 G který zrovna vycházel (G-1/2) který byl porovnáván s novým Me 309.
Bf 109 G v roce 42 byl světová špička.
Že byl obratnější ? Ve všech rychlostech ? Nevíme. V nízkých asi určitě. To testování vypadá jako klasický "dogfight" ale zase, němci nepotřebovali tolik obratnosti ale rychlost. Ta 152 C taky nevypadá na obratnou potvoru. Možná mimo křidélek, ale to nevíme ani u toho Ta 152C.

O problémech u DB 603 v této době se ví, klidně to mohlo být tak jak jsem psal, ale i tak, jak píšeš ty, pak ale nerozumím tomu podmotorovat Me 309 motorem DB 605. Prázdná váha Me 309 začíná někde tam, kde končí maximální váha Bf 109 G.
Navíc by to chtělo překopat úplně letadlo, odlehčit, vyvážit atd. Asi by to nebylo jednoduché a asi by to ani nešlo, prostě byl Me 309 dělán na motor kategorie DB 603. Prodat tohle degradované letadlo s DB 605 si myslím nebyl úmysl. Messerschmitt by si vlezl do svého vysázeného zelí s Me 109. Me 309 V-1 nakonec posloužil v testech s vystřelovacím sedadlem, reverzní vrtulí po ukončení vývoje Me 309, a kdo ví čeho ještě (jestli)

Souhlasím že v letech 42-43 dělat letadlo s DB 603 byl problém. Pokud nešel zabudovat Jumo 213, pak možná nějaké zkoušky mohly pokračovat s DB 605, zvlášť pokud se vědělo že DB 603 nebude jen tak k dostání a byla vůle pokračovat i tak, dokud nebude k dostání šestsettrojka. Nebo byl k dispozici omezený počet motorů a V-1 měl testovat jiné věci ( třeba výkony) než další prototypy a až po ukončení vývoje dostal taky DB 605.
RLM mělo o toto letadlo projevit malý zájem.
Messerschmitt si chtěl krýt záda a chěl postavit pístové letadlo k Me 262.
Se zjištěním že nové verze Bf 109 G jsou pořád na výkonostní špičce se měl zájem snížit ( a navíc zaběhlá výroba) a po dobrých ohlasech na Me 262 úplně ochladnout.