Lavočkin La-7

[Wasp]

Mě příjde lepší lepený spoj ještě mechanicky zajistit - přinýtovat. Mělo by to vydržet více než to nechat na lepidle, zvlátšť když je tam ze všech stran plno sil.

Jak vlastně piloti (sovětští) hodnotily ovladatelnost Lavočkina oproti třeba Jaku-9 ?
Co jsem četl rozhovor s jedním pilotem, tak ten říkal že létat s La-5FN bylo náročné, vše se muselo pořád nastavovat, přenastavovat, hlídat, že v kabině byla horko, že vzlet a přistání bylo složitější než v jinných letadlech, ale ve vzduchu už letové vlastnosti byly dobré a když bylo náhodou trochu "volno" v kabině, muselo se neustále ladit rádio protože nebyl signál a když byl tak nezřetelný.
Zaměřovač PBP-1 prej nebyl špatný, ale moc vysoko.
Jinak hodnotil Lavočku dobře, sám říkal že v té době nebylo s čím porovnávat a pilotům přišlo vše normální. Hlavní bylo bojovat.

Dubové fošny...

[Skeptik]

Lepení bylo a je při konstrukci letadel normální. Výjimku přinesly až celokovové konstrukce, které se nýtovaly (a dnes už se i ty částečně lepí). Moderní kompozitové konstrukce už jsou opět bez výhrady opět lepené.
Ale chápu tě, ja taky všechno přibíjím ;)

Co se ovladatelnosti týče, tam je to složitější. Je to hodně individuální pohled.
Všeobecně lze asi říci, že La-5FN / La-7 byly agilnější na vertikále, lépe nabíraly výšku, byly lepší v piké. Současně tvořily i stabilnější střeleckou platformu. To bylo ostatně důvodem, proč se pluky vybavené lavočkiny (spolu s těmi vybavenými Aircobrami) používaly hlavně pro vybojování vzdušné nadvlády, volný lov případně horní krytí bombardérů a bitevníků.
Jakovlevy pak na druhou stranu byly lepší v horizontálním manévru a lépe akcelerovaly ve středních rychlostech.
Celkově lze ale říci, že piloti lavočkinů (a Kober) byly spíše vnímáni / vnímali se jako elita.
V mnoha memoárech pilotů jaků lze nalézt cosi jako "obhajování" jaků typu "Jak vůbec nebyl špatná stíhačka, nestoupal sice tak jako lavočkin, ale při obraně Il-2 byl mnohem lepší. Tak by to Ti frajeři na lavočkinech nikdy nezvládli". Ne tak přímo, ale v tomto kontextu.
Ale pozor, Jaků byla široká škála, pro piloty Jak-3 nebo Jak-9U to určitě neplatí.

Zajímavé ale je, že že třeba informace o náročnosti pilotáže La-5FN s ohledem nastavování režimu práce motoru a vrtule se u frontových pilotů moc nevyskytují. Maximálně info o tom, že někomu ve stoupání přestal táhnout motor a začal čoudit z důvodu špatně nastavené výškové korekce, nebo že docházelo k přetočení vrtule při přechodu do střemhlavého letu a nenastavení správného uhlu náběhu vrtule.
Faktem ale je, že memoáry píší jen ti lepší - ti co přežili. A těm se možná to ovládání tak zautomatizovalo, že jim to nejspíš vůbec nepřišlo "divné". V každém případě jako o letadle "pro čtyři ruce" se spíš mluví o MiGu-3.
Stížnost na horko v kabině jsem u těchto typů narazil pouze v protokolu ze zkoušek v LII. Asi to na frontě tak nebrali.

[Alfik]

Kdyby se Třetí říše bránila o rok - dva déle, nepochybně by vyvinula a vyráběla něco mezi hafo a přehršlí (tedy asi tak šest půlek) typů letadel ze dřeva... a wehraboos by neměli o čem psát

Jsi zlý a nepřející. Ve své zaslepenosti záměrně přehlížíš třabas velmi progresivní wunderjäger BV 40, kde železný byl již jen pancíř, který by ovšem byl jistě vbrzku nahrazen dubovými fošnami, jakož i hafo s přehršlí dalších verzweifeltwaffen.

Ale já jsem přející, rád si čtu třeba o projektu tzv. "Landkrojcru" (https://en.wikipedia.org/wiki/Landkreuzer_P._1000_Ratte) a jak zbývalo už jen čtrnáct dní než by byl dodělán a rozdrtil by židobolševiky...
Ovšem zlý, to jo. To jsem, to beru

PS: Přehříval se prototyp Lavočky, protože měl vytápění řešené protažením výfukové roury pod kabinou. To bylo jednak špatně regulovatelné, a jednak pokud došlo k netěsnostem, šly výfukové plyny do kabiny. Bylo to vyřešeno promptně a po předělání se regulace zlepšila a k únikům do kabiny docházelo jen pokud bylo potrubí narušené - třeba prostřelené.
Mnohem větším problémem prototypu bylo to, že nedosahoval pož. výkonů, příčinou bylo špatné slícování krytů motoru, takže měl vyšší odpor. To ostatně provázelo La-5 a La-5FN po celou dobu - byly to letadla výrazně náročnější na kvalitu výroby než LaGGy. Ovšem to se Delta drevesiny netýká, ty problémy byly s kvalitou motorů a systémů, nikoli s potahem.

[Skeptik]

Lavočkin neměl topení řešené protažením výfukové roury pod kabinou.
Výfuky ústily na boku, hned za krytem motoru - daleko před kokpitem.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Problémem byla vnitřní konstrukce resp. izolace motorové přepážky. Horko do kabiny pronikalo přímo od motoru - někdy spolu i s výfukovými plyny. Bylo to vyřešeno až u pozdních La-5FN resp. La-7.

Rovněž tak ty horší výkony prototypu La-5 vůči výpočtovým nebyly způsobeny špatným slícováním krytů motorů, nýbrž vnitřní aerodynamikou motorového prostoru.
Často se mylně uvádí, že letouny s hvězdicovými motory měly větší odpor než letouny s řadovými motory, protože hvězdicový motor má větší průřez než řadový a proto mají tato letadla "tupý" čumák. To je ale pravda jen zčásti - ostatně proudnicový tvar je kapka, která je nejširší právě na začátku.
Hlavním důvodem vyššího odporu u letadel s hvězdicovými motory je to, že tyto motory jsou chlazené vzduchem. A ten se musí nejen dostat k válcům, rovnoměrně je chladit, ale taky se musí někudy dostat ven. A než se dostane ven, tak se "motá" uvnitř motorového prostoru. Účelem vnitřní aerodynamiky je dosáhnout toho, aby vzduch udělal svoji práci aniž by se někde zbytečně zbrzďoval a vytvářel turbulence - odpor.
A přesně to bylo problémem prvních La-5.
Hvězdicový motor kruhového průřezu byl "naroubován" na trup letounu určeného pro řadový motor - který byl navíc na bocích zploštělý. Zde se projevil nedostatek zvolené technologie - trupy lavoček se "pekly" vcelku, v předem připravených formách. To bylo velmi efektivní při výrobě, ale zdržovalo při jakékoli významnější změně - bylo nutno vyrobit dostatečné množství nových forem. A to je obtížnější než změnit tvar několika přepážek a podélníků (zjednodušeně).
Částečně se situace změnila po ofukování La-5 resp. La-5F v CAGI - deflektory uvnitř motorového prostoru, jiná vnitřní aerodynamika, nové těsnění motorové přepážky atd.
Situace se změnila až s výrobou nových forem pro La-5F (buble top).
Nicméně problémy částečně přetrvávaly, a OKB Lavočkina je řešilo postupně. Vyřešeny byly až se sériemi, které šly do výroby počátkem roku 1944 ... ale i tak výsledek vždy dost záležel na kvalitě výroby. Například lavočkiny z fabriky Tbilisi byly vždy hodnoceny jako problematické.

[Alfik]

Relatum refero - neboli jak jsem copy, tak jsem paste Já tehdy nežil.
Já čítal, že problémem vytápění kabiny bylo vytažení přívodu ohřátého vzduchu z motorového prostoru, do něž se dostávaly výfukové plyny. Podobné řešení bývá běžné i dnes, a i u vodou chl. motorů - přivádí se vzduch který posloužil k chlazení chladiče. Ovšem u vodníků nehrozí ten problém s plyny Jinak s tím popisem chlazení hvězd. motoru nemám nejmenší problém.
A informace o špatném slícování dílů aerodynamického překrytu motoru je opakována na mnoha místech a v mnoha publikacích (vč. někdy problematické wiki) a já sám mám se sovětskými výrobci a jejich názory na kvalitu také své zkušenosti, čili bych této variantě věřil.
Pokud mám nějaký aerodynamický překryt motoru, a ten je špatně slícovaný, tak celkem logicky nebude moc aerodynamičit a dokonce může mít i větší odpor než motor bez něj.

[Skeptik]

Jasně, chápu - nejen na webu, ale i v některých publikacích je spousta blbostí a nesmyslů.
Tahy je vidět odkrytovaný La-5 (někdy nazývaný i LaG-5)

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Vyústění sběrné trouby výfuku (na rozdíl od La-5FN se u La-5 a La-5F vždy 7 výfuků spojovalo do jedné trouby) je jasně viditelné pod tou regulační klapkou - daleko před kabinou.
Jinak La-5 vytápění kabiny neměl ... on neměl ani její ventilaci - což umocňovalo ten problém se špatnou tepelnou izolací motorového prostoru.

Co se "slícování" krycích plechů, tak nějaké "škvíry" zas až takový dopad nemají - i když i tímto směrem byly prováděny změny. La-5 vyráběné od listopadu 1942 měly zlepšenou hermetizaci krycích plechů (těsnění a lepší zámky krycích plechů, aby nedocházelo k jejich "odsávání" za letu).

Primární problém ale skutečně byl ve vnitřní aerodynamice. Ta měla ostatně vliv i na teplotní podmínky chodu motoru. Díky špatně řešenému průchodu vzduchu motorem docházelo k přehřívání motoru, což znamenalo plně otevřít žaluzie chlazení, což znamenalo odpor, což znamenalo pokles rychlosti.
Stejně tak chybějící ventilace kabiny, spolu s nespolehlivým systémem nouzového odhozu překrytu kabiny, vedli k tomu, že část pilotů létala s pootevřenou kabinou = další odpor a další snížení rychlosti.
Nicméně tyto, a podobné nedostatky, provází vývoj a provoz každého letadla - ostatně, kdyby nebylo co zlepšovat, byly by konstruktéři bez práce

A v SSSR počátku roku 1942 bylo vše ještě složitější. Nejraději mám tuto historku:

Po prvních letech LaGGu-3 s motorem M-82 (vlastně předprototyp LaGu-5), který vznikal přímo v dílně - bez výrobní dokumentace, ta se dělala až "pak", se ukázalo, že se přehřívá olej. Olejový chladič z LaGGu-3 s motorem M-105 prostě nestačil, došlo k následující diskuzi:

"Hřeje se nám to, chladič nestíhá. Co s tím."
"V rohu výrobní haly jsem viděl bednu s nějakým velkým chladičem"
"Jakým? Kde se tam vzal?"
"Nevím, asi ho přivezli ti od Jakovleva" (Pozn. fabrika se připravovala na ukončení výroby LaGG-3 a zahájení výroby Jak-7)
"Ale na Jaku-7 jsou stejný chladiče jako máme my"
"No jo, ale tenhle mají asi k motoru M-107" (Pozn. nový motor vyššího výkonu, který měl nahradit M-105)
"Aha. Tak na co čekáte? Seberte jim ho a namontujte ho!"

Úplně doslova to asi nebude ale faktem je, že "Jakovlevův" chladič vlastně stál u zrodu La-5, který Jakovlevovi zabránil stát se jediným výrobcem stíhacích letadel SSSR. Ironie osudu

[Alfik]

Dík, zase jsem o trochu chytřejší
Jak říkají klasici: "Celej život se učíme a na co? No na co soudruzi? Abychom byli chytřejší!" "A pomáhá to?" "Právě že vůbec!"

[Wasp]

V knize MBI La-7 by mělo být napsáno, že vlivem přemístění olejového chladiče pod trup za pilotní kabinu byla teplota v pilotní kabině hodně veliká. O pár řádek nad tím se píše, že podle původní zprávy bylo ovládání směrovky a křídélek lehčí než u La-5, ale někde pod tím že La-7 měl příliš tuhé ovládání pedálů (směrovky) které se musí změnit, spolu s nouzovým opuštěním pilotního prostoru atd.
Tak jak ?

V literatuře je plno omylů a týkají se všech letadel.

V knize Triumf a tragédie je uveřejněn německý test La-5FN proti Bf 109G a Fw 190, v němž se píše že La-5FN má lepší zatáčku než oba ( plné znění si nepamatuji).
Ale v originálním testu je psáno, že Fw 190 A má sice horší zatáčku, ale lepší křidélka a Bf 109 naopak lepší zatáčku ale horší křidélka než La-5 FN.
Je to docela hrubá chyba od autorů této knihy, zdroje se musí kontrolovat, protože jinak neustálým opisováním od sebe vznikají chyby, které se neustálým opakováním stanou časem pravdou.
LaG(G)-5 by mělo být výlučně německé označení, nebo ne ?

[Wasp]

Proč měli Sověti střemhlavý limit nastaven na 650 km/h ? To je asi nejméně ze všech.

[Hans S.]

Triumf a tragédie je Nomen Omen. Ta knížka je místy vynikající a místy stojí úplně za prd. Jen máloco je potřeba tak moc filtrovat, jako informace v téhle publikaci. Pitomé je, že něco je naopak naprosto přesné a tedy cenné.

K té rychlosti ve střemhlavém letu: Jedna věc jsou povolené limity a další věc pak skutečné limity dané výcvikem pilotů, ovladatelností a pevností stroje. Vše bylo navíc právě počínaje druhou světovou válkou (a vyřešeno v průběhu té korejské) ovlivněno blížící se zvukovou bariérou, která sama o sobě znamenala velké nepříjemnosti. Ano, sovětské limity byly položené níže, ale neznamenalo to, že by letadlo při jejich překročení začalo reagovat nějak významně hůře, nebo že by se nutně stalo nebezpečným. Také je dobré myslet na to, že rychlostní limit musí být nutně svázán s výškou, protože pokud dá stroj u země bez větších problémů indikovaných 850 km/h, tak to ještě neznamená, že zvládne jít bezpečně přes 700 km/h (indikovaných) nad 8 km výšky. Celá tahle problematika je trošku složitější. Nicméně budu-li citovat mého kamaráda Gryzlova, svého času odborníka především na Jakovlevovu konstrukční školu, tak reálně to letadlo nemělo problémy s rychlostmi výrazně překračující 650 km/h, ale zase si netroufl tvrdit, že by se mohly v této disciplíně vyrovnat třeba strojům Luftwaffe (u země přes 900 km/h - skutečných).

[Wasp]

Právě. Ale na druhou stranu, nutí dívat se na prameny a na originální testy. Člověk zjistí, že vše co je psáno nemusí být pravda, ale že se musí zajimat více do hloubky.

Dalším krásným příkladem je R.Michulec a AJ press....mám knihy o Bf 109 a kolikrát je to pro pláč.
Nejlepší literatura ce jsem našel o stodevítce je JaPo, ale tam je to taky jak co.

Hansi,
Podle čeho tak soudíš ?
Máš v ruce něco ?
Mohlo a nemuselo, já nevím. Ale je pro mě rozdíl pokud u stodevítky je psané 750 km/h a u Jaka-3 a La-5FN 650 km/h.
Pokud tam byl bezpečností limit, tak stodevítka šla třeba na 800 km/h ( příklad), ale Jak-3 taky ? Myslím si že ne.
Jak -3 měl být stavěn k překročení 700 km/h v pikování, ale protože měl pevnostní problémy s potahem na křídlech, je v manuálu psaný limit opět 650 km/h.
Myslím si že do konce války se s tím nic neudělalo, alespoň na základním Jaku 3. Řešení přišlo v podobě kovového potahu.
Neumím rusky, nemůžu se opřít o ruské zdroje a tedy co píši může být jinak.
Na druhou stranu, Georgij Zacharov vzpomíná že s Jakem-3 letěl přes 700 km/h, ale piloti si pletli s odstupem doby hodně věcí. Byl to generál, měl zvlášť opečovávaný Jak-3 ? Neměl jinný potah ?...
V případě Lavočky, u La-5FN by mělo jít o velké síly na řízení, jestli byly tak veliké že byl limit postaven na 650 km/h ? Možná.

Příjde mě zajimavé že zrovna 650 km/h, vypadá to na normu. Třeba rozkolísanost kvality výroby a proto raději nižší limit. Nebo nebylo třeba více tlačit na pilu.

Lavočky z Tbilisi posílali třeba k výcvikovým jednotkám ? Naopak jaké závody produkovaly kvalitní Lavočkyny ?
V Triumfu a tragédii se píše i o LaGGu -3, 66. série a že byl skoro tak dobrý jako Jak-3, ale že "zlý" Jakovlev prosadil Jaka-3 jak to bylo ?
Jak spolu výcházeli sovětští konstruktéři třeba Lavočkin a Jakovlev, vypadá to že mezi něma nepanovali dobré vztahy.

[Zemakt]

no na luftwaffe experta Hanse, opravdu otázky na tělo. Co se týče těch 650, neviděl bych to v leteckém souboji jako dogma.

[Wasp]

Zemakt, myslíš že to neví ?
Tak je to teda pro všechny, no

Ne, hodně je to na Skeptika, ten to bude vědět.

[Mirek58]

Je to sice mimo téma, ale jaké výkony měla 66. série LaGGů , proti předchozím?

[Zemakt]

No to já nevím, jenom tipuji. Nicméně každý má to své. Co se týče rusaků, působí zde člověk, který ať v niku nemá nic pozitivního, objektivita, alespoň co se týče technických věcí made in SSSR, je mu vlastní. Aspoň doufám

EDIT: jj to je von

[Hans S.]

Hansi,
Podle čeho tak soudíš ?
Máš v ruce něco ?

Poprosím Gryzlova, aby sem zaběhl. Pro mě je to příliš "mimo" mou sféru. Gryzlov je aerodynamik par excelance, jeho vysvětlení bude erudované.

[Wasp]

Věděl jsem, že je na tebe spoleh.

[Skeptik]

Wasp, hodně otázek a málo času (u mne). Takže jen rychle:

V knize MBI La-7 by mělo být napsáno, že vlivem přemístění olejového chladiče pod trup za pilotní kabinu byla teplota v pilotní kabině hodně veliká. O pár řádek nad tím se píše, že podle původní zprávy bylo ovládání směrovky a křidélek lehčí než u La-5, ale někde pod tím že La-7 měl příliš tuhé ovládání pedálů (směrovky) které se musí změnit, spolu s nouzovým opuštěním pilotního prostoru atd.

Nemám čas hledat v knihovně MBI La-7, ale předpokládám, že tyto údaje vychází z protokolu No. 44-288 z LII (Letno Isledovatělnyj Institu) a testování jednoho z prvních La-7 (výr.čís. 452101-39, vyroben v závodu No.21, červen 1944)
Jako důvod vysoké teploty v kabině v tom protokolu ale není uvedeno přemístění chladiče, ale špatně provedená hermetizace motorového prostoru (neustále se vracející problém La-5/7). Uvedený problém nebyl při testech "etalonu" La-7 (1944) provedených v NII zjištěn = pravděpodobně nekvalita právě zahájené sériové výroby (chybně provedené vedení oleje do olejového chladiče v tom také může hrát roli - to dělníci předtím nedělali).
Na nekvalitu výroby, resp. zhoršení aerodynamiky, ukazuje i pokles výkonů letadla.
Např. rychlost na nominálu u země z 597 km/h na 558 km/h (597 km/h až s využitím "forsáže" tj. bojového výkonu motoru) nebo pokles maximálky v 5.000 m z 680 km/h na 655 km/h či výstupu do 5.000 m z 4,45 min na 5,5 minuty atd.
Co se řízení týče, tak protokol konstatuje, že jde při všech rychlostech stejně lehce (díky zvětšení plochy odlehčovacích klapek), což je paradoxně problém protože pilot nemá "hmatovou" indikaci rychlosti (necítí rychlost, protože ovládání jde lehce).

V knize Triumf a tragédie je uveřejněn německý test La-5FN proti Bf 109G a Fw 190, v němž se píše že La-5FN má lepší zatáčku než oba ( plné znění si nepamatuji). Ale v originálním testu je psáno, že Fw 190 A má sice horší zatáčku, ale lepší křidélka a Bf 109 naopak lepší zatáčku ale horší křidélka než La-5 FN.

V originálním textu je psáno, že La-5 FN má vynikající "křidélka" a výkrut trvá méně než 4 sekundy.
Co se zatáčky týče, uvádí se 28 s na nominále a 25 s na maximálce (ruské údaje dávají 22 resp. 20 s), což že je lepší než Bf-109 i FW-190 (ačkoli pro FW-190 lze v literatuře nalézt i nižší číslo než 30 s) ... ale asi dáno konkrétními podmínkami testu, takže bych závěru věřil. Ostatně jako základní doporučení pro boj s La-5FN je uvedeno "za žádných okolností neztrácet rychlost a nepřecházet na manévrový souboj" s dodatkem pro piloty FW-190 "nikdy neunikat ve stoupání, lavočkin vás vždy dožene, naopak přejít do piké, lavočkin díky velkému vztlaku hůře přechází do střemhlavého letu" ... v tomto se německé testy shodují se sovětskými, tam pilotům La-5FN / La-7 radí pravý opak

Mohlo a nemuselo, já nevím. Ale je pro mě rozdíl pokud u stodevítky je psané 750 km/h a u Jaka-3 a La-5FN 650 km/h.
Pokud tam byl bezpečností limit, tak stodevítka šla třeba na 800 km/h ( příklad), ale Jak-3 taky ? Myslím si že ne.

S tou rychlostí v piké je to trochu ošemetné. Ano, to doporučení nepřekračovat 650 km/h mohlo být dáno třeba "pro jistotu" s ohledem na nekvalitu válečné výroby, ale ...
La-5FN (dobrý kus) dával 650 km/h v horizontu, La-7 dokonce 680 km/h
Když na La-7 namontovali Gluškynův "raketový urychlovač" (La-7R) tak bylo ve výšce 6.300 m dosaženo 795 km/h a ve výšce 3.000 m ještě 752 km/h.
Na druhou stranu, z některých testů (NII ale třeba i Brown) vyplývá, že Bf-109 nebyl ve střemhlavém letu zrovna šampión a při rychlosti kolem 700 km/h byl prakticky neovladatelný.

Všeobecně ale platí, že co se maximální rychlosti stíhacích letadel za WWII týče, bývá výrazně přeceňována. Většina bojů se odehrávala na rychlostech do 600 km/h (přes ně šli většinou jen hazardéři) resp. spíše kolem 400 - 450 km/h
Důležitější než absolutní rychlost pak byla akcelerace resp. decelerace (tedy schopnost rychlosti co nejdříve dosáhnout a pak ji udržet).
Co se Východní fronty týče, tak tam je potom rychlost v piké taky trochu diskutabilní - unikejte střemhlavým letem, když doj probíhá v 800 metre

P.S. Sorry, teď musím do práce - takže zbytek jindy.
P.S.S. Na Gryzlova se těším

[Alfik]

Dostal jsem od Grylova před pár dny nějaké materiály o tomto letadle - právě že četl tuto diskusi
Má to přes 80 stránek a je to v ruštině, takže se tím pozvolna prokousávám. Až z toho něco užitečného vyčtu, písnu to sem. Ono to obsahuje prakticky všechno - od pravidel nastavování vrtule až po popis tlumiče podvozkové nohy
Jen pro zajímavost, také jsme probrali mnou výše zmiňované problémy s aerodynamikou krycího prstence motoru, a on mou domněnku potvrdil. Šlo o to (jak jsem tvrdil), že neslícované plechy NACA prstence budou vytvářet přídatné interferenční odpory takové intenzity, že budou významně ovlivňovat jak max. rychlost, tak i další charakteristiky letadla. A že s tím měli v SSSR problémy.
Nejde ani tak o interferenci s odpory chaldící soustravy (které jsou nemalé, samozřejmě) ale o interferenci s okolím, tedy o víry vznikající na dírách prstence a unikající po povrchu letadla směrem k ocasu. Při otvorech okolo centimetru by byly pro max. rychlost dost významné.

[Hans S.]

Ach jo

Na nekvalitu výroby, resp. zhoršení aerodynamiky, ukazuje i pokles výkonů letadla.
Např. rychlost na nominálu u země z 597 km/h na 558 km/h (597 km/h až s využitím "forsáže" tj. bojového výkonu motoru) nebo pokles maximálky v 5.000 m z 680 km/h na 655 km/h či výstupu do 5.000 m z 4,45 min na 5,5 minuty atd.

Z čeho konkrétně vycházíš při tvrzení, že by La-7 měla zvládat bez forsáže 597 km/h u země? A kolik by tam měla dělat s forsáží? A jakou hodnotu tedy uvádějí manuály k danému stroji, resp. na jaké hodnotě se historie shoduje?

V originálním textu je psáno, že La-5 FN má vynikající "křidélka" a výkrut trvá méně než 4 sekundy.

Tedy zhruba o 10°/sec více, než co dokázal Bf 109 F/G. Fw 190, celkem neohrožený vládce této disciplíny, je před Lavočkou zhruba o 50°/sec. To já jen abych uvedl do kontextu, v jaké konkurenci se ono "vynikající" pohybuje.

Co se zatáčky týče, uvádí se 28 s na nominále a 25 s na maximálce (ruské údaje dávají 22 resp. 20 s), což že je lepší než Bf-109 i FW-190 (ačkoli pro FW-190 lze v literatuře nalézt i nižší číslo než 30 s) ... ale asi dáno konkrétními podmínkami testu, takže bych závěru věřil. Ostatně jako základní doporučení pro boj s La-5FN je uvedeno "za žádných okolností neztrácet rychlost a nepřecházet na manévrový souboj" s dodatkem pro piloty FW-190 "nikdy neunikat ve stoupání, lavočkin vás vždy dožene, naopak přejít do piké, lavočkin díky velkému vztlaku hůře přechází do střemhlavého letu" ... v tomto se německé testy shodují se sovětskými, tam pilotům La-5FN / La-7 radí pravý opak

Tady bych se nebál věřit německému testu s jeho tvrzením, že Bf 109 dokáže točit rychleji a Fw 190 pomaleji. Veškeré atributy tomuto tvrzení nahrávají a naopak tomu, že by měl La-5 točit lépe, než Bf 109, nenahrává nic. Pokud tomu tak v sovětském testu bylo, pak Bf 109 nebyl použit správně. Také s tím stoupáním nejsi úplně přesný.
Report sice opravdu říká, že Lavočkin do 3 km lépe stoupá, ale zároveň říká, že při stoupání pod malým úhlem to není až tak zlé. Tzn. text jednoznačně vede piloty k preferenci horizontální rychlosti na úkor té vertikální (opak oproti Bf 109). Také zmiňuje, že není nijak složité Lavočce ujet střemhlav, ale to píšeš také. Jen tedy důvod, že přechod do střemhlavého letu je slabý kvůli vztlaku, je až příliš zjednodušující.

S tou rychlostí v piké je to trochu ošemetné. Ano, to doporučení nepřekračovat 650 km/h mohlo být dáno třeba "pro jistotu" s ohledem na nekvalitu válečné výroby, ale ...
La-5FN (dobrý kus) dával 650 km/h v horizontu, La-7 dokonce 680 km/h
Když na La-7 namontovali Gluškynův "raketový urychlovač" (La-7R) tak bylo ve výšce 6.300 m dosaženo 795 km/h a ve výšce 3.000 m ještě 752 km/h.

Jo, jenže si musíš uvědomit, že jsi v letadle a tam rozlišujeme tzv. TAS a IAS rychlosti. Maximální rychlosti se uvádějí v TAS, ale ten limit je uveden v IAS. Takže když dobrý kus La-5 FN dá 650 TAS v 6 km, tak IAS to bude dělat cca 460. A to je celkem hodně hluboko pod limitem 650. Jenže na druhou stranu je problém, že těch 650 vůbec nemusí být myšleno pro takhle velké výšky. Takový Ta 152 H (a to nebyl zrovna šnek) měl limit do 9 km jen 500 km/h, do 7 km 600 km/h, do 5 km 700 km/h a pod 4 km 750 km/h. Nicméně létalo se s ním i hodně přes limit. Ostatně nebylo mnoho důvodů, aby si vedl významně jinak, než Fw 190 A/D, u kterých byl limit v malé výšce rozdělen ještě na 800 km/h do 3 km a 850 km/h do 2 km výšky.

I tebou uvedená hodnota 750 km/h ve 3 km leží pod hranicí 650 km/h IAS. Tzn. tvůj argument není správný.

Na druhou stranu, z některých testů (NII ale třeba i Brown) vyplývá, že Bf-109 nebyl ve střemhlavém letu zrovna šampión a při rychlosti kolem 700 km/h byl prakticky neovladatelný.

Řízení tuhlo (velmi), ale problémy s pevností, reverzem, flutterem, nebo úplnou ztrátou ovladatelnosti, u něj nenastávaly.

Všeobecně ale platí, že co se maximální rychlosti stíhacích letadel za WWII týče, bývá výrazně přeceňována. Většina bojů se odehrávala na rychlostech do 600 km/h (přes ně šli většinou jen hazardéři) resp. spíše kolem 400 - 450 km/h

A proto je ale s podivem, že všechny strany nevyráběly Čajkám a Ratám podobná letadla . Ve skutečnosti letci běžně dosahovali rychlostí nad 700 i 800 km/h. Ti, kteří museli ukázat odvahu, to (zpravidla v nouzi) tahali nad 900 km/h.

Důležitější než absolutní rychlost pak byla akcelerace resp. decelerace (tedy schopnost rychlosti co nejdříve dosáhnout a pak ji udržet).

A proto se mezi nejúspěšnější stíhací konstrukce řadily takové krámy, jako byl Mustang, Thunderbolt, Hellcat, nebo Corsair, které v tomto směru rozhodně neexcelovaly .

Co se Východní fronty týče, tak tam je potom rychlost v piké taky trochu diskutabilní - unikejte střemhlavým letem, když doj probíhá v 800 metre

A proto ti amatéři od Luftwaffe svým sovětským kolegům právě tímto způsobem neustále unikali .