Celý dokument včetně popisu Fw 190 D je k dispozici na tomto odkazu ve formátu PDF.
Focke-Wulf Fw 190 A
Vznik a vývoj
Pokud chceme jít na samý počátek historie Fw 190, musíme se nutně vrátit ke konkurenční konstrukci, se kterou měl Focke-Wulf bok po boku hájit barvy Luftwaffe po čtyři válečné roky. K Messerschmittově Bf 109. Tyto stíhačky se dočkaly zařazení do výzbroje Luftwaffe již v roce 1937. Říšské ministerstvo letectví (RLM - Reich Luftfahrt Ministerium) v té době necítilo potřebu hledat budoucí náhradu za tuto stíhačku, a proto nebyly vypsány ani žádné specifikace na nový stíhací letoun. Přesto řada německých továren přicházela se svými návrhy, vesměs založenými na tehdy nových řadových motorech DB 601. Ve druhé polovině 30. let se většina leteckých konstruktérů domnívala, že hvězdicový motor (a s jeho zástavbou do draku letounu spojený vyšší aerodynamický odpor) neumožní stavbu stíhacího stroje rychlostně srovnatelného s letounem vybaveným řadovým motorem.
Studie Dipl-Ing. Kurta Tanka přednesená RLM (Říšské ministerstvo letectví) na podzim roku 1937 tedy vzbudila značnou zvědavost. K pohonu moderního samonosného dolnoplošníku celokovové konstrukce měl sloužit 18-ti válcový motor BMW 139. Byl předložen i návrh letounu s motorem DB 601, ale zřejmě právě koncepce s poněkud netradičním hvězdicovým motorem, u kterého navíc nehrozilo narušení probíhající výroby Bf 109, dala budoucí slavné stíhačce zelenou. Z části se na schválení určitě podepsalo i lobby u samotného Ernsta Udeta (tento stíhací veterán z první světové války měl na starost zbrojení Luftwaffe). V jeho osobě následně Tank získal vlivného spojence. RLM objednalo nejdříve tři a o něco později ještě čtvrtý prototyp: Fw 190 V-1, V-2, V-3 a V-4.
Messerschmittova stíhačka v této době ve všech směrech splňovala požadavky RLM i Luftwaffe, tým konstruktérů Focke-Wulfu tak mohl pracovat poměrně v klidu a beze stresu. Měl dostatek prostoru na vývoj "druhého želízka v ohni", aniž by se musel potýkat s jakoukoliv konkurencí vyjma právě té, kterou zosobňoval Bf 109.
Práce se rozeběhly počátkem léta 1938. Vedoucím týmu stojícím za novým letounem se stal Ing. Rudolf Blaser. Vedle něj měli rozhodující podíl na vývoji stroje Ing. Willi Käther, Ing. Ludwig Mittelhuber a Andreas von Fählmann.
Prototypy - Fw 190 V
Práce na všech čtyřech prototypech v továrně Focke-Wulfu v Brémách pokračovaly do počátku roku 1939, kdy BMW definitivně ukončilo vývoj původního motoru, jevícího se jako neperspektivní. V návaznosti na toto rozhodnutí byly květnu zastaveny práce na prototypech Fw 190 V-3 a V-4. Stavba již téměř dokončených V-1 a V-2 s motory BMW 139 pokračovala.
Bavorský motorářský gigant se již od října 1938 naplno věnoval vývoji nového čtrnáctiválce. Dostal označení BMW 801 a zůstane navždy spjat právě s Fw 190. BMW u jinak delšího a těžšího motoru zachovalo původní průměr, což bylo pro rozpracovaný projekt Fw 190 zcela klíčové. Pohonná jednotka byla řízena na svou dobu důmyslným mechanicko-hydraulickým zařízením Kommandogerät. Přístroj se staral o regulaci plnicího tlaku, přepínání stupně kompresoru, stavění úhlu náběhu vrtule, regulaci bohatosti palivové směsi a časování jejího zapalování ve válcích. Pilot se tedy mohl starat pouze o plynovou páku, vše ostatní za něj řešila automatika. Detailněji je motor rozebrán v Příloze III.
Se zastavením prací na V-3 a V-4 je spojen i začátek vývoje Fw 190 V-5, tedy letounu stavěného již právě pro BMW 801. Oproti původní koncepci muselo dojít k několika změnám. Motorové lóže prošlo kompletní přestavbou a zesílením. Vedle toho byl celý kokpit posunut o 350 mm vzad, což si následně vyžádalo i drobné úpravy střední části trupu - vše aby zůstala zachována původní poloha těžiště. V trupu za motorem tak vznikl prostor pro dvojici kulometů, původně nesplnitelné přání RLM. Prototyp V-5 poprvé vzlétl v dubnu 1940.
O deset měsíců dříve, 1.června 1939, byl dokončen a připraven ke svému prvnímu startu nejstarší z prototypů - Fw 190 V-1. Za kniplem seděl šéfpilot Focke-Wulfu, Flugkapitän Hans Sander.
První prototyp se od pozdějších letounů s BMW 801 nápadně lišil především zcela odlišně tvarovanou příďí. Vzduch proudil k motoru rozměrným dutým kuželem vrtule, který plynule přecházel do trupu. Předpokládalo se, že toto řešení výrazně vylepší aerodynamiku letounu. Výsledky ale nesplnily očekávání. Tento poněkud avantgardně vyhlížející prvek navíc značně komplikoval už tak problematické chlazení motoru. V brzké době tedy došlo k přepracování přídě a instalaci konvenčního kužele. Na první pohled zaujala i kabina - celý odsuvný překryt byl prosklený.
Sander si sice stěžoval na úmorné vedro v kokpitu, ale letovými charakteristikami nového stroje byl nadšený. Nový Focke-Wulf zaujal i svými výkony - již v jednom z prvních letů dosáhl maximální rychlosti 595km/h, což byla na svou dobu skvělá vizitka a především příslib do budoucna - práce na prototypu V-5 s motorem BMW 801 pokračovaly horečným tempem. První prototyp vážil pouhých 1900kg, tedy přibližně 2/5 maximální vzletové hmotnosti posledních strojů Fw 190 A.
31.10.1939 byl Fw 190 V-1 předán k provedení testů do Rechlinu. Výsledkem bylo kladné hodnocení letových vlastností i výkonů, ale potvrdilo se několik neduhů. Ty se koneckonců projevily již při prvních letech na továrním letišti v Brémách. Především se jednalo o nepříjemné přehřívání motoru (největší potíže dělaly dva spodní válce zadní hvězdice), což se podařilo definitivně vyřešit až o několik let později.
Celkově ale bylo RLM velmi spokojeno. Zaujaly nejen výkony, ale i skvělá ovladatelnost nového stroje - především pak maximální klonivá rychlost okolo 160°/sec. překonávala rozdílem třídy vše, s čím se testovací piloti do té doby setkali. Navíc se s Focke-Wulfem startovalo i přistávalo snáze, než s konkurentem Bf 109. Kladné hodnocení RLM vyústilo v objednávku 40 ks předsériové varianty Fw 190 A-0.
Po návratu stroje do Brém byla provedena řada změn - nejvýraznější bylo již zmiňované přepracování futuristicky vypadajícího kuželu vrtule na standardní. Před motor byl nainstalován 10-ti lopatkový větrák - ten pak napomáhal chlazení. Samotný prototyp V-1 se aktivně podílel na vývoji až do března 1943.
V říjnu 1939 vzlétl i druhý prototyp sloužící především ke zkouškám zbraňových systémů. Později byl vážně poškozen při nehodě po nalétání přibližně 50-ti hodin a do dalšího vývoje se již nezapojil.
Fw 190 A-0
Rozestavěné prototypy V-3 a V-4 nebyly dokončeny - V-3 posloužil jako zdroj náhradních dílů, V-4 pak k pevnostním zkouškám. Prototyp V-5 byl již vybaven novým BMW 801 C, poskytujícím výkon až 1600 PS (oproti přibližně 1550 PS u BMW 139), yároveň došlo k přepracování ventilátoru, nzní již 12-lopatkového. Zároveň se ale projevilo zhoršení letových vlastností vlivem nárůstu hmotnosti o 635 kg oproti prvnímu prototypu. Blaserův tým tedy začal pracovat na vývoji většího křídla, které by vyšší hmotnost letounu kompenzovalo.
Původní prototyp V-5 s křídlem o menším rozpětí 9,56 m a ploše 14,9 m2 byl při nehodě poškozen (Hans Sander při rolování s uvolněným krytem motoru narazil do traktoru). Při provádění oprav na něj bylo instalováno právě již nové křídlo a následně došlo k přeznačení letounu na V-5g (gross, velký). Mělo zvětšené rozpětí na 10,51 m, plochu 18,3 m2 a také větší křidélka, která napomohla zachování vysoké klonivé rychlosti. Původní projekt pak byl označen jako V-5k.
S větším křídlem byl stroj sice pomalejší přibližně o 10 km/h, ale zlepšila se jak celková ovladatelnost, tak i stoupavost. Do budoucna se mělo stát standardem.
Sestaveno bylo nakonec 18 letounů. Ty odpovídaly zmiňovanému V-5, měly tedy motor BMW 801 C-0/1 a vyzbrojené byly čtveřicí 7,92 mm kulometů MG 17. Sedm strojů využívalo původní menší křídlo (Werk.Nr. 0008 - 0014), jedenáct pak křídlo větší (Werk.Nr.0015 - 0025). Dalším vybavením byla radiosouprava FuG VIIa a identifikační zařízení FuG 25. K zacílení kulometů sloužil reflexní zaměřovač Revi C/120.
Nutno dodat, že tyto stroje většinou posloužily jako prototypy k dalším zkouškám. Nebyly bojově nasazené. Pět z nich (Werk.Nr. 0013, 0014, 0018, 0021, 0022) sloužilo u Erprobungsstaffel 190 - jednotky ověřující Fw 190 v polních podmínkách. Do ní byli přizváni i frontoví stíhači z JG26, Karl Borris, Otto Behrens a s nimi několik dalších mužů pozemního personálu. Tito zkušení veteráni hodnotili letové vlastnosti letounu velmi vysoko a sami se obrovskou měrou zasloužili o zachování programu. Tomu hrozilo zrušení, když se ani po téměř dvou letech nedařilo vyřešit potíže s přehříváním.
U Focke-Wulfu se projevovala i řada dalších více či méně závažných problémů, z těch závažnějších jmenujme úniky oleje, samovolné otevírání krycích panelů motoru za letu, nemožnost otevřít kabinu při rychlostech nad 450 km/h a dlouhodobě přetrvávající problémy se stavěním vrtule.
Přesto se téměř vše podařilo po provedení přibližně 50-ti úprav zdárně vyřešit. Také díky výše zmíněným stíhačům a mechanikům byla objednána sériová výroba 102 ks bojové varianty Fw 190 A-1.
Fw 190 A-1
Tato první velkosériově vyráběná bojová varianta vycházela z letounu Fw 190 V-7 (to byl původně jeden z předsériových A-0, Werk.-Nr. 0011). Letoun byl upraven dle vzoru V-5g, a jeho výzbroj dále posílena o dva 20 mm kanony MG/FF ve vnějších částech křídla, každý s 60-ti náboji v bubnovém zásobníku. Křídelní kulomety MG 17 nesly v pásech 2x 1000, resp. trupové 2x 900 nábojů. Na kniplu měl Fw 190 umístěny dvě spouště - ukazovákem se ovládaly kulomety, palcem kanony. Další změnu přestavoval lehce upravený vrtulový kužel.
Letoun byl vybaven dvěma samosvornými nádržemi umístěnými pod kokpitem. Ten zepředu chránilo 50 mm silné pancéřové sklo a před střelbou ze zadní polosféry pilota kryly ocelové pláty o tloušťce 5 (ramena a ruce), 8 (záda) a 12 mm (hlava). Nově došlo k opancéřování i olejové nádrže a chladiče. Celý letoun představoval velmi robustní a pevnou konstrukci, což mu umožnilo přestát značná poškození.
První jednotkou, která v červenci 1941 obdržela novou stíhačku Fw 190 A-1 byla 6./JG26. Koncem léta bylo zahájeno přezbrojení i u III./JG26 - již v říjnu technici a mechanici této jednotky provedli drobné úpravy ve vedení výfukového potrubí, čímž značně ulehčili neustále se přehřívajícím spodním válcům zadní hvězdice. Samotná úprava výfukového systému byla velmi jednoduchou záležitostí a bojové jednotky ji mohly provést přímo ve svých polních dílnách. Změny byly okamžitě aplikovány i u nově vyráběných strojů A-1 a A-2.
Celkem z výrobních linek sjelo všech objednaných 102 ks, minimálně jeden letoun byl již na lince dokončen ve variantě Fw 190 A-1/U1, s motorem BMW 801 D-2.
JG26 byla jednotkou, ve které létal i zmiňovaný Oblt. Karl Borris. Ten se tak stal pilotem, který bojoval na Fw 190 vůbec nejdéle - až do samotného konce války. Zmiňované stroje dorazily na konci července a v průběhu srpna se stala 6. Staffel (letka) bojeschopnou. Již v srpnu bylo provedeno několik bojových vzletů, ale na skutečný křest ohněm si stíhačka musela počkat až do září. U JG26 zatím probíhalo přezbrojování II. a III. Gruppe, dokončeno bylo v listopadu 1941, kdy už k jednotce proudily i novější stroje řady A-2.
Karl Borris vůbec jako první nalétal se svým motorem 100 hodin a dostal přímo od firmy BMW zlaté hodinky. Právě po 100 letových hodinách chodily v budoucnu motory BMW 801 na generální prohlídku.
Pro RAF znamenal nový stroj nemalý šok, který se měl v budoucnu ještě prohloubit - nikdo o této stíhačce nic nevěděl, část pilotů ji zpočátku považovala (snad díky hvězdicovému motoru) za francouzský P36, ale velmi záhy bylo jasné, že se na kolbiště dostavil nový bojovník. A to stíhač, kterému se nic spojeneckého nemohlo vyrovnat.
Fw 190 A-2:
První velká série. Hlavním rozdílem mezi Fw 190 A-1 a A-2 je zesílená výzbroj o 2 moderní kanony MG 151/20 E, které nahradily nevyhovující křídelní kulomety MG17. Každý z kanonů měl zásobu 250 nábojů, což stačilo na necelých 30 vteřin střelby - žádná jiná jednomotorová stíhačka té doby neměla munici v kanonech na tak dlouhou dávku. Například britskému Spitfiru Mk.Vb došly granáty asi po šesti vteřinách. Došlo k nahrazení zaměřovače Revi C/120 modernějším Revi C/12 D. Další výraznější změnou, podle které lze od sebe rozeznat Fw 190 A-1 a A-2 jsou chladicí štěrbiny v prostoru za motorem. Těmi ale byly zpětně vybaveny i původní Fw 190 A-1, nejedná se tedy o úplně spolehlivý rozeznávací prvek. Zavedení těchto štěrbin ale konečně zažehnalo vleklé potíže s chlazením letounu.
Výrobu řady A-2 zahájila továrno Arado ve Warnemünde v srpnu 1941. Během října započala stavba Focke-Wulfů i ve firmě AGO v Oberschlebenu, stejně tak, tedy v říjnu 1941, zahájil výrobu mateřský závod v Brémách a Marienburgu, později i Fiesler v Kasselu. Všechny čtyři společnosti se na výrobě podílely až do konce války. Nové stroje z počátku proudily výhradně do JG26, kde bylo zahájeno přezbrojení i zbývající I. Gruppe. Na počátku roku 1942 začala přezbrojovat i druhá jednotka operující na pobřeží La Manche - JG2 "Richthoffen". S příchodem Fw 190 A-2 začíná dvouletá nadvláda stíhačů Luftwaffe nad piloty RAF.
Fw 190 A-3:
Původní motory spalující BMW 801 C byly u této řady nahrazeny řadou BMW 801 D-2. Čtrnáctiválec poháněly nové klenuté a silnější písty, čímž došlo k zvýšení kompresního poměru z 6,5 na 7,22:1. Dále došlo k úpravám na Kommandogerätu, resp. části regulující plnicí tlak. Tím bylo umožněno jeho zvýšení z 1,32 na 1,42 ATA. Kvůli potřebě přísunu většího množství vzduchu došlo k zvýšení otáček kompresoru - na první stupeň z 5,07 na 5,31:1 a na druhý z 7,46 na 8,31:1. Aby nedocházelo vlivem vyššího tlaku ve válci k předčasné detonaci paliva, používaly tyto motory výhradně vysokooktanové palivo C3 (96 okt.) namísto původního B4 (87 okt.). Motor podával při plnicím tlaku 1,42 ATA ve výšce 600 m výkon přibližně 1730 PS a byl zpětně montován i do starších strojů A-1 a A-2.
Výrobní bloky těchto velice podobných letounů A-2 a A-3 nejsou nijak odlišené, proto je velice těžké přesněji určit, kolik strojů A-2 a kolik A-3 bylo přesně vyrobeno. Na variantu A-3 linky přešly počátkem jara 1942. U řady A-3 se jako u první objevila přídavná podvěsná výzbroj. Letouny odlišující se od standardu byly v rámci typu označovány písmeny R (Rüstsatz) a U (Umrüstbausatz). Důležité přestavby jsou uvedeny v příloze VI. Celkem bylo vyrobeno 909ks Fw 190 A-2 a A-3.
Fw 190 A-4:
Nové Focke-Wulfy se výrazněji lišily pouze v použití modernější radiostanice FuG 16 Z, s čímž byl spojený sloupek antény na směrovce - nejspolehlivější způsob, jak od sebe oba stroje odlišit. Další změnou, která se ale prováděla už na některých pozdních Fw 190 A-3, bylo širší pancéřování opěrky hlavy a ramen.
Fw 190 A-4 začal na výrobních linkách střídat starší variantu v průběhu léta 1942 - první kusy se tak již mohly zapojit i do operace Jubilee, tedy spojeneckého "cvičného" vylodění u Dieppe. Zatímco většina strojů řady A-3 sloužila ještě na západní frontě, tak velká část A-4 již byla odeslána na východ - do řad JG51 a o něco později i JG54, u velké části strojů byl snižován maximální plnicí tlak u motoru na 1,35 ATA - z důvodu zvýšení životnosti ve špatných technických podmínkách panujících na pláních Ruska. Celkem bylo vyrobeno 974 ks Fw 190 A-4.
U letounů Fw 190 A-4 panuje předsudek, že letoun byl vybaven zařízením MW50 pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru. To se ovšem nezakládá na pravdě. Pokusy s MW50 na Fw 190 A sice na podzim 1943 skutečně proběhly, ale kvůli nevyhovujícím výsledkům v porovnání s jinými způsoby zvýšení výkonu a celkové složitosti konstrukce tohoto zařízení, došlo k jeho zamítnutí. U letounů Fw 190 A se používaly dva jiné způsoby na dodatečné zvýšení výkonu - Erhöhte Notleistung a C3-Einspritzung. Podrobněji jsou rozepsány v příloze II věnované motorům.
Fw 190 A-5:
Tato subvarianta vycházela z prototypu Fw 190 A-3/U1 - během několikaletého vývoje a zástavby těžšího vybavení došlo k posunu původního těžiště stroje. Nejjednodušším řešením se ukázalo přepracování a prodloužení motorového lože o 15cm. Nový Focke-Wulf tak narostl na rovných 9 m. Vedle samotné úpravy polohy těžiště se přestavba kladně projevila i v jiném směru - vibrace motoru přenášené na drak byly mnohem méně výrazné a samotný chod pak hladší.
U verze A-5 byly standardně montovány pilotem ovládané chladicí klapky místo původních štěrbin na boku motoru. Pilot tak mohl přímo kontrolovat množství vzduchu protékajícího kolem agregátu a přesněji tak regulovat jeho teplotu. Klapky byly zpětně instalovány i na část pozdějších strojů Fw 190 A-4.
Další změnou prošla křidélka - ač se z venku výrazněji nezměnila, jejich vnitřní konstrukce byla zcela odlišná - 23 žeber u A-5 oproti 10ti žebrům u A-4, žebrování tedy bylo hustější, samotná žebra ale tenčí. Změnil se rozsah nastavování vyvažovacích plošek na +3°/-1° oproti dřívějším +5°/-3°. Nutno dodat, že přímo z kabiny bylo možné u všech Fw 190 ovládat pouze vyvážení výškového kormidla, přestavení trimů křidélek a směrovky bylo možné pouze na zemi. Drobnou strukturální úpravou prošlo i směrové kormidlo.
Dále byly upraveny kryty nákladového prostoru letounu, upravena kyslíková maska a upraveno přístrojové vybavení kokpitu - především šlo o přidání elektrického umělého horizontu, který nahradil zastaralý klonoměr. Část strojů byla vybavena protiprachovými filtry (a označena jako A-5/trop), část pak radiosoupravou FuG 16 ZE.
Vyrobeno bylo přibližně 1752ks (druhá nejpočetnější série), přičemž výroba byla zahájena v listopadu 1942 a poslední kusy sjely z linek v srpnu 1943.
Fw 190 A-6:
V podstatě jedinou, zato poměrně výraznou změnou byla instalace dalšího páru kanonů MG 151/20 E (140 nábojů na zbraň) na místo starších MG/FF. Nové kanony byly těžší a rozměrnější, což si vyžádalo úpravy ve vnitřní konstrukci křídla. Toto nové křídlo bylo zkoušeno na Fw 190 A-5/U10.
Posílená výzbroj tohoto Fw 190 představovala přímý důsledek stupňujících se útoků svazů amerických bombardérů.
Varianta A-6 šla do výroby právě včas, aby se v řadách JG54 ještě stihla zapojit do bitvy u Kurska, k většímu rozšíření došlo ale především na západní frontě. Celkem bylo do března 1944 vyrobeno 1192ks Fw 190 A-6. Nutno dodat, že výroba probíhala souběžně s verzemi A-7 a A-8. Poměrně velké množství strojů A-6 bylo vybaveno závěsníkem pro přídavnou nádrž.
Fw 190 A-6 je posledním Focke-Wulfem, u kterého lze říci, že nebyly dělány žádné kompromisy, Byl v podstatě ve všech směrech stejný, nebo spíše lepší, než jeho předchůdci (hmotnostní rozdíl oproti variantě A-5 činil pouze 80kg). Fw 190 A-5 a A-6 tedy můžeme považovat za jakési vrcholné představitele celé řady Fw 190 A, stroje zachovávající si jak vysokou rychlost tak i celkovou obratnost a skvělou ovladatelnost.
Fw 190 A-7:
Po zkouškách na Fw 190 A-5/U9 měla být výzbroj Fw 190 znovu posílena - nevyhovující trupové kulomety MG17 byly nahrazeny těžkými kulomety MG131 se 450 náboji na hlaveň. Kvůli rozměrům nových zbraní musel být přepracován jejich kryt - před kabinou tak vzniklo vyboulení charakteristické právě pro poslední řady Fw 190. To samozřejmě zvyšovalo čelní odpor, stejně tak nyní již standardně montovaný závěsník ETC 501. U letounu dále došlo k přepracování a zjednodušení elektroinstalace a k nahrazení zaměřovač Revi C/12 D novým Revi 16 B.
Poprvé byly do letounů ve větším množství instalovány i velkorážné kanony Mk.108. Ty nahradily na vnějších pozicích křídla lehčí MG 151/20 E. Těžké zbraně byly určené především na boj s americkými čtyřmotorovými bombardéry.
Vyrobeno bylo 701 ks letounů verze A-7 a to mezi listopadem 1943 a březnem 1944.
Fw 190 A-8:
Značná část strojů byla vybavena další trupovou nádrží za pilotem, což způsobilo další posun těžiště směrem vzad. Kekompenzaci došlo posunutím závěsníku ETC 501 o 20 cm vpřed. Do letounu byla instalována nová radiostanice FuG 16 ZY - zvenčí lze tyto stroje snadno rozeznat pomocí výrazné antény pod trupem. Drobnou změnu představovalo přepracování úchytů panelů kapoty. Část letounů pozdějších sérií dostala nový vypouklý překryt kabiny, tedy stejný jako u bitevních variant Fw 190 F-3 a F-8. Od června 1944 byly Fw 190 A-8 standardně vybavovány zařízením na zvýšení maximálního výkonu motoru, tzv. Erhöhte Notleistung für Jäger. S jeho pomocí motor podával výkon až 2050 PS. Podrobněji je popsáno v příloze III.
Fw 190 A-8 se vyráběl téměř rok - od února 1944 do ledna 1945. Výrobní haly opustilo přibližně 6655 ks, jednalo se tedy o vůbec největší sérii Fw 190.
Malá část letadel byla zřejmě vybavena zařízením pro vstřik oxidu dusného - GM-1 pro zvýšení výkonu ve velkých výškách. Jakékoliv detaily o případném bojovém nasazení GM-1 na Fw 190 A se ale nedochovaly, spíše lze očekávat, že tyto letouny se nedostaly dále, než do fáze testů.
Fw 190 A-9:
Poslední řada Fw 190 A - původně se předpokládala zástavbu výkonnějšího motoru BMW 801 F o maximálním výkonu 2400 PS. Tento motor ale nebyl včas k dispozici, proto byl instalován o něco slabší BMW 801 TU/TS o základním výkonu 2050 PS. Ten byl později pomocí zařízení Erhöhte Notleistung zvýšen až přibližně na 2250 PS. Jediná věc, která tuto variantu z vnějšku odlišuje od A-8 je mohutnější dřevěná vrtule, přesto ani toto není úplně 100% - část strojů byla vybavena původní kovovou vrtulí VDM. Naopak standardem se stala novější vypouklá kabina.
Od září 1944 do února 1945 bylo vyrobeno asi 910ks Fw 190 A-9. Výroba tedy probíhala souběžně s Fw 190 A-8, D-9 a Ta 152.
Fw 190 A-10:
Plánované vyvrcholení série s motorem BMW 801 F, zvětšeným křídlem a koly hlavního podvozku. Nebyl však postaven ani jeden prototyp tohoto potencionálně výkonného stroje.
Celkem bylo vyrobeno minimálně 13186 strojů Fw 190 A-1 – Fw 190 A-9 - krom prototypů a verze A-0. Nicméně číslo je to pouze přibližné. V současnosti ještě není úplně ucelený seznam všech výrobních bloků, letounů tedy bylo pravděpodobně postaveno o něco více. Značná část strojů vznikla přestavbou ze starších variant např. po generální opravě. Je ale nepravděpodobné, že by celkový počet vyrobených Focke-Wulfů 190 stíhací série A překročil 13500 ks včetně prototypů.
Příloha I: konstrukce
(následující popis platí pro verzi Fw 190 A-8)
Focke- Wulf Fw 190 je dolnoplošný jednomotorový jednomístný letoun celokovové (převážně duralové) samonosné konstrukce. Povrch stroje je potažen duralovým plechem, pouze řídicí kormidla plátnem.
Největší samostatný díl celého stroje tvoří křídlo. To má lichoběžníkový půdorys a jeho nosná plocha činí 18,3 m2. Křídlo je konstruováno s profily řady NACA 23000 (u kořene 23015.3 a na konci 23009). Tloušťka profilu křídla se snižuje z 15,3 % u kořene na 9 % na jeho konci. Geometrická štíhlost činí 6,02.
Přední nosník křídla prochází trupem, k němuž je uchycen dvěma šrouby přibližně v místě chladicích klapek a třetím k ocelové protipožární přepážce. Tento nosník se rozdvojuje v oblasti vnitřních kanonů – jedna jeho část pokračuje až k pozici vnějších kanonů, resp. k žebru č. 7 (počítáno od trupu ke konci křídla, celkem měl Fw 190 v každé polovině křídla 15 žeber). Druhá část se zalamuje směrem k náběžné hraně, k místu, kde jsou ukotveny nohy hlavního podvozku (žebro č. 7). Dále pak pokračuje až ke koncovému oblouku křídla. Pomocný zadní nosník již neprochází trupem, je k němu pouze připevněn šroubem na každé straně a pokračuje taktéž až na konec křídla. Spolu s hlavním nosníkem a potahem křídla pak za podvozkovými šachtami vytváří torzní skříň. K zadnímu nosníku je na třech místech připevněna vztlaková mechanizace (klapky je možno vychýlit na 58°) a taktéž ve třech bodech ukotvená křidélka (možno vychýlit o 17° v každém směru). Mezi čtvrtým a šestým žebrem, tedy v torzní skříni, je umístěn elektromotor k ovládání příslušné vztlakové klapky a také zařízení převádějící pohyby z kniplu na křidélka (přenos pohybu je zajištěn táhly a není lineární, viz. dále). K oběma zařízením je možno se dostat odmontováním příslušných krytů na spodní straně křídla. Křidélka jsou vybavena vyvažovacími ploškami, ty je možné seřizovat pouze na zemi.
Křídelní zbraně se nacházejí v prostoru mezi 1. a 2., resp. 7. a 8. žebrem. V prostoru před předním nosníkem vede kanál přivádějící horký vzduch od motoru k ohřevu munice (v zásobnících je prostor pro 250 - vnitřní, resp. 140 – vnější, granátů na zbraň), dále pak hlavní podvozkové nohy a elektromotory, které slouží k zasouvání podvozku, indikátor jeho polohy a zámky. Přibližně uprostřed mezi kanony v levé polovině křídla je umístěn fotokulomet BSK 16. Na konci pravé poloviny pak měla své místo pitotova trubice. Křídlo dále zpevňuje jedenadvacet podélníků po celé jeho délce a duralové plechy. Ty jsou k celé konstrukci letounu připevněny pomocí zapuštěných nýtů.
Trup se skládá ze dvou větších segmentů – první, větší, začíná motorovým ložem a pokračuje přes pilotní kabinu až do nejužšího místa trupu – tam se napojí na druhý segment tvořený ocasními partiemi. První segment se dále dělí, a to na: Přední část; od motorového lože, resp. protipožární přepážky (motorové lože je uchyceno ve čtyřech bodech právě k protipožární přepážce) až ke konci pilotní kabiny. V místech úchytů motorového lože k této přepážce (za ní je také pojistková a rozvodová skříň elektroinstalace) jsou ukotveny čtyři hlavní trupové podélníky. Přední část je konstruována jako skříň tvořená právě podélníky, přepážkami a nosným potahem, dále pak rozdělena na dvě patra - ve vrchním se nachází samotná kabina, ve spodním pak palivové nádrže zavěšené v silných textilních řemenech. Tento první díl přední části trupu končí přepážkou za pilotní sedačkou (uzpůsobena pro padák, + je výškově nastavitelná, podobně je možné nastavit i nožní pedály směrového řízení) a k němu je přinýtován díl druhý – duralová poloskořepina. V ní, tedy za kabinou, mají svůj prostor také dvě dělené nádoby s kyslíkem, dále pak zařízení Fug 25 A, FuG 16 ZY a poklopem zakrytý “zavazadlový” prostor letounu. Podél boků vedou táhla ovládající směrové kormidlo a zdvojená lanka výškového kormidla. Oba dva řídící prvky jsou za 12. trupovou přepážkou zpřevodovány podobným způsobem, jako křidélka – stejná výchylka řídidel kolem středních poloh nevyvolává tak velkou reakci kormidel jako v krajních polohách. Ve 12. přepážce je navíc plátěná membrána proti prachu a nečistotám jdoucím od ostruhového kola – chrání tak citlivou avioniku.
Nosník směrovky kotví za poslední přepážkou. Ještě za ním jsou na levé straně dvířka pro snadný přístup k ostruhovému kolečku – to se zatahuje jen přibližně do poloviny a nemá k tomu samostatný mechanismus, ale pomocí lana je spojeno s pravou hlavní podvozkovou nohou. Dále se zde nachází již jen ukotvení výškového stabilizátoru (max. výchylka kormidla + 30° a - 25°) a směrové kormidlo (možno vychýlit na každou stranu o 30°). Obě kormidla jsou vybavena vyvažovacími ploškami, pouze výškovka ale může být pomocí elektromotoru seřizována i za letu.
Příloha II: pilotní kabina Fw 190
(k dispozici v PDF verzi dokumentu)
Příloha III: motory a zvyšování výkonu
Fw 190 A používal jediný motor a to BMW 801, zato ale v různých subverzích. Jednalo se o vzduchem chlazený dvouhvězdicový čtrnáctiválec s přímým vstřikováním paliva. Chlazení motoru bylo podpořeno pomocí 12ti a později 14ti lopatkového větráku umístěného před přední hvězdicí. Zpočátku se motor neprezentoval nijak vysokou spolehlivostí - především vlivem přehřívání docházelo poměrně často k vysazení, nebo i požáru. Postupně byla zavedena řada změn, které tento problém do značné míry eliminovaly. U BMW 801 D-2, který byl používán několik let, probíhaly drobné úpravy přímo na výrobních linkách, aniž by upravený motor byl nějak typově přeznačen - například pochromování výfuků, použití jiných pístů..atd. Zpočátku byl u části motorů varianty D-2 snížen maximální plnicí tlak na 1,35 ATA (výkon tak klesl z přibližně 1700 na 1600 PS), což se projevilo o něco slabšími výkony v nízkých výškách.
BMW 801 D-2:
Vrtání i zdvih válce byly totožné - 156mm, zdvihový objem každého válce činil přibližně 2982 ccm a celého motoru pak 41744 ccm.
Klikový hřídel samotného motoru byla strojně opracovaným odlitkem sestávajícího se ze dvou částí – byla uložena na třech místech (na krajích byla válečková a uprostřed kuličkové ložisko) klikové skříně. V samotném klikovém hřídeli byly vyvrtány 4 vyvažovací otvory a ty vyplněny patřičným množstvím olova napomáhaly hladkému chodu motoru bez výrazných vibrací. Ojnice motoru byly zhotoveny z oceli s bronzovými pouzdry. Na každou z dvojice hlavních bylo napojeno šest vedlejších ojnic – z obou motorových hvězdic.
Na zadní část klikového hřídele byl napojen kompresor, který se přepínal z prvního na druhý stupeň automaticky mezi 2000 – 3000 m. Vlevo od kompresoru bylo připevněno palivové a olejové čerpadlo, včetně tlakoměrů a teploměrů. Přímo za kompresorem se nacházel startér. Samotný motor bylo možné nastartovat buď z vlastní baterie, nebo klikou – příslušný otvor byl umístěn v pravé přední části trupu.
Válce byly zhotoveny z oceli a osazeny bronzovými pouzdry. Každý z nich byl připevněn ke klikové skříni pomocí šestnácti úchytů. Do každého z válců vedl jeden sací a jeden výfukový ventil (ten byl dutý a kvůli účinnějšímu chlazení naplněný sodíkem), které ovládala vahadla a rozvodové tyče pomocí vaček umístěných v přední a zadní (pohánějící ventily příslušné hvězdice) části klikové skříně. Zapalování obstarávalo dvojité magneto Bosch ZM 14 CR-10 (to bylo umístěno ve skříni v přední části nad reduktorem), každý válec byl osazen dvojicí svíček Bosch DW 240 ET 7, nebo Siemens 32 FU 14 o průměru 14mm. V předním úseku motoru se pak nacházel samotný reduktor, dále zařízení k ovládání náběhu listů vrtule a převodový mechanismus ventilátoru, který se otáčel 1,72x rychleji než motor. Třílistou stavitelnou vrtuli VDM o průměru 3300 mm poháněl motor přes reduktor a poměr otáček vrtule ku otáčkám motoru činil 0,54:1.
Vpravo za motorem se nacházel filtr oleje, filtr paliva a Kommandogerät, který automaticky reguloval přípusť paliva, bohatost směsi a časování zážehu ve válcích. Dále pak přepínal stupeň kompresoru v závoslosti na výšce a přestavoval listy vrtule, která ale mohla být přepnuta na manuální dvoupolohový režim. Přestavování listů probíhalo pomocí hydrauliky. Hydraulická kapalina pro mechanismus stavění vrtule se nacházela v 5.6l nádrži, její množství se měnilo dle okolní teploty.
Prstencová olejová nádrž (naplněna standardním motorovým olejem Intava – Rötring) byla chráněna pancířem a nacházela se před motorem, v samotné přídi letounu. Plnila se na 43 - 55 litrů (minimální množství, se kterým byl motor schopen spolehlivě fungovat bylo 20-25 l, spotřeba oleje kolísala v závislosti na opotřebování motoru a režimu letu mezi 3 – 12 kg/hod.).
Jako palivo sloužil 96 oktanový letecký benzin C3, v případě Fw 190 uložený ve dvou (resp. třech) trupových nádržích, případně v přídavné nádrži, z níž bylo palivo čerpáno pomocí čerpadla EP-1E umístěného přímo v závěsníku ETC 501. Spotřeba paliva se v závislosti na režimu letu pohybovala mezi 255 – 550 l / hodinu. Při použití nouzového výkonu spotřeba ještě výrazněji stoupla, především pokud bylo přítomno zařízení Erhöhte Notleistung, nebo C3-Einspritzung.
Základní technická data:
BMW 801 C-2:
Průměr: 1290 mm
Délka: 2006 mm
Hmotnost: 1055 kg
Vrtání válců: 156 mm
Zdvih válců: 156 mm
Objem: 41744 ccm
Kompresní poměr: 6,5 : 1
Výkon: 1620 PS
Palivo: B4, 87 oktanů
BMW 801 D-2:
Průměr: 1290 mm
Délka: 2006 mm
Hmotnost: 1055 kg
Vrtání válců: 156 mm
Zdvih válců: 156 mm
Objem: 41744 ccm
Kompresní poměr: 7,22 : 1
Výkon: 1730 PS
Palivo: C3, 96 oktanů
Varianty BMW 801 používané na Fw 190 A + přibližný výkon u země:
C-1 - 1550 PS (A-1)
C-2 - 1600 PS (A-1, A-2)
D-2 - 1730 PS (A-3 - A-8)
E (TS & TU) - 2050 PS (A-8, A-9)
F - 2400 PS (plánováno pro A-10)
Každý pístový letecký motor této doby fungoval ve třech základních režimech, které jsou uvedeny v manuálu pro daný letoun. Hodnoty plnicích tlaků pro BMW 801 D-2 jsou tyto:
Vzletový/nouzový (Start und Notleistung), plnicí tlak 1,42 ATA a 2700 otáček za minutu. Stoupací/bojový výkon (Steig und Kampfleistung), plnicí tlak 1,32 ATA a 2400 ot./min. A nakonec ještě tzv. trvalý (Dauerleistung) při plnicím tlaku 1,20 ATA a 2300 ot./min. První bylo povoleno používat po dobu třech minut, druhý třiceti minut a poslední bez omezení. Hodnoty jsou to ale samozřejmě pouze přibližné - a pokud pilotovi teklo do bot, tak mu bylo jedno, jestli je v příručce napsáno 3, nebo 5 minut. Když šlo o život, tak se na celkovou životnost motoru samozřejmě moc nehledělo. Skutečná hodnota, jak dlouho motor vydržel při plném zatížení, se odvíjela od rychlosti stroje - a tedy i množství vzduchu, které motor chladí a dále od stavu konkrétního agregátu.
Zvyšování výkonu
Ač byl zpočátku Fw 190 svými výkony nadřazený všemu, s čím se mohl potkat, tak se spojenecká letadla samozřejmě začala postupně výkonově dotahovat - jako první vyvstala nutnost zvýšení výkonu především v nižších výškách u strojů nasazovaných jako JABO - JagdBomber, tedy stíhací bombardér s pumou pod trupem, případně i pod křídly. Na Fw 190 A se používaly dva systémy pro zvýšení výkonu, oba bylo možné instalovat pouze na stroje pracující s palivem C3, tedy motory BMW 801 D a pozdější.
C3-Einspritzung:
Starší a celkově složitější z obou systémů - byl vyvinut právě na základě potřeby posílení výkonů v minimální výšce a používal se pouze ve výškách do 1000m. Šlo se cestou zvýšení plnicího tlaku. Palivo bylo vstřikováno do sání kompresoru, čímž zvyšovalo jeho účinnost a v důsledku i plnicí tlak směsi vstřikované do válců. Toto dodatečně vstřikované palivo sloužilo zároveň jako antidetonátor. Motor tak získal dalších 300 PS, což u země umožnilo letounům létat asi o 30km/h rychleji - tedy až 580km/h. Původní nařízení omezovalo maximální délku použití na 15 minut, později bylo omezení zrušeno, přičemž měl pilot pouze sledovat teplotu oleje, aby nepřekročila kritickou hranici.
Nevýhody uvedeného zařízení byly tři - podstatné zvýšení spotřeby benzinu – což do značné míry pomohla vyřešit instalace další trupové nádrže (na obrázku vlevo), plus použitelnost pouze v takto nízké letové hladině a samotná složitost konstrukce. Dále musely být použity silnější písty vyvinuté pro BMW 801 F. Zařízení bylo používáno výhradně u bitevních letounů (např. Fw 190 F-8), nikoliv u stíhaček.
MW50:
Zařízení fungovalo na stejném principu, jako C-3 Einspritzung, pouze místo dalšího benzinu byla do sání vstřikována směs methylalkoholu a vody. V tomto případě ale nebylo dosaženo tak dobrých výsledků, jako při použití paliva C3 a další nevýhoda spočívala v nutnosti instalace nádrže speciálně pro tuto kapalinu.
Zařízení MW50 se u Fw 190 A zřejmě nedostalo nikdy dál, než na úroveň testů prototypu.
Erhöhte Notleistung für Jäger:
Zařízení v principu velmi jednoduché - plnicí tlak se zvyšoval přímým vstřikem většího množství směsi do válce. Vše ale komplikoval samotný Kommandogerät, resp. v něm umístěný regulátor. Ten byl konstruován tak, aby směs do válců pouštěl právě maximálně pod plnicím tlakem 1,42 ATA. Bylo by třeba regulátor kompletně přepracovat, na což nebyl dostatek času (bylo to provedeno sériově u pozdější série BMW 801 E, kam patří i TS a TH). K zvýšení nouzového výkonu byl snížen tlak v regulační větvi přívodu vzduchu vedoucí k mechanickým přístrojům Kommandogerätu. Snížení bylo dosaženo instalací dalšího kanálu, kterým mohla část tohoto vzduchu otevřením příslušného kohoutu odcházet – kohout se ovládal přímo z pilotní kabiny stíhačky. Kanál byl do systému zapojen za regulátorem palivové směsi a právě před klíčovým regulátorem plnicího tlaku.
Vše bylo konstruováno tak, aby se hlavní kanál přivádějícího vzduch pro motor za škrticí klapkou dělil na hlavní (přivádějící vzduch, resp. směs k válcům) a vedlejší (regulační) větev. V regulační větvi procházelo určité malé množství vzduchu – regulátorem bohatosti palivové směsi a regulátorem plnicího tlaku. Druhý z přístrojů nedovolil škrticí klapce pustit do motoru palivovou směs pod vyšším tlakem, nežli 1,42 ATA. Po úpravě ale byla část vzduchu před regulátorem plnicího tlaku z regulační větve upuštěna a tlak v něm tedy klesl. Aby se tlaky srovnaly, tak regulátor dále pootevřel škrticí klapku – začalo proudit více vzduchu a palivové čerpadlo dodávalo více paliva, čímž zachovalo i požadovanou bohatost směsi. Tlak v regulačním vzduchovém potrubí se tedy dostal na původní hodnotu, ale do samotného motoru proudila směs již pod vyšším plnicím tlakem – na první stupeň kompresoru 1,58 a na druhý 1,65 ATA.
Zařízení bylo zavedeno standardně od července 1944. Vedle samotného kitu bylo ale potřeba použít silnější písty, jiné svíčky a ventily (aby motor větší zátěž vůbec vydržel). A dále pak výkonnější palivové čerpadlo - aby mohlo při zvýšeném plnicím tlaku dodávat dostatečné množství paliva.
Zařízení mohlo být dle předpisu použito po dobu deseti minut, původní maximální plnicí tlak 1,42 ATA bylo u tohoto motoru možné používat bez jakéhokoliv časového omezení.
Jak již bylo zmíněno - u motorů řady E, tedy BMW 801 TH a TS byl již upraven samotný Kommandogerät a ke zvýšení plnicího tlaku na 1,65 ATA stačilo potlačit plynovou páku vpřed. Ale i sem bylo od ledna 1945 montováno zařízení Eröhte Notleistung pro další zvýšení výkonu. Z následujícího grafu je patrné, jak zařízení Erhöhte Notleistung ovlivnilo nárůst výkonu u Fw 190 A.
Příloha IV: výkony
Bohužel v současnosti nejsou již k dispozici komplexní testy všech variant Fw 190, přesné údaje máme pouze pro verze s motorem D-2 a plnicím tlakem 1,42, resp. 1,58/65 ATA a dále pak pro poslední varianty BMW 801 TS. Údaje u prvních dvou verzí jsou tedy pouze přibližné a mohou se lišit přibližně o + - 5%. Výkony jako takové jsou uváděny s různým výkonem motoru – stoupavosti při bojovém, maximální rychlosti pak na maximální, tedy nouzový, výkon motoru. Dolet je měřen v optimální výšce (pro Fw 190 kolem 6km) a při výkonu optimalizujícím spotřebu a výkon. Pro Focke-Wulfy s motorem BMW 801 D-2 bylo možno dosáhnout nejvyššího doletu v 5500m při plnicím tlaku 1,10 ATA a 2100 otáčkách motoru.
Údaje jsou psány v tomto pořadí:
1)hmotnost prázdného letounu
2)vzletová hmotnost (letoun s pilotem, vybavený municí, palivem a mazivy, vzletová hmotnost je opět pouze přibližná)
3)rozměry; rozpětí/délka/výška
4)maximální rychlost; u země/v optimální výšce (cca 6km)
5)stoupavost u země
6)bojový dostup
7)přibližný dolet
A-2 s motorem BMW 801 C-2:
1) 2522 kg
2) 3850 kg
3) 10,51/8,85/3,95 m
4) 530/630 km/h
5) 14 m/s
6) 9500 m
7) 1000 km
A-3 s motorem BMW 801 D-2 @ 1,35 ATA: (údaje pouze přibližné, nejsou k dispozici testy)
1) 2845 kg
2) 3950 kg
3) 10,51/8,85/3,95 m
4) 540/640 km/h
5) 15 m/s
6) 9500 m
7) 850 km
A-5 s motorem BMW 801 D-2 @ 1,42 ATA:
1) 2960 kg
2) 4106 kg
3) 10,51/9,00/3,95 m
4) 560/660 km/h
5) 15 m/s
6) 9600 m
7) 850 km
A-8 s motorem BMW 801 D-2 @ 1,42 ATA:
1) 3050 kg
2) 4272 kg
3) 10,51/9,00/3,95 m
4) 550/650 km/h
5) 13 m/s
6) 9600 m
7) 800 km
A-8 s motorem BMW 801 D-2 @ 1,58/1,65 ATA (Erhöhte Notleistung + třetí nádrž v trupu):
1) 3050kg
2) 4395kg
3) 10,51/9,00/3,95m
4) 575/650km/h
5) 15 m/s
6) 10000m
7) 900km
A-9 s motorem BMW 801 TS @ 1,82 ATA (Erhöhte Notleistung + třetí nádrž v trupu):
1) přibližně 3050 – 3100 kg
2) 4420 kg
3) 10,51/9,00/3,95 m
4) 590/670 km/h
5) 16 m/s
6) 10500 m
7) 900 km
Příloha V: letové charakteristiky
Dnes není žádný původní Fw 190 v letuschopném stavu, byť několik strojů v brzké budoucnosti do tohoto stavu uvedeno bude. Přesto bylo za války i po ní nasbíráno obrovské množství dat a informací, které nám umožňují poměrně přesně popsat, jak se vlastně Fw 190 ve vzduchu choval.
Dle německého manuálu stačilo k bezpečnému vzletu verzi A-5/6 asi 400m dráhy. Díky širokému stabilnímu podvozku byl samotný start snadnou záležitostí. Moment vrtule tlačící letoun vlevo se dal snadno eliminovat směrovkou a stroj mohl operovat z jen málo upravených polních letišť. Za letu ulehčoval pilotovi práci několikrát zmiňovaný Kommandogerät, takže ten se mohl soustředit na boj a sledování situace kolem sebe. Na svou dobu poskytovala stíhačka velmi nadstandardní výhled a to především do stran a směrem vzad. Při pohledu dopředu to především díky silnému rámování bylo výrazně slabší. Fw 190 vykazoval za letu značnou směrovou, menší podélnou a spíše nedostatečnou příčnou stabilitu. Kromě výškovky šly řídící plochy zlehka, křidélka pak až extrémně zlehka. Síly v řízení rostly úměrně se zvyšujícími se rychlostmi, ale i při nich si stíhačka stále držela vysokou ovladatelnost. Při překročení maximální povolené rychlosti (dle rychloměru cca 750 do 3km, 685 mezi 3 - 5km, 580 nad 5km) docházelo k drobným otřesům, ale dle zmínek německých testovacích pilotů byly stroje zalétávány až do rychlostí kolem 950km/h (v tomto případě se nejedná o indikovanou, ale skutečnou vzdušnou rychlost).
Pilot z kabiny mohl ovládat vyvažovací plošky pouze na výškovce - na směrovce a křidélkách ne. Ani toto ale neznamenalo vážnější omezení - s měnící se rychlostí nedocházelo k nijak výraznému bočení, resp. klonění.
Poměrně nepříjemnou vlastnost představovalo jen malé varování před pádem letounu do vývrtky - k tomu mohlo snadno dojít v příliž utažené zatáčce, nebo při poklesu rychlosti pod kritickou mez. Focke-Wulf v takovém případě přepadl nejdříve přes pravé křídlo a pak šel okamžitě do vývrtky. Opětovné vybrání stroje ale nebylo nikterak složité.
Nástin manévrovacích schopností oproti jiným strojům: Fw 190 byl relativně těžkým strojem s malým křídlem. Vysoké plošné zatížení znemožňovalo bojovat v utažených zatáčkách, ve kterých mohl stroj velmi snadno spadnout do vývrtky. V tomto parametru výrazně zaostával za většinou tehdejších stíhacích typů, naopak ale vykazoval obdivuhodnou klonivou rychlost. Velice rychlá křidélka mu umožňovala bleskově změnit směr letu a doslova tak vytlačit nepřítele před sebe. Rychlostí výkrutu se Focke-Wulfu v takovém spektru rychlostí nemohlo nic rovnat.
Stroj dále exceloval v "držení energie" - nejsnáze si to lze představit tak, že pokud pilot stáhne plyn, tak stroj bude ztrácet rychlost pomaleji, než třeba vedle něj původně stejně rychle letící Bf 109.
Pro Focke-Wulf bylo ideální taktikou "Udeř a uteč", neboli anglicky Hit & Run, případně chcete-li Boom & Zoom. Tedy stav, kdy útočící začíná nad nepřítelem a v ideálním případě jej dokáže během jediného průletu těžce poškodit, nebo rovnou zničit a následně díky své rychlosti zmizet. Souboje v utažených zatáčkách na hranici pádové rychlosti znamenaly pro Fw 190 velké riziko.
Přistání se strojem nebylo úplně jednoduché - podvozek byl vybaven velmi tuhými tlumiči a pokud pilot nedokázal přistát na tři body (tedy sednout na všechna tři kola podvozku naráz), pak stroj obvykle výrazně odskočil. Jinak ale po dosednutí bylo možné ihned začít intenzivně brzdit bez výraznějšího rizika, že by stíhačka přepadla na čumák.
.
Holt neverici Tomas 
