Jak jsem již psal v předchozích příspěvcích, A. N. Tupolev se jako šéf CAGI dostal postupně v 30. letech minulého do čelních pozic sovětského leteckého průmyslu, stal se tak ale také příliš známou osobností. A to se koncem 30. let v Sovětském svazu zrovna nenosilo, v té době vrcholila další vlna represí vůči známým osobnostem, politikům, vojákům, obětí se v té době mohl stát každý občan SSSR.
Tato vlna represe se nevyhnula ani tak známému a úspěšnému vedoucímu CAGI, pro A. N. Tupoleva si NKVD přišlo 21.10.1937. Byl odveden do nechvalně proslulé Lubjanky, poté by přemístěn do věznice Bytyrskaja. Byl obviněn ze sabotáže a špionáže, mnoho mu nepomohlo ani nařčení od pilota Levaněvského. Podle něj Tupolev úmyslně sabotoval jeho let s letounem ANT-25, přitom posléze se stejnými letouny Čkalov a Gromov přelétli severní pól a přistáli v USA. Na veřejnosti se postupně objevila historka o prodeji kompletní dokumentace k bombardéru německému Messerschmittu... Zanedlouho putovala do vězení i Tupolevova žena, ta byla po 28 měsících na jaře 1940 propuštěna. Tupolev byl v květnu 1940 odsouzen na 15 let nápravných prací, ve své práci však pokračoval i nadále. Zdá se vám to divné?
V té době se do různých vezení a gulagů dostalo hodně konstruktérů a specialistů, lidový komisař vnitra Berija je začal využívat ve zvláštních vězeňských konstrukčních kancelářích. Tak vznikla i CKB N29, do které byl převeden na podzim 1938 i Tupolev a jeho spolupracovníci. Zde vedl skupinu pracující na Projektu 103, další skupiny vedl Petljakov, Mjasiščev a Tomaševskij. Jejich týmy působily ve vezení v Bolševu. Posléze byla Tupolevova skupina přemístěna do nového vězení, to bylo přímo v moskevské továrně 156. Změna nastala po přepadení Sovětského svazu v červnu 1941, v červenci 1941 byla Tupolevovi a jeho některým jeho kolegům udělena milost, jejich rozsudky byly zrušeny Nejvyšším soudem. Plné rehabilitace se však Tupolev dočkal až po nástupu Chruščova.
Ale vraťme se nazpět k Projektu 103. Berija zadal Tupolevovi požadavek na čtyřmotorový střemhlavý bombardér s dalekým doletem. Tupolev ho naštěstí dokázal přesvědčit o zbytečnosti celého projektu, navrhl proto Berijovi vývoj dvoumotorového střemhlavého bombardéru, který by byl schopen bombardování i v klasickém režimu letu. Po přestěhování realizačního týmu do Moskvy začaly v březnu 1940 práce na letounu s kódovým označením Projekt 103, interní označení u Tupoleva bylo ANT-58.
Jednalo se o konvenční středoplošník s dvěma motory, dvojitými SOP, použitý materiál byl pro Tupoleva už klasický – kostra, křídla a potah z duralu, podvozek a motorové lůžka z oceli. Podvozek se zatahoval dozadu do motorových gondol, stejně tak se zatahovalo i ostruhové kolečko. K pohonu byly použity dva řadové, vodou chlazené dvanáctiválce do V Mikulin AM-37, schopné dodávat až 1400 HP. Ty poháněly třílisté stavitelné vrtule o průměru 3,4 m. Výzbroj se skládala s dvou pevně zabudovaných kanónů ŠVAK ráže 20 mm a dvou zdvojených kulometů ŠKAS ráže 7,62 v zadní kabině. Ty měl obsluhovat střelec-radiotelegrafista. Dalšími členy osádky byli pilot a navigátor. Pumový náklad měl dosahovat hmotnosti až 4500 kg.
Projekt 103
Projekt 103UPrvní prototyp byl poprvé vytažen na letiště 3.10.1940, poprvé vzlétl 29.1.1941, pilotem byl Michail Nuchtikov. Testy nového letouny pokračovaly do června, jejich výsledky byly v mnoha ohledech skvělé – maximální rychlost až 640 km/h ve výšce 8000 m, dostup 10800 m a dolet 2500 km. Po tomto prvním letounu přišel záhy na svět druhým již upravený Projekt 103U/ANT-61 , lišící se větším pilotním prostorem a delším trupem. Ten se prodloužil kvůli přidání zadního spodního střeliště. Nový prototyp poprvé vzlétl 18.5.1941, pilotem byl opět Michail Nuchtikov. Letoun dosahoval rychlosti cca 610 km/h, problém však nastal s motory AM-37. Ty se staly stálým problémem, bojové nasazení zatím nepřipadalo v úvahu. Proto se u třetího prototypu objevuje nová pohonná jednotka, vzduchem chlazené hvězdicové čtrnáctiválce M-82, později označované jako Švecov AŠ-82. Jejich výkon byl 1330 HP a letoun dostal označení Projekt 103V/ANT-60. Stroj se měl sériově vyrábět v bývalé automobilce v Omsku, ale po dokončení malé série (19 kusů) bylo rozhodnuto o zastavení produkce, přednost dostal stíhací letoun Jak-1.
V roce 1942 se poprvé dostává tomuto letouny označení Tu-2, jedná se o upravený Projekt 103S. Interní označení je ANT-61. Oproti verzi V se liší jen v malých detailech, jsou vyrobeny tři letouny a ty procházejí testy přímo na frontě u Kalininu s velmi dobrým ohlasem u frontových letců. Je proto rozhodnuto o znovuzavedení výroby v Omsku. Kvůli nedostatku některých surovin je Tupolev nucen opět letoun přepracovat, nová verze s označením Tu-2S poprvé vzlétá 26.8.1943. Je již vybavena novější verzí motorů AŠ-82FN o výkonu maximálně 1850 HP. Tato verze se konečně dočká sériové výroby, od jara 1944 se do konce války vyrobilo 1111 strojů této verze.
Tu-2S Vývoj letounu neskončil na konci války, vzniklo poměrně hodně dalších verzí. Zde je jejich přehled.
Tu-2D/ANT-62
Dálková verze s motory AŠ-83 (1900 HP), oproti verzi S bylo zvětšeno rozpětí křídel o 3,34 metru. Osádka letounu se rozšířila o druhé pilota, dolet s 1000 kg pum je 2790 km. Stroj je sériově vyráběn až po válce
Tu-2T
Torpédová verze z motory AŠ-85FN, v pumovnici jsou umístěny další palivové nádrže. Prvně vzletěl v srpnu 1946, u námořnictva nahrazuje Il-4, kde slouží až do poloviny 50. let
Tu-2TTu-2SDV/ANT-63
Rychlý denní bombardér s řadovými motory Mikulin AM-39 (1500-1870 HP), první vzlet v květnu 1944. Postaveny jen dva prototypy
Tu-2DB/ANT-65
Dálková verze vybavená přeplňovanými motory Mikulin AM-44. Kvůli problémům s motory vývoj zastaven po zalétání prototypu.
Tu-2DBTu-2D/ANT-67
Verze s naftovými motory Čaromkij AČ-30BF o výkonu max 1950 HP. Dolet vzrostl na 4100 km, pro problémy s motory výboj zastaven.
ANT-67Tu-2 Paravan
Verze s řezacím zařízením lan upoutaných balónů, charakteristická je prodloužená příď s nosem. Mezi nosem a konci křídel jsou nataženy řezací dráty. Vyrobeny jen dva prototypy.
Tu-2 ParavanSuchoj UBT
Odlehčená cvičná verze Tu-2 upravená týmem Pavla Suchého. Ve službě do konce 50. let
Tu-2R/Tu-6/ANT-63
Fotoprůzkumná verze poháněná motory AŠ-82FN, došlo k zvětšení rozpětí na 22,2 m. Kamery byly umístěny v pumovnici. Ve službě do konce 50. let.
Tu-6Tu-1/ANT-63P
Dálková stíhací verze vycházející z Tu-2. Prototyp byl postaven začátkem roku 1945, je osazen motory AM-39UV (1640 HP), Sériová verze stavěný po válce měla motory AM-43B (1950 HP), maximální rychlost byla až 640 km/h, dolet 2250 km. Je silně vyzbrojen – 2xNS-23, 2xNS-45, 2x 12,7 mm UBT.
Tu-1Tu-8/ANT-69
Upravený Tu-2D s větším křídlem a silnější výzbrojí, místo kulometů UBT jsou použity kanóny B-20.
Tu-8Tu-10/ANT-68
Verze Tu-2 s motory Mikulin AM-39FNV o výkonu 1850 HP. Rychlost až 641 km/h, snížil se však dolet. Postavena malá série mezi lety 1945-47.
Tu-10 Ještě lze mezi „pohrobky“ Tu-2 zařadil Tu-12, což je první sovětský proudový bombardér s motory Rolls-Royce Nene (RD-45). To je však již jiná kapitola... Původní Tu-2 ještě stačil obdržet kódové označení NATO - Bat
Tu-12Výroba Tu-2 a jeho „pohrobků“ byla ukončena v roce 1948, bylo vyrobeno 2527 strojů všech verzí. Další výroba běžela v Číně, zde je však počet vyrobených Tu-2 neznámý.
technická data Projekt 103 // Tu-2S:
délka – 13,2 // 13,8 m
rozpětí – 18,8 // 18,86 m
hmotnost vzletová – 10992 // 10360 kg
výkon motoru – 2x1400 // 2x1850 HP
maximální rychlost u země – 482 km/h
maximální rychlost – 635 // 547 km/h
dostup – 10600 // 9500 m
dolet – 2500 // 2100 km
osádka - 3 // 4
Použité zdroje:
Duffy, Kandalov – Tupolev, muž a jeho letadla
www.airwar.ru
