.Tohle už je rozdíl třídy. Ono se to právě na první pohled nezdá, aby když se pohybujeme v hodnotách okolo 600 km/h, aby 20 nebo 30 měnilo situaci. Jenže ono měnilo. Tady jde právě o iniciativu. O možnost vyvázat se z boje v případě potřeby. Průšvih je, že určitá konstrukce potřebuje na takový rozdíl v rychlosti třeba 200 koní navíc.Skeptik píše:Aby z toho nevyšlo, že čím rychlejší stíhačka, tím lepší stíhačka.
V reálu nějakých 20 - 30 km/h nehrálo moc roli.
Všechny argumenty beru. Ale bodem C si naprosto správně vyvracíš bod B. Cestovní rychlost nemá s maximální nic společného, a proto se do téhle argumentace nehodí. Jde samozřejmě o to, že měl-li pilot vyšší maximální rychlost, pak měl celkem jistotu, že po vyrovnání do horizontálního letu jej nepřítel prostě nedožene. A to je mimochodem ta největší výhoda ze všech.Skeptik píše:A) stíhači nikdy nelétali na maximální rychlosti. Při hlídkování nebo doprovodu se létalo na cestovní rychlosti - šetřilo se palivo. Při volném lovu na zvýšené rychlosti (Rusové 90% nominálu, což je u La-5/7 nějakých 500 km/h).
B) akcelerace není okamžitá. To že se Ti mašina rozběhne v horizontu až na 700 km/h je ti přeci platné, když ji to z 500 na 700 trvá 5 minut. To už máš pod prdelí místo letadla Durchschlag.
C) I drobné převýšení zcela eliminuje výhodu mírně vyšší horizontální rychlosti. Úspěšný stíhač je ten, co útočí z převýšení, a nebo alespoň zezadu, na nic netušící oběť ... naprostá většina sestřelů ve WWII (férové souboje jeden na jednoho nebyly moc populární)
Jestli se nepletu, tak i z tady zmiňovaná hlášení sovětských pilotů potvrzují toto chování pilotů Bf 109: V případě krize sklopit čumák, co nejrychleji se odpoutat a následně přejít do stoupání optimální rychlostí. Tzn. pilot Luftwaffe potlačil, rozjel svůj stroj na 700+ km/h a začal zvedat stroj do stoupání při dopředné rychlosti cca 260 km/h. U Fw 190 byla taktika letců jiná: Buď po klesání pokračovali v horizontálním letu maximální rychlostí, nebo navázali odstoupáním vysokou horizontální rychlostí (400 km/h+). Let po přeponě je samozřejmě fakt, ale pak už se bavíme o tom, jestli ona přepona stačila eliminovat určitý rychlostní rozdíl (ve prospěch pronásledovaného), který vznikl. Pokud se totiž Sovět neodvážil jít na tak vysokou rychlost (běžná praxe), pak musel buď zpomalit při klesání (stáhnout výkon), nebo snížit úhel klesání. Pokud snížil úhel klesání, pak mu nepřítel zmizel pod motorem a chtěl-li kontakt udržet, pak musel s letadlem kývat ze strany na stranu a tím se nejen dále zpomaloval, ale samozřejmě i významně prodlužoval svou vlastní dráhu. Snížil-li výkon při klesání, pak rozdíl mezi pronásledovaným a pronásledovatelem dále rostl. Ano, velmi dobré vlastnosti strojů Luftwaffe ve střemhlavém letu a vůbec při letu na vysokých rychlostech byly jejich piloty pochopitelně hodně ceněné.Skeptik píše:D) pokud nepřátelská mašina dobře akcelerovala ve strmém klesavém letu (typicky Bf-109) pak nedávalo smysl ji v La-5/7 sledovat. Lepší bylo jí sledovat v mírném klesání a držet co nejvyšší rychlost. Boje na východní frontě probíhaly dost nízko, takže klesání Bf-109 bylo omezeno zemí. Prostě dřív nebo později to musel srovnat do horizontu. A pak se musel její pilot rozhodnout.
- buď prchnout domů
- vrátit se do boje tj. začít stoupat a otočit se
V prvním případě Bf-109 letěla rychleji, ale pak v horizontu pomaleji. Celkově ale letěla delší trasu - po odvěsnách. La-5, mírně klesající za ním, letěl sice pomaleji než Bf-109 ve klesání, ale o něco rychleji než Bf-109 v horizontu. Důležitější ale je, že La-5 letěl kratší trasu ... po přeponě.
Naprosto logická otázka. Rozdíl okolo 30 km/h se u laminárního a dále laděné aerodynamiky trupu jeví při obdobném výkonu jako reálný. Nicméně rychlosti okolo 640 km/h právě u La-7 rozporujeme jako diskutabilní s deklarovaným výkonem motoru.Bleu píše:Hele jen takovje logickej dotaz - jak rychle měla lítat la 9? není to čirou náhodou 640? a nemá stejnej motor? a nemá ale ovšem lepší aerodynamiku - laminární profil křídla? není tedy nesmysl aby letadlo s horší aerodynamikou - la7 - lítalo stejně rychle jako letadlo s lepší aerodynamikou La9?
Rychlost v manuálu rozhodně není nějakou garancí po celou dobu služby. Je to jakási "garance výkonů nového letadla při dodržení správného výrobního postupu". Nikdo ti negarantuje, že letadlo bude létat 560, když si jeliman za kniplem při druhém letu přidře jeden válec. Mimochodem hodnoty maximální rychlosti nemluví o nějakém plném naložení, ale o konkrétním naložení, které je specifikováno konfigurací a hmotností stroje. Maximální rychlost jedním číslem byla většinou vyjádřena při obvyklé konfiguraci stroje (a tato byla samozřejmě definována).1stCLJan píše:LA-9 udávají u země 640km/h a ve výšce 6250m 690km/h jsou to ale deklarované hodnoty pro piloty, čili ponížené tak aby pilot měl jistotu že je je letoun vždy schopen dosáhnout . Takže plně naložená a po celou dobu služby.
Tvá spekulace o tom, že test byl vlastně zfixlovaný, mi přijde poněkud nemístná a třeba u Luftwaffe naprosto nemyslitelná. Samozřejmě nebylo nic jednoduššího, než motoru poštelovat regulátor plnicího tlaku a nechat ho vylézt nahoru. Palivo o dostatečném oktanovém čísle by se na ten test jistě také dalo sehnat. Ale pokud bys chtěl spekulovat takhle, pak diskuse nemá smysl. Mimochodem když chceš fixlovat, tak je snazší uvést třeba jiný tlak vzduchu.1stCLJan píše:Další věc je proč etalon LA-7 letěl u země těch 638km/h Při zkouškách které rozhodovali o zavedení do výroby . Moje spekulace je že to letadlo bylo tak říkajíc trošku vytuněné, precizně vyrobené a asi motor trochu poladěný (což ale pravděpodobně snižovalo životnost motoru), dále mohla být odlehčená o munici, palivo atd. Tak aby uspěli. Prostě armádu trochu ošulili. Chtělo by to sehnat zápis ze zkoušek etalonu.
Proč asi? Mám dojem že proto, aby se ti to hodilo do krámu.1stCLJan píše:Sama armáda ale rychlosti potom pro bojovou službu ponížila na těch zmiňovaných 613km/h. Proč asi?
Jo. A Fw 190 dokázal u země udělat 640 km/h a ve výšce 9 km 770 km/h. Při správných úpravách to nebyl problém. Jen tedy při obou měřeních ta letadla měla dost jiný motor, jinou výzbroj...atd1stCLJan píše:To však nemění ten fakt že LA-7 při správných úpravách letět u země 638lm/h.
.1stCLJan píše:V protokolu o zkouškách sériové LA-7 jsou nádrže plné a munice také na max. Jako důvod snížených rychlostí udávají ten otevřený slot a nerovnosti povrchu křídla , které asi museli být brutální. Taky uvedli že tyto závady nebudou při sériových strojích akceptovat a uložili je výrobními podniků odstranit. Lze ale říci, že když pilot v boji u LA-7 vystřílel podstatnou část munice a spotřeboval větší množství paliva bylo možné , že LA-7 byla schopna letět u země více než oněch deklarovaných 613km/h. Klidně i o 10km/h více.
Ona je možná spousta věcí, ale měl bys asi vědět, že hmotnost letadla jeho maximální rychlost příliš neovlivňuje. Hmotnost velmi ovlivňuje akceleraci (a tedy i stoupání).
Ano, bezesporu jeden z nejúspěšnějších letců druhé světové. To Kožedubovi nikdo nevezme.1stCLJan píše:Kožedub dosáhl na LA-7 celkem 17ti POTVRZENÝCH vítězství včetně dvou mustangů a Me-262.
22.září 1944 u obce Daksti to bylo jeho tuším první vítězství s LA-7 , čili 46 vítězství ze 62 celkových.
Ve spojeneckém letectvu to bylo již 22.září 1944 eso par excellence.
Ne, tohle víš možná tak ty.1stCLJan píše:Němci moc dobře věděli že počet 46 vítězství u sověta odpovídá na východní frontě přes 200 vítěsztvi německých es.
Pokud poznáš na 150 m ve vzduchu určité řešení chladiče u stroje, který manévruje, přibližuje se a vzdaluje, pak jsi hodně dobrý a určitě lepší, než já. Jen je škoda, že třeba soustřel zbraní Fw 190 byl standardně seřizován na vzdálenost 500 - 800 m. A proč? Určitě to bylo proto, aby se pilot nejdříve přiblížil na 100 m, omrknul chladiče, posral se strachy, nechal Sověta znovu poodletět na půl kilometr a pak na něj zahájil palbu1stCLJan píše:Pokud okolo tebe letí letadlo ve vzdálenosti 150m , tak z vlastní zkušenosti vím, že na tuto vzdálenost s přehledem precteš imatrikulaci, či zvýrazněně reflexní znaky.
Na Hradě sedí jeden pán, který viděl v časopisu přítomnost vlevo dole Peroutkův článek "Hitler je gentleman". Takže jestli by ti to nevadilo, odkaž mě prosím na konkrétní německé hlášení (nemusí být nutně v časopisu Přítomnost), kde některý letec Luftwaffe zmiňuje Kožeduba a že z něj měl cosi, jako obavy. Jistě s tím nebudeš mít problém podobně, jako ten pán na Hradě. Ostatně při jistotě, s jakou toto zmiňuješ, máš ta hlášení jistě u sebe na disku1stCLJan píše:Takže to že uviděli eso je docela možné . Je ale pravda, že jelikož útočil Kožedub sám se svojí dvojkou na 12 fokerů chystajících se napadnout pozemní vojska, tak hlášení že se němci varovali před Kožedubem je myšleno jako před útočící nepřítelem všeobecně, ale v hlášení uvedli jméno protože to byl Kožedub kdo jim překazil útok.
.Záleželo samozřejmě na místě a období. Bohužel se mi nepodařilo nějak rychleji zjistit, jaké množství stíhaček měli Sověti ve chvíli zahájení operace Bagration (o které diskuse začala). Literatura hovoří o číslech od 5 do 7 tisíc všech letadel. Luftwaffe ve chvíli zahájení útoku měla k dispozici dle Piekalkiewitcze 40 stíhaček. Je to jen odhad, protože skutečné množství bojeschopných letounů k danému dni není známé, takže používá určitou interpolaci. Ale dejme tomu, že jich mohlo vzlétnout 30 - 50. A teď bych prosil někoho fundovaného na VVS, aby mi řekl, kolik stíhaček do boje vrhl SSSR. Mimochodem, ať tohle téma nenecháváme otevřené - poměrně záhy byla do oblasti bojů převelena ona zmíněná IV. Gruppe JG 54 Wolfganga Späteho, čímž došlo k znásobení sil zhruba na 80 stíhaček. Následně došlo k rychlé redukci. Chtěl jsem si znovu přečíst vzpomínky samotného Späteho na dané období (včetně toho, jak byl sám sestřelen a těžce popálen), ale bohužel jsem danou chytrou knihu někomu půjčil. Nicméně vzpomínám, jak tento beletrista Luftwaffe psal, jak moc se Sověti zlepšili a jak moc od nich dostali v několika bojích přes dršku. Škoda, že se mu (jakožto beletristovi) nedá věřit.1stCLJan píše:Nejdřív uvádíš přesily ve vzdušných bojích 1:30 a následně snižuješ na 1:10. Tak si to prosím tě ujasni.
Některé memoáry moc záživné nebyly, jiné ano. Když toho člověk přečte hodně a navíc uvedené vzpomínky konfrontuje s další literaturou, tak si udělá obrázek. Označovat letce Luftwaffe za virtuózy a vyplňovače dotazníků mi přijde poněkud stupidní, ale jestli se na Palbě chceš prezentovat takhle, prosím.1stCLJan píše:Já kvituju že jsi přečetl 30 memoárů a je to jistě poučné a záživmé čtení, jak uvádíš vtáhne tě to do děje a plno zajímavých věcí se tam dozvíš. No pamatuj , že podstatná část těchto memoárů psaných po válce německými leteckými virtuózi a vyplňovači dotazníkú je jen pouhá beletrie.
Tvůj naprosto zavádějící překlad na téma sloty nebudu dále rozebírat. Již ho rozcupovali jiní a díky za to, protože já ruštinou nevládnu.
No a teď zase k věci, (především) Skeptiku:
Mám u sebe 180 stránkový manuál k La-7, ale moudrý z něj nejsem. Možná to není manuál pro piloty, ale pro pozemní obsluhu. Nenašel jsem v něm žádné údaje o maximální rychlosti, čímž ale neříkám, že tam někde nejsou
. Nějaké hlubší pojednání o AŠ-82 s přímým vstřikováním jsem také nenašel, takže tápu. V manuálu k La-7 jsou jasně vidět plnicí tlaky 1200 mmHg a 1000 mmHg. Dále jsou pak zmiňovány otáčky 2600, 2500 a 2400. Pro žádnou kombinaci ale nevidím výkony motoru, což je trochu blbé. Známe tady někdo výkony pro různé kombinace uvedeného? A pokud známe, experimentovali Sověti i s vyššími plnicími tlaky, tak jak se to dělo ve všech ostatních letectvech světa? Pokud ano, s jakými výsledky? Máme pro daná měření, která uvádíš, zapsanou kombinaci otáček a plnicího tlaku? Informace forzáž a bez forsáže je pro mě silně zavádějící a evokující obdobu "Sonder Notleistung" u Luftwaffe, která je bez dalšího doplnění téměř bezcenná.Jakou rychlost tedy uvádějí v manuálech sami Sověti pro La-7? Uvést ji s přesností na 1 km/h (613 km/h) je celkem nestandardní, pochází tato hodnota skutečně z nějakého manuálu? A pokud ano, mohli byste se o něj podělit? Tedy samozřejmě pokud ho někdo máte v elektronické podobě.
