Messerschmitt Me 262 Schwalbe

[kenavf]

The Army Air Forces had placed orders for 300, or enough planes for about nine combat squadrons. When it became apparent that the XP-59A would not be tangling with Messerschmitts or Mitsubishis, the number of aircraft built was reduced to 66

https://nationalinterest.org/blog/buzz/ ... orea-30697
https://www.militaryfactory.com/aircraf ... aft_id=183
Pôvodná objednávka 300ks
( bola zredukovaná na 66ks po zistení že lietadlo nie je schopné súperiť ani s Messrschmitom ani s Mitsubishi.)

[Dzin]

Skeptik
Když budeme argumentovat počtem, tak právě že těch 80 letadel je na letadlo v době WW2, se kterým se počítá pro operační nasazení, strašně málo. Třeba P-75 bylo před jejím zrušením objednáno 2500 kusů.

K té výzbroji, je potřeba vyzkoušet i střelecký výcvik a i letadlo jako zbraňovou platformu.

kenavf
Zkusím co nejlépe reprodukovat.

K té redukci na 66 kusů, to tak prý není. V roce 1943 byla výroba seškrtána na 50 kusů. K těm 66 se dostalo tak, že jsou 3 prototypy XP-59A, 13 předsériových YP-59A a 50 sériových P-59A/B, dohromady 66 letadel.

Sériová výroba pro P-59A měla být 100 kusů (ne 300) a seškrtána na 50 strojů (finálně 20 P-59A a 30 P-59B) byla už 30. října 1943, tedy ještě před tím, než došlo k poměření s Me-262. Spojitost mezi tím je tedy naprosto nulová.

[skelet]

Dzin a zdroje? Protože většina zdrojů co jsem četl hovoří o objednávce několikati set kusů, které byly seškrtány na to co bylo rozpracováno.

[Dzin]

skelet
Už jsem se na to zepta.

[kenavf]

..Sériová výroba pro P-59A měla být 100 kusů (ne 300) a seškrtána na 50 strojů (finálně 20 P-59A a 30 P-59B) byla už 30. října 1943, tedy ještě před tím, než došlo k poměření s Me-262. Spojitost mezi tím je tedy naprosto nulová.

Ale bola tam už možnosť porovnať s Mitshubishi, resp sa zistili reálne vlastnosti stroja a odhad možností zlepšenia. Na základe toho to redukovali na 66 ks aby aspoň získali nejaké praktické skúsenosti z operačného nasadenia s nádejou že sa to zlepší nejakým technickým vývojom. Nezlepšilo sa to a tak sa sústredili na P-80.

Když budeme argumentovat počtem, tak právě že těch 80 letadel je na letadlo v době WW2, se kterým se počítá pro operační nasazení, strašně málo. Třeba P-75 bylo před jejím zrušením objednáno 2500 kusů...

Ten argument s P-75 je skôr proti tvojmu tvrdeniu.Bola najprv objednaná stavba dvoch prototypov a potom stavba 2500 kusov,postavených len 8 kusov....prečo asi? Pretože potenciál na operačné nasadenie sa ukázal ako prehnaný a lietadlo sa nezlepšilo natoľko aby ho zaviedli.
U lietadiel ktoré nechcú operačne zaviesť ale skúšajú len ich životaschopnosť koncepcie sa robí vždy len pár prototypov, a ukáže sa že nie je životaschopná, tak sa o objednávkach v desiatkach,stovkách,tisícov kusov nehovorí. viď. XP-54,XP-55,XP-56,XP-67. Pritom napríklad XP-67 nebolo až tak avantgardné a neboli tam objednávky ani v desiatkach kusov.

Although Bell proposed that the Army Air Forces should acquire 300 P-59 production fighter aircraft, the Army decided to order only 100. Despite the altitude record, the P-59 was clearly outclassed by contemporary piston engine fighters such as the North American P-51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt, and Lockheed P-38 Lightning (see NASM collection for these aircraft).

https://airandspace.si.edu/collection-o ... -airacomet
Aj keď Bell navrhoval 300ks produkčných kusov, armáda objednala len 100 produkčných kusov.

P.S.
XP-59, YP-59,P-59....nebolo už to že lietadlo dostalo označenie P-59 znakom toho že bolo zaradené do operačného nasadenenia?

[Dzin]

kenavf
Asi si sedím na vedení, ale kterou Mitsubiši máš v roce 1943 na mysli?

Jinak i na wiki píší to, co jsem tu psal, žádná redukce na 66 kusů, ale oněch 3 + 13 + 20 + 30.

Jinak porovnáváme ne kolik bylo kusů postaveno, ale kolik jich bylo objednáno. Prvotní objednávky strojů pro bojouvé nasazení byli takhle vysoké, u P-59 tomu tak nebylo.

Ale jak si čtu dál, jsme se vlastně shodli, že jich opravdu nebylo objednáno 300, ale 100 kusů.

P.S.
To jen znamená, že už se jedná o sériový stroj. Neplyne z toho k čemu ho armáda chtěla použít resp. jestli ho měla v úmyslu nasadit i v boji.

[Skeptik]

Dzin
Je to pořád dokola

Požadavek byl na stíhací letoun s proudovým motorem (proudový motor vyvinutý na základě transferu technologie z GB) … stejně jako Gloster Meteor

Vyrobeny 3 prototypy XP-59 a 13 předsériových YP-59 se silnějším motorem (ale pořád nedostatečnými výkony).
Celkem vyrobeno 3 + 13 = 16 letadel

Po úvodních, ne úplně úspěšných testech, byla v červnu 1943 nabídnuta Bellem sériová výroba s tím, že letoun vylepší a zvýší jeho výkony, pokud bude objednáno 300 sériových letadel. Nejvýznamnější úpravou bylo zmenšení křídla … rozpětí zmenšeno o 1 metr, plocha křídla se zmenšila o 1,3 m2.
V březnu 1944 objednáno 100 ks a byla zahájena sériová výroba P-59A = plně vybaveného a vyzbrojeného stíhacího letadla.
Výkony letadla i nadále nedostatečné a tak byla výroba po dokončení 20 kusu ukončena.
Celkem vyrobeno 20 letadel

Bellem nabídnuta další upravená verze - P-59B.
Na tuto verzi převedena původní objednávka resp. těch nedodaných 80 kusů. Výkony však pořád nedostatečné (horší než u tehdejších pístových letadlech, a to ve všech kategoriích), a proto objednávka po dodání 30-ti kusů definitivně stornována.
Celkem vyrobeno 30 letadel.

Celkem P-59 vyrobeno 16 + 20 + 30 = 66 kusů

Vyrobené letouny byly z velké části předány 445. stíhací letce k operačním testům (15 P-59A a 19 P-59B). Výkony opět shledány nedostatečnými a letadla nikdy nebyla předána operačním perutím. V prosinci 1945 vydán rozkaz o přezbrojení 445. stíhací letky na P-80 a P-59 byly počátkem roku 1946 vyřazeny … létat zůstalo jen pár pokusných letadel.

Nicméně asi vím, proč se někteří domnívají, že P-59 nebyly určeny jako operační.
V říjnu 1944 se uskutečnily zkušební vzdušné boje mezi P-59A na jedné a P-47 a P-38 na druhé straně. Při těchto vzdušných bojích se ukázalo, že P-59A má nad pístovými stíhači jen jedinou převahu … a to v poloměru horizontální zatáčky … proto taky u P-59B byla zmenšena plocha křídla.
Tři týdny po těchto testech měl generál Henry H. Arnold, velitel United States Army Air Forces, prohlásit, že USAAF nikdy nebude kupovat P-59A jako bojový letoun a nechal zastavit jejich výrobu.
Měla být zadána výroba nové (operační) proudové stíhačky, kterou se měl stát Bell P-59B !!!

Nicméně i ta se ukázala počátkem roku 1945 jako nevhodná, což "otevřelo dveře" konkurenčnímu YP-80A, který byl v únoru 1945 (po zastavení výroby P-59B) objednán v počtu 334 kusů. Ale to už je jiná historie.

[Hans S.]

MW50 byla směs metanolu, vody v poměru 1:1 s malou příměsí maziva. Benzin se taky dobře odpařuje a třeba Luftwaffe i toto sériově zavedla u zařízení C3-Einspritzung, kdy byl do sání místo MW50 rozstřikován právě benzin C3 + samozřejmě opět zvyšován plnicí tlak. Nicméně nijak významně se toto řešení nerozšířilo. Mám na tohle téma vynikající článek z časopisu Flugzeug Classic z roku 2004, leč je to v němčině.

Me 262 používal dostupnější palivo, než byl klasický benzin. Hlavně ale byl tak rychlý, že se jako jediné letadlo v boji téměř nemusel ohlížet na protivníka. Jen u něj platí, že nasazení ve velkých počtech by mělo skutečně strategický dopad. U jakéhokoliv jiného typu to není zásadní. Snad možná ještě zmíněné Mustangy nad Berlinem, ale tam se dokázal dopachtit i P38, jen byla jeho bojová hodnota ve velkých výškách mizerná.

[Mirek58]

Máš na mysli letecký petrolej J2?
Tak ten měl dva zásadní problémy.
/ Za prvé, se průmyslová výroba použitelného! J2 rozběhla až po válce
/ Za druhé, ten petrolej mrznul, s čímž byly problémy např na Staliňáku v Litvínově
Takže Me 262 musel létat na B4 s přimíchaným olejem.
( Dokoupil - Turbíny pro luftwafe-, záznamy o tankování Me 262 v květnu 45 na Ruzyni a v Žatci)

[Hans S.]

Junkers 004 dokázal podobně jako další proudové motory létat na více paliv - nebyl na ně moc náročný. Vedle J2 na zmíněný B4 s olejem (pravděpodobně i C3 s olejem), nebo na naftu. Není mi známo, že by Luftwaffe neměla J2 a musela místo něj v nějaké extrémní míře nasazovat klasický benzin s příměsí. Denní produkce J2 se v roce 1944 pohybovala okolo 150 000 l (http://kurfurst.org/Engine/Fuel/German_ ... ction.html), což je samozřejmě relativně malé množství. Nicméně by to stačilo na 75 plně natankovaných Me 262 denně...a tolik se jich do vzduchu snad nikdy nedostalo. Zásobování v dubnu a květnu 1945 už bych nebral moc za bernou minci. JG 7 už toho ostatně v protektorátu už moc neodlétala.

[Zemakt]

Mirek píše.

Máš na mysli letecký petrolej J2?
Tak ten měl dva zásadní problémy.
/ Za prvé, se průmyslová výroba použitelného! J2 rozběhla až po válce
/ Za druhé, ten petrolej mrznul, s čímž byly problémy např na Staliňáku v Litvínově
Takže Me 262 musel létat na B4 s přimíchaným olejem.
( Dokoupil - Turbíny pro luftwafe-, záznamy o tankování Me 262 v květnu 45 na Ruzyni a v Žatci)

Záleží čemu říkáš průmyslová výroba a čemu říkáš použitelný. Neboť, když budu citovat:

Na řešení se dostala znovu otázka zásobování palivem. Po osobní návštěvě
„Qu.1“ (pravděpodobně plukovníka G. Schmidta) u Luftgau VIII nebyla
situace pro IX. Flg.K.( J) nijak dobrá. Stávající zásoby v tomto prostoru nemohly stačit a bylo nutné zorganizovat dopravu paliva po železnici. Ta však
vzhledem ke spojeneckým útokům na dopravní síť byla velice komplikovaná. Například snaha o dopravu 240 tun paliva J2 do Prahy-Ruzyně skončila na zcela zničeném chebském nádraží a palivo se muselo z jednotlivých
vozů přečerpávat požárními hadicemi. Pravděpodobně na zoufalé žádosti
IX.Flg.K.( J) o zablokování 150 tun paliva B4 pro proudové jednotky v Ruzyni prozatím OKL nevydalo příkaz, takže palivo bylo využito Lfl.Kdo.6 pro zásobování Breslau, jak bylo hořce uvedeno v přehledné zprávě

OKL zaslalo v 15:30 na Lfl.Kdo.6 depeši o rozhodnutí samotného vůdce
o dočasném setrvání a nasazení IX.Flg.K.( J) v prostoru Prahy. Gen. Quartiermeister (zásobování) OKL měl zajistit zásobování palivem J2 všemi
dostupnými prostředky. Dříve citovaná zpráva Kammlera pro Göringa se
určitě odvolává na tento rozkaz, kde je skutečně potvrzeno, že o ponechání
(byť dočasném) proudových jednotek v pražském prostoru rozhodl Hitler.
Důležitým údajem je hlášení o stavu paliva u Lg.Kdo.VIII.
TABULKA str. 33
Jak je patrné, palivo J2 bylo pouze na letištích Praha-Ruzyně a Praha-Letňany a to ještě v naprosto minimálním množství. Ani Plzeň ani Žatec tímto
palivem vůbec nedisponovaly. Nedostatek paliva může být důvodem minimální aktivity všech Me 262.

24.4.45
Snaha o zlepšení situace v zásobování palivem je partná ze zprávy Lfl.
Kdo.6, kde informuje Luftgau VIII a Flg.K.VIII o dvou železničních transportech směřujících do jejich území. Transport číslo 5603 s 300m3 paliva
C3 a 60m3 paliva B4 měl být rozdělen na 60m3 C3 do Plzně, 40m3 C3 do
Prahy a zbytek měl obdržet Flg.K.VIII pro svá operační letiště. 60m3 B4
bude zasláno do Hradce Králové pro zásobovací lety.

Transport číslo 5605 s 240m3 B4 bude rozdělen na 60m3 B4 do Prahy,
60m3 B4 do Plzně, 60m3 B4 k operačním letištím v jiho-východním prostoru a 60m3 B4 do Hradce Králové pro transportní lety.
Není zde zmiňováno palivo J2, což je ale pochopitelné, protože v rámci
Flg.K.VIII žádné proudové útvary neoperovaly. Nicméně palivo B4 mohlo
být použito pro Me 262, takže s uvedeným množstvím mohly kalkulovat
i proudové útvary v Praze nebo v Plzni. Zcela bez paliva tak nebyly. Přesto
i při zoufalém nedostatku paliva pro operační jednotky bylo velké množství neustále vynakládáno na zásobovací lety do obklíčených měst v Polsku,
zejména Breslau. Neznamenalo to však, že by se Lg.VIII nestaral o palivo
pro Me 262. Organizačně spadaly proudové útvary do jeho správy a tak
bylo jeho povinností palivo obstarat. V (pravděpodobné) odpovědi na dotaz
z Lg. VIII, kde je slibované palivo J2, uvádí Qu.1 (Quartiermeister 1 –
zásobovací důstojník na OKL) následující: „7. dubna 1945 přidělilo OKL
800 t paliva J2 přímo Lg.Kdo.VIII. Polovina, tj. 400 t, bylo 11.4. odvezeno
z Neuburgu a 21.4. bylo přivezeno do skladu paliva v Domašíně. Zbytek
je nyní nakládán“. Je vidět, že palivo nebo alespoň jeho část, sice bylo ve
skladu Lg.VIII, ale to pro operační jednotky nic neznamenalo. Z Domašína u Vlašimi se muselo palivo dostat na letiště, což byl v tu dobu téměř
nepřekonatelný problém.

Večer hlásil IX.Flg.K.( J) následující počty pilotů a letadel I./JG 7,
III./KG( J) 6 a I./KG 51
Je vidět, jak se zvýšila síla I./JG 7, což jsou ale ve skutečnosti stroje od JV 44,
které přiletěly v poledne.
Hrozivá situace se však po jednom dni nasazení vyvinula v zásobování palivem J2. V 18:00h hlásily základny Praha-Ruzyně a Žatec nulu.
Jen Hörsching, ovšem na území Lf.Kdo.4, disponoval 439m3 benzínu J2.

tak mi to jako neprůmyslová výroba a nepoužitelé palivo moc nepřipadá. Jistě že byl paliva nedostatek, ale ten panoval obecně se vším.

Zdroj: Messerschmitt Me 262s of KG & KG(J) units
David E. Brown, Aleš Janda, Tomáš Poruba, Jan Vladař

EDIT: výše uvedený Hansův příspěvek jsem přehlídl, tak jen tak pro doplnění. Mazat to nebudu. Přesunuto do správného chlívku.

[Lord]

Zemakte, dobře jsi to přesunul, díky. Ledacos se prolíná v jiných vláknech a rolí moderátora, by měli být i přesuny a rozběh (či moderace) diskusí v patřičných tématech.

Zásoby paliva v protektorátu jsou zajímavou záležitostí. Mirek napsal výroba použitelného J2 rozběhla až po válce ... Je tam slůvko "použitelného" ... asi hlavně z důvodu "mrznutí". Ale vyráběli J2 a Me 262 s tím snad piloti létali ?
No je to jen detail ... úplně podrobnosti taky neznám ... to by pak možná vydalo na další kapitolu
Ovšem v zimě, v období březen a začátek května 1945, tohle asi nehrozilo. Ostatně ve velkých zimách se měl rozkládat i syntetický benzín z uhlí na východní frontě. Je však možné, že později se přidáním nějaké složky do paliva na zimu jev omezil. Další věci mohla být i skutečnost, že když Německo ztratilo přístup k ropě v Rumunsku, tak ani paliva a jiné složky z ní vyprodukované nemohli přimíchávat do syntetického benzínu pro zlepšení vlastností, pokud jim došli zásoby.

Jako každý zdroj má svoje ... ale Palba tady je proto, aby "upřesňovala" tvrzení.
Jestli to má z knihy Dokoupil - Turbíny pro luftwafe, tak Eda si s tím dal práci, že by revize pro další vydání.

Tak a co dál Mirku ... kromě jiných závažných problémů se hroutil i dopravní systém, ale to je holt obrázek chaotického konce války.

[Mirek58]

Problém Válečné výroby paliva J2.
Zádrhele dnešního pohledu.
/Praktikovaly se dvě metody výroby syt paliv a to se musí bezpodmínečně brát v potaz.
Bergius a TropschFischer.
Přičemž první vyžadoval pro výrobu cca 50% ropného těžkého oleje, druhý nikoliv.
Ten vyžadoval uhlí, zdroj uhlovodíků a energii. ( sověti ve svém poloprovozu na řece Lena používali v klidu i lignát, nebo kapoucín)
Ovšem daní byl při syntéze obsah tvrdých parafinů ve výsledném palivu a tedy i zákonitě problémy s mrazem

[Lord]

Z hlediska o čem jste primárně začali diskutovat, palivo pro Me-262, tak nějaké problémy nastaly až přelom 1944/45.
Myslím, že nebude zabíhat až k detailům jednotlivých metod výroby, i když samozřejmě pro hlubší pochopení problematiky to má smysl. Metoda Bergius mohla používat taky lignát. Tropsch-Fischer se využívá dodnes při výrobě.

Pak už bylo asi všechno jedno, protože od podzimu 1944 amíci bombardovali rafinérie. Např. v září 1944 rafinérii v Záluží u Mostu, v prosinci rafinérii v Kralupech nad Vltavou, pak těžce v březnu, atd. Sudetenländische Treibstoffwerke AG využívala proces Bergius-Pier a také Tropsch-Fischer. Další závody ve středním Německu - Leuna v Böhlenu, zde bombardovací svazy zaútočily celkem 22x a svrhly přitom 18 000 tun pum.

Pravda je, že škody se podařilo s vypětím sil opravit, ale některé rafinérie měly významný pokles produkce. Spíš je otázkou čemu pak dali Němci prioritu, protože palivo pro Me 262 mohli vždy někde najít. Horší že neměli dost kvalitního paliva pro pístové stíhačky, resp. než by ho pančovali a omezili výkon strojů ve vzdušném boji, tak raději létali méně.

Dám na Palbu příspěvek, proč i Japonci považovali proudový motor za řešení, protože mohl spalovat horší palivo, mít nekvalitní mazací olej, či méně součástek než pístové motory, a ve finále mít teoreticky vyšší výkon.

[Zemakt]

Návrat na místo činu
https://chebsky.denik.cz/zpravy_region/ ... 20712.html

[Zemakt]

Po 77 letech opět nad ex továrním letištěm Flugzeugwerk Eger GmbH:

[Lord]

Geilenberg program, Berga camp, Elster.
Tino „von“ Struckmann navštívil Geilenberg projekt „Schwalbe V“.

Souvislost s diskutovanou palivovou situací, včetně paliva pro Me 262, což byla válečná priorita.
viewtopic.php?p=339452#p339452


Úvod do problematiky

Němci dokázali ještě s obrovskou armádou dělníků - až 350 000 lidí rafinérie opravit. Ale Spojenci, zejména Američané, útočili znovu a znovu.
"Bitva o Leunu" se stala legendární. Letky bombardérů zaútočily na rozsáhlý německý hydrogenační závod více než 20krát.
V září 1944 činila celková produkce hydrogenačních zařízení pouhých osm procent objemu dosaženého v dubnu. Wehrmacht dlouho čerpal zásoby, které by nikdy nebyl schopen doplnit. Situaci se podařilo nějak zvládnout, ale benzín chyběl pro německou ofenzívu v Ardenách 1944/45.
https://www.spiegel.de/geschichte/zweit ... 46446.html

Pod zem měly jít rafinérie, což se zdálo jako technicky obtížný úkol, ale nebylo zbytí.

V květnu 1944 byl přijat Plán zabezpečení minerálními oleji a leteckým palivem, tzv. "Geilenberg program". Jejím vedoucím a titulárním členem byl Edmund Geilenberg. Manažerem byl i Carl Krauch z IG Farben, který řídil Bunawerke.
http://www.geheimprojekte.at/info_geilenberg.html
http://www.wollheim-memorial.de/en/carl_krauch_18871968

Největším problémem bylo najít vhodné prostory. Od samého počátku se příslušné báňské úřady zabývaly průzkumem podzemních prostor a důlních zařízení.

Kromě toho bylo vyžadováno obrovské množství vody. Voda byla potřebná k chlazení vysokotlakých hydrogenačních komor. Pouze malá část zásob vody měla být odvedena do výroby. Klimatizace a technologie v závodech Schwalbe také vyžadovala velké množství otvorů a ústí štol.
http://www.xn--bertage-untertage-12b.de/schwalbe5.html

S výjimkou několika velkých projektů typu "Dachs", které bylo možné vybudovat v bývalých dolech a jejich pokračovacích štolách, byly stávající štoly pro projekt "Schwalbe" jednoduše příliš malé a/nebo neměly potřebnou infrastrukturu.

V kopcích Ebensee byly dva oddělené závody - Anlage A byla velká soustava blíže k jezeru a k městu Anlage B byla menší soustava přiléhající ke koncentračnímu táboru na jihozápadě. Ani jeden ze systémů nebyl před koncem války zcela dokončen, ale tunely v Anlage A byly rozsáhlejší a větší.
Na konci války se v Anlage A nacházela funkční rafinerie ropy (která později vyráběla 60-oktanový benzín pro americkou armádu).
Pouze jeden nebo dva z tunelů Anlage B, kde se vyráběly díly pro tankové a nákladní motory, dosáhly nějakého dokončení; a žádný nebyl tak dlouhý, jak se plánovalo, ani nebyly dokončeny boční spojovací chodby.
http://www.thirdreichruins.com/ebensee.htm

Video a prohlídka podzemí Geilenberg projekt „Schwalbe“.

[Rase]

Tři tarany nepřátelských letounů během dvou týdnů. Aneb kterak si německý poddůstojník Eduard Schallmoser omylem připsal tři sestřely, aniž by musel použít kanón své proudové stíhačky Me-262.

Na samém konci druhé světové války zasáhla do bojů nad Německem jednotka, jaká neměla v historii leteckých válek obdoby. Byla složená z nejlepších stíhacích es Luftwaffe a ve výzbroji měla nejvýkonnější stíhačku své doby – proudový Messerschmitt Me 262. Jagdverband 44 (JV 44) se během dubna skládala z celkem 19 držitelů Rytířského kříže, ale i několika bývalých pilotů bombardérů a úplných nováčků od III./EJG 2 (přeškolovala piloty na proudovou techniku). Právě mezi zmíněné zelenáče patřil i oberfeldwebel Eduard Schallmoser. Na konci března 1945 byla jednotka prohlášena za bojeschopnou a letouny začaly přelétávat do Mnichova. Během letu si JV 44 připsala neobvyklý "sestřel", když se právě mladý Schallmoser (se strojem "Bílá 5") zapletl do souboje s dvanácti Lockheedy P-38 Lightning a s jedním z nich se srazil, přičemž vyvázl nezraněn. Americký pilot, poručík William Randle musel vyskočit na padáku a následně byl zajat. Ke srážce došlo především příliš vysokou rychlostí a neopatrnou pilotáží. Dne 16. dubna JV 44 zaútočila na americké bombardéry a její velitel Adolf Galland (1912-1996) poslal k zemi dva B-26 Marauder. Schallmoser získal další vítězství, ale opět se jednalo o srážku s nepřítelem a opět jako zázrakem přežil. Hned následujícího dne vzlétlo devět Me 262 A-1a na obranu Mnichova před velkou formací čtyřmotorových bombardérů. Galland počkal, až nepřítel proletí hustou protileteckou palbou a následně zaútočil. Jedna trojice po druhé odpálila do formace své rakety, Eduard Schallmoser však opět nezvládl svůj letoun a křídlem narazil do vysoké směrovky Boeingu B-17. Neovladatelný bombardér se roztočil a s celou osádkou se zřítil k zemi. Eduard Schallmoser měl větší štěstí a stihl ze svého stroje vyskočit. Šlo již o jeho třetí taran během dvou týdnů, naštěstí pro něj i jeho spolubojovníky válka zanedlouho skončila. Autorem obrazu Arkadiusz Wrobel.

[El Diablo]

Nejhorší pilot Luftwaffe s největším počtem sestřelů.

[bat]

436431673_10159664734636406_6745173922635150488_n.jpg (22.01 KiB) Zobrazeno 1619 x

Me 262 B-1a/U1

Tak ta 2 sedadlová noční varianta Me-262 je velká rarita (bylo jich vyrobeno max. menší desítky). Podle mne se zachovala originální jen jedna a je v muzeu v JAR a navíc snad má téměř kompletní přístroje / elektroniku, což je dvojnásobné štěstí

Fotografie je podivně kolorovaná - ručně či AI? - srovnejte tady nebo jiné z Internetu: https://www.armedconflicts.com/Messersc ... -1a-t15907