Lavočkin La-7

[Skeptik]

Referenční plocha S musí být pro oba vztahy stejná. Záleží na konvenci. Ještě se používá "omočená plocha", ale to se špatně vyhodnocuje. U nás (v ČR) je jako reference plocha křídla, která se snadno definuje.

Tygře, kde tedy dělám chybu v úvaze? Pořád mi to nesedí.

Pokud chci vypočítat odpor letadla při nějaké rychlosti, pak:

F = 1/2 * c * & * S * v2

kde S je obsah příčného řezu tělesa kolmého ke směru rychlosti, & je hustota tekutiny (sorry, nevím jak napsat Ró), v je velikost rychlosti tělesa vzhledem k tekutině a c je součinitel odporu, který závisí na tvaru tělesa ... to jsem nevymyslel, ale "opráskl" z Fyzikální olympiády

V našem případě je součinitel odporu letadla Cxl = Cxk + Cxš, kde
Cxk ... součinitel odporu křídla (Cxp + Cxi) při takovém úhlu náběhu, kdy jeho vztlaková síla přesně odpovídá tíze letadla a vztlakové síle výškovky
Cxš ... součinitel škodlivého odporu ("odpor všeho ostatního kromě křídla")
Pozn. Součinitel odporu křídla nebývá nejnižší při nulovém úhlu náběhu křídla (vztlaku) ... to platí jen u symetrických profilů

Nebo snad ne?

Ideální situace tedy je, pokud je letadlo vybaveno takovým křídlem, které má při dané hustotě prostředí a úhlu náběhu křídla odpovídajícímu nejnižšímu koeficientu odporu, takový vztlak, který přesně odpovídá tíze letadla při neutrálním nastavení výškovky.
Uff to je věta

Nebo snad ne?

To by zároveň mohlo být i vysvětlení "záhady lavočkinů v nízkých výškách".
Pokud tedy La-7 byl "vyladěn" tak, aby při nejběžnějších podmínkách, a ve výškách do 1.500 m, létal na maximální rychlosti s takovým úhlem nastavení křídla, které +/- odpovídá poloze, ve které měl jeho profil nejmenší koeficient odporu, pak by v těchto výškách mohl být rychlejší než odpovídající letadla optimalizovaná do vyšších výšek ... ale to je jen moje spekulace

P.S. Já už fakt hodně zapomněl.

EDIT:
Když jsem hledal něco o profilech NACA 23010 a 23016, které byly použity na La-5 / La-7, a mimochodem dost přispěly k nárůstu rychlosti, tak jsem narazil na toto učební video NII VVS (nevím, zda je bez zvuku originálně - na youtube je i namluvené, ale to není celé a letoun tam špatně identifikují jako La-5FN, přičemž jde o La-5F). Myslím, že za zhlédnutí stojí. Je z počátku roku 1943, a částečně evidentně z testů prototypu v NII VVS.
Tož kochejte se

[Sibirsky_Tygr]

Tygře, kde tedy dělám chybu v úvaze? Pořád mi to nesedí.

Pokud chci vypočítat odpor letadla při nějaké rychlosti, pak:

F = 1/2 * c * & * S * v2

kde S je obsah příčného řezu tělesa kolmého ke směru rychlosti, & je hustota tekutiny (sorry, nevím jak napsat Ró), v je velikost rychlosti tělesa vzhledem k tekutině a c je součinitel odporu, který závisí na tvaru tělesa ... to jsem nevymyslel, ale "opráskl" z Fyzikální olympiády

V našem případě je součinitel odporu letadla Cxl = Cxk + Cxš, kde
Cxk ... součinitel odporu křídla (Cxp + Cxi) při takovém úhlu náběhu, kdy jeho vztlaková síla přesně odpovídá tíze letadla a vztlakové síle výškovky
Cxš ... součinitel škodlivého odporu ("odpor všeho ostatního kromě křídla")
Pozn. Součinitel odporu křídla nebývá nejnižší při nulovém úhlu náběhu křídla (vztlaku) ... to platí jen u symetrických profilů

Skeptiku,
strašně moc si komplikuješ život

Fyzikální olympiáda je fajn, ale jimi uvedený způsob určení referenční plochy pro výpočet odporové síly se praktikuje v balistice, nikoliv v letectví. Když se podíváš do knihy CAGI, taktéž mají za referenční plochu "S" plochu křídla. Pro obě síly, jak vztlakovou, tak odporovou, musíš mít stejnou referenční plochu. Můžeš vyjít z teorie profilu, kde pro výpočet těchto sil, je použita hloubka profilu, protože šířka je rovna 1. Tudíž výsledná plocha je b . 1 = b. Pokud by si nevzal u odporové síly "b" jako referenční hodnotu, ale tloušťku profilu, nemohl by si pak složit výslednou aerodynamickou sílu správně, protože vztlaková a odporová síla jsou ve skutečnosti složkami výsledné aerodynamické síly a tudíž musí být stanoveny na základě stejné referenční plochy.

Rozdělení odporu na různé složky je při výpočtu výkonů letadla nesmysl. Nemá to žádný přínos, protože se pracuje s polárami pro různá Machova čísla. Koho zajímá samotný odpor křídla, když v interakci s trupem je výsledný odpor zcela jiný? Je to jen matoucí. Existují katalogy, podle kterých si lze "sestavit" letadlo a "odhadnout" odpor na základě různých matematických vzorců v závislosti na konfiguraci různých částí letadla, ale ve skutečnosti se pak musí daná konfigurace nechat ofouknout v tunelu, aby se vědělo.

Když si projdeš report o Mustangovi, tak tam žádné takové rozdělení odporu na různé části letadla nevidíš. Je tam jen polára celé mašiny pro různá Machova čísla, protože to je to, co nás v rámci výkonů zajímá.

Ideální situace tedy je, pokud je letadlo vybaveno takovým křídlem, které má při dané hustotě prostředí a úhlu náběhu křídla odpovídajícímu nejnižšímu koeficientu odporu, takový vztlak, který přesně odpovídá tíze letadla při neutrálním nastavení výškovky.

V tom nevidím problém

To by zároveň mohlo být i vysvětlení "záhady lavočkinů v nízkých výškách".
Pokud tedy La-7 byl "vyladěn" tak, aby při nejběžnějších podmínkách, a ve výškách do 1.500 m, létal na maximální rychlosti s takovým úhlem nastavení křídla, které +/- odpovídá poloze, ve které měl jeho profil nejmenší koeficient odporu, pak by v těchto výškách mohl být rychlejší než odpovídající letadla optimalizovaná do vyšších výšek ... ale to je jen moje spekulace

Vím, kam tím míříš ... ale nenapadá mě žádné letadlo, které by v hladině 0 m MSA mělo maximální rychlost v horizontu větší, než v jiné, vyšší letové výšce Potíž je v tom, že i grafy z knihy CAGI říkají, že cD0/n La-7 je kolem 0,025 a s tím nic neuděláme.

La-5F
Instruktážní video znám. Za povšimnutí stojí pasáž, která se týká doletu letadla. Je to tam vysvětleno velice pěkně jak to vlastně je s doletem sovětských mašin

[Skeptik]

Tygr, OK, třeba mi to časem doklapne

Přiznám, že jsem nepochopil, co jsi myslel tím "jak to vlastně je s doletem sovětských mašin".
Jo, jsou tam dvě hodnoty, ale mě u toho chybí zvuk, a tak nevím, jak to komentovali
Předpokládám ale, že ta vyšší hodnota je maximum při cestovní rychlosti, a ještě možná jen pro původní tj. 5-ti nádržové kusy. Ta druhá hodnota je určitě dolet na tzv. zvýšené cestovní rychlosti - v reálu 90% maximálky.

Zajímavější moment ale je při té ukázce zvratu. Když je mašina na maximálním úhlu náběhu, tak tam na několik vteřin vyskočí ty automatické sloty.

[Saburo]

Přiznám se, že jsem též nepochopil význam onoho "jak to vlastně je s doletem sovětských mašin".

Jinak tam říkají:
ve výšce 4000m při rychlosti 405km/h (předpokládám IAS) byl dolet 595km
a při rychlosti 265km/h (asi zase IAS a asi i stejné výšce) byl dolet 1190km

co je na tom divného?
počet nádrží tam nijak nespecifikují

[Sibirsky_Tygr]

Přiznám se, že jsem též nepochopil význam onoho "jak to vlastně je s doletem sovětských mašin".

Jinak tam říkají:
ve výšce 4000m při rychlosti 405km/h (předpokládám IAS) byl dolet 595km
a při rychlosti 265km/h (asi zase IAS a asi i stejné výšce) byl dolet 1190km

co je na tom divného?
počet nádrží tam nijak nespecifikují

Saburo,
děkuji, že jsi to přepsal

Má se to tak, že dost publikací uvádí právě kratší dolet. Autoři takových publikací tuto hodnotu předkládají jako hodnotu maximálního doletu (ideální výška a rychlost), aniž by tušili, o jakou hodnotu se ve skutečnosti jedná. Výjimku tvoří například polská publikace o Jak-3, ve které je mimo jiné uvedena hodnota doletu ve výšce 1000 m při 90% vmax.

[EDIT]
Nebo jste v nějaké publikaci viděli, že by byl uveden maximální dolet La-5F 1190 km? Já ne.

[Skeptik]

Pro La-5F ne, pro La-5 ano. Třeba airwar.ru uvádí právě 1.190 km
Proto ta domněnka, že se může jednat o ty pětinádržové kusy.
Ostatně to že měly větší dolet potvrzuje ve svých pamětech i N.I. Kožedub, který 5-ti nádržový La-5 dostal jako svůj první letoun na frontě.

[Sibirsky_Tygr]

Ovšem zde očividně dolet 1190 km nesouvisí se změnou objemu nádrží, ale se změnou letového režimu. Ostatně tohle je popsáno v publikaci "Motor za letu", kterou tu zmínil Wasp.

[EDIT]

Pro La-5F ne, pro La-5 ano. Třeba airwar.ru uvádí právě 1.190 km
Proto ta domněnka, že se může jednat o ty pětinádržové kusy.
Ostatně to že měly větší dolet potvrzuje ve svých pamětech i N.I. Kožedub, který 5-ti nádržový La-5 dostal jako svůj první letoun na frontě.

Jasně! V atlasu, který již máš, se píše, že u La-5FN byl změněn počet nádrží z 5 na 3, na rozdíl od La-5. Objem tak klesl na 464 litrů (z původních 539 l - to jsem dohledal jinde, ze zvukové stopy videa jsem to moc zřetelně neslyšel) Změna objemu byla provedena kvůli zlepšení manévrovatelnosti.

[Skeptik]

To nemohu posoudit. Jak jsem psal, mě zvuková stopa u tohoto videa z nějakého důvodu nefunguje.
Z popisu spotřeby AŠ-82 F v jednotlivých režimech ale takový rozdíl v doletu vyplývá.
Nicméně další důvod proč je obtížné porovnávat tabulkové hodnoty jednotlivých letadel.
Sice jsem to zatím nikde neviděl napsané v originálním dokumentu, ale dle všech indicií jsou dolety sovětských letadel stanovovány při rychlosti 90% maximálky ve výšce 1.000 metrů (tedy pro sovětské stíhače nejběžnější pracovní režim). Pokud samozřejmě není uvedeno jinak. Zkusím se na to o víkendu podívat do nějakých protokolů NII nebo LII ...z hlavy to fakt nedám

Jak tomu ale bylo jinde? V běžných tabulkách se dozvíme pouze Dolet, nikoli však za jakých podmínek.

[Sibirsky_Tygr]

Sice jsem to zatím nikde neviděl napsané v originálním dokumentu, ale dle všech indicií jsou dolety sovětských letadel stanovovány při rychlosti 90% maximálky ve výšce 1.000 metrů (tedy pro sovětské stíhače nejněžnější pracovní režim). Pokud samozřejmě není uvedeno jinak. Zkusím se na to o víkendu podívat do nějakých protokolů NII nebo LII ...z hlavy to fakt nedám

Jak tomu ale bylo jinde? V běžných tabulkách se dozvíme pouze Dolet, nikoli však za jakých podmínek.

Přesně! Nemohu si vzpomenout, kde (jestli vůbec) jsem viděl informaci o způsobu stanovení doletu sovětských mašin. Dolet byl právě stanoven přesně jak píšeš a to bez ohledu na dolet v ideálních podmínkách nebo vyšších letových hladinách.

[Wasp]

Takže jsme zjistili, že La-7 nemohl nejspíše dosáhnou takové rychlosti, protože na to neměl výkon ani aerodynamiku. Jakou rychlost by ale mohl vyvinout počítáno z dat jen tak palcem ?

[Skeptik]

Takže jsme zjistili, že La-7 nemohl nejspíše dosáhnou takové rychlosti, protože na to neměl výkon ani aerodynamiku. Jakou rychlost by ale mohl vyvinout počítáno z dat jen tak palcem ?

Dle všech známých zákonů aerodynamiky nemůže čmelák létat.
On to ale neví, a tak si vesele léta.

Nezjistili jsme nic. Jen se tady spekuluje.
Výsledky testů, měření, jsou dané a neviděl jsem jediný důkaz toho, že by byly zfalšované.
Naopak, ty testy dělala více než jedna zkušební organizace a minimálně jedna z těchto organizací měla zájem přímo opačný (pokud bychom přijali premisu, že se při testech fixlovali). Tou organizací byl "Naučno-isledovatělskij institut Vojeno Vozdušnych Sil" tedy NII VVS.
Tato organizace testovala výrobky leteckého průmyslu pro VVS = přibarvování výsledků na růžovo by bylo přímo proti zájmům zřizovatele.
A to, že se NII VVS nebál poukazovat na nedostatky výrobků leteckého průmyslu. Logicky, pokud by přikrášlil výsledky, o to víc by se kompetentní orgány ptaly na důvod ne zcela přesvědčivých výkonu VVS (až do poloviny roku 1943). A to mohlo být, v diktatuře Stalinova typu, hóóódně nebezpečné.

Takže, když někomu výkony La-5FN / La-7 nezapadají do ideologického pohledu na SSSR, bude se s nimi muset smířit. Alespoň do doby, než se objeví nějaká nová fakta.

[1stCLJan]

Sleduji jak tady počítáte jestli LA-7 mohla létat já tvrdí sovětské zdroje a snažíte se na papíře dokázat že nemohla.

Tvrdíte , že odpor letadel s hvězdicovým motorem je větší než vzduchem chlazených , protože trup nemusí mít takový velký průřez u řadového vodou chlazeného motoru a proto poleťí rychleji. No nevím kde berete argumenty ale pro začátek si k průřezu trupu vodou chlazeného letadla přidejte průřez chladičů vody. Ono tak ani nejde o průřez ale o zvládnutí konstrukce odvodu vzduchu ven od motoru a ten mohl být u LA řádově lepší než např í fokewulfu !!!! Dále si odečťete výkon potřebný k pohonu chladící směsi atd.

Víte například spit je dneska prezentován jako jedno z nejlepších letadel a jistě mi tady mnozí dáte za pravdu a v rozepři budete počítat jeho součinitel odporu , jeho vynikající charakteristiky ve stoupání v točení , odolnost, ladné tvary a vůbec jako nadřazenost východním letadlům a jako nadřazenost západnícho průmyslu a techniky.

Jenže kamarád létá Jak-3 a létá tak i spita. Nepíše o nich v diskusích ale létá je reálně!!! Na otázku jeho dojmu z těchto dvou letadel řekl: Co se týče spita a Jaku tak spit se nedá s Jakem srovnat prostě Jak je daleko lepší ve všech směrech!!
Ono to bude asi podobné i s tou LA-7. Dokud v tom nebudete seďět budete vařit z vody.

Vaše výpočty a argumenty od stolu nemají s reálem nic společného . NIC VE ZLÉM , ale ideologie není dobrý rádce. Že někdo myslí německy ještě neznamená že myslí správně

[Zemakt]

Muhee, taky dobrá argumentace

[Quajak]

Jenže kamarád létá Jak-3 a létá tak i spita. Nepíše o nich v diskusích ale létá je reálně!!! Na otázku jeho dojmu z těchto dvou letadel řekl: Co se týče spita a Jaku tak spit se nedá s Jakem srovnat prostě Jak je daleko lepší ve všech směrech!!
Ono to bude asi podobné i s tou LA-7. Dokud v tom nebudete seďět budete vařit z vody.

A kde prosím létá toho jaka? Měl jsem za to že se žádný letuschopný orginál nedochoval - novovýrobu z let 1991-2001 s motory alison a Pratt & Whitney Twin Wasp budou lítat asi dost jinak, ne?

[Wasp]

Myslím, že tady nikdo nevede debatu západní technika vs východní. Je to myšleno spíše tak, že La-7 nemá potřebné atributy k tomu, aby měl takovou rychlost. Pro upřesnění - zatím nemá a je dobré se na to podívat blíže.
Fw 190 D s hloubkovým motorem potřebuje cca 2 250 ks, aerodynamiku může mít podobnou (za to tady dostanu), tak vod oka, aby dosáhl podobných výkonů.
La-7 by musel mít nejlépe řadový motor a super dobře vyřešené chlazení, aby s takovým výkonem co měl, cca 1850 ks, dosáhl takových rychlostí.
Celé co píši je takové kopnutí do hnízda, dlouho se to tady někam nepohnulo.

Dobrá otázka je jak je Jak vlastně Jak - jak odpovídá válečné předloze. Jak píše Quajak.
Spitfire je výjimečný stroj, ale pro mě třeba je Bf 109 ten výjimečnější pro jiného Fw 190, pro jiného Lavočkin a žádnej nějak nevykukuje nad ostatní, jenom pro nás.
Ale článek o Jaku -3 na palbě zatraceně schází.

[Skeptik]

A kde prosím létá toho jaka? Měl jsem za to že se žádný letuschopný orginál nedochoval - novovýrobu z let 1991-2001 s motory alison a Pratt & Whitney Twin Wasp budou lítat asi dost jinak, ne?

Ani moc ne.
Pratt & Whitney Twin Wasp je hvězdicový motor - předpokládám, že s ním létají jen některé úpravy Jaku-11.
Novostavby Jaku-3 skutečně létají s Allisonem V-1710, protože žádný Klimov VK-105PF-2 se v letuschopném stavu nedochoval resp. jeho uschopnění by bylo velmi drahé.
Nicméně jsou to celkem srovnatelné motory - výkon skoro stejný, Alison je o nějakých 60 kg těžší, ale to se v míru ztratí (nevozí se nani zbraně ani střelivo )
Ostatně už za WWII sověti v době nedostatku náhradních dílů na Alisony přemotorovávali P-40 na Klimovy VK-105.

Pokud 1stCLJan zná někoho, kdo tyhle warbirdy létá, nezbývá než závidět.
Ale to vyjádření mne moc nepřekvapuje - ostatně podobně se vyjadřoval Mark Hanna poté co měl možnost létat Hurricana Mk.I a Polikarpova I-16. Hurricana označil za příjemnější letadlo, ale ve vzájemném souboji by prý raději sedlal Išaka, protože v Hurricanu by neměl šanci.

[Zemakt]

Jasně, a já bych raději sedlal Fokker Dr.I. Sorry jako Skeptiku, ale taková to vyjádření jsou celkem o ničem. Dalo by se říct, že v porovnání s výše příběhlou diskuzí a množstvím zaznělých zajímavých informací, vcelku i o finálním produktu metabolismu.

[Skeptik]

Je to myšleno spíše tak, že La-7 nemá potřebné atributy k tomu, aby měl takovou rychlost.

Jak "nemá atributy"?
Máš tady více než desítku měření různých kusů La-7, různých výrobních závodů a vyrobených v různých časech.
Máš tady etalony pro výrobu.
A to vše testované ve třech leteckých výzkumných ústavech (jejich kvalitu zdůrazňují i experti z tehdy "nepřátelského" Západu) a všechna ta měření se +/- shodují, resp. výsledky maximálních rychlostí na úrovni země oscilují mezi 597 a 630 km/h z závislosti na kvalitě výroby.

Takže, La-7 možná neměl "atributy" ale měl tu rychlost. Experimentálně ověřenou.

Pokud s tím někdo nesouhlasí, musel by rozporovat metodu měření CAGI; LII a NII VVS.
A opět zdůrazňuji to NII VVS. Jednalo se o zkušební institut vojenského letectva zřízený a vedený VVS. Jeho úkolem bylo ověřovat, zda kvalita dodávaných letadel z fabrik odpovídá tomu, co bylo dosaženo při vojskových zkouškách.
Oni FAKT neměli zájem fixlovat. VVS by bylo samo proti sobě.

[Zemakt]

Na to také nevěřím, ano, bylo by to kontraproduktivní.

[Skeptik]

Jasně, a já bych raději sedlal Fokker Dr.I. Sorry jako Skeptiku, ale taková to vyjádření jsou celkem o ničem. Dalo by se říct, že v porovnání s výše příběhlou diskuzí a množstvím zaznělých zajímavých informací, vcelku i o finálním produktu metabolismu.

Sorry jako Zemakt, názor tohoto člověka

An ex-RAF fast jet pilot, Mark had flown over 4000 flying hours of which 2300 were on historic aircraft.

je pro mne přeci jen trošičku podstatnější než Tvůj.
A co navíc, byl to BRIT = dalo by se očekávat, že bude nadržovat Hurricanu.
http://www.old-flying-machine-company.c ... ark-hanna/