Vraťme se však ke Stal-7. Ten byl postaven v roce 1936. Jeho konstrukce byla z velké části tvořena z ocelových trubek, z nemalé míry potažených plátnem. Typické bylo křídlo do W. Konstrukční řešení bylo výhodné z hlediska hmotnosti, méně již z hlediska pevnosti. Proto byla konstrukce přepracována na poloskořepinovou celokovovou. Místo původních motorů M-100 byly také instalovány M-103. V této podobě byl zalétán na jaře 1937 a překvapil výkony, konkrétně především doletem až 5000 km a vysokou rychlostí jak maximální (450 km/h) tak i cestovní (okolo 400 km/h).
DÁLKOVÝ BOMBARDÉR
SSSR však měl zájem spíše o zbraně než civilní život...bylo přikázáno přepracovat stroje na dálkový bombardér. Práce na něm vedl Vladimír Grigorjevič Jermolajev. Letoun byl označen DB-240, DB jako dálkový bombardér, 240 bylo číslo konstrukční kanceláře, respektive továrny, při které vznikla. Jermolajev zachoval celkovou koncepci stroje, provedl především technologické změny a samozřejmě úpravy pro vojenské použití. Jedním z větších rozdílů bylo přepracování ocasních ploch, kdy jedna SOP byla nahrazena dvojitou, to z důvodu lepší obrany střelbou z věže na hřbetě trupu. Tato byla řešena jako zasouvací, vysunuta měla být jen v boji, což v praxi přineslo nárůst rychlosti o cca 15 km/h. Výzbrojena měla být kulometem UBT ráže 12,7 mm (věž typu TAT-BT), ale prototypy a první sériové stroje zde měly jen ŠKAS ráže 7,62 mm (věž typu MV-3). Druhý kulomet, ŠKAS, ovládal bombametčík na přídi a třetí, také ŠKAS, radista na spodní straně trupu. Nosnost pum měla být až 3000 kg, z toho 1000 kg v pumovnici a až 2000 kg na vnějších závěsech.
29. 7. 1940 byla oficiálně objednána stavba dvou prototypů. Počítalo se s maximální rychlostí okolo 500 km/h v 6000 m, s praktickým dostupem cca 9000 m a s doletem 5000 km s 1000 kg pum. Bohužel se nepodařilo získat motory Klimov M-106 o výkonu 993 kW, s kterými se počítalo, byly proto použity M-105 o 772 kW. To samozřejmě nemohlo zůstat bez vlivu na výkony stroje. Ten byl zalétán 14. 5. 1940. Zkoušky ukázaly, že maximální rychlost je 455 km/h v 4700 m, praktický dostup 7000 m a dolet s 1000 kg pum 4100 km. Při státních zkouškách byla také kritizována slabá obranná výzbroj (zmíněná věžička MV-3 se ŠKASem), ne zrovna ideální stabilita, absence chráněných palivových nádrží či problémy s chlazením motorů. Na druhou stranu byl chválen za velký dolet (ač nesplnil zadání), dobře rozmístěnou obrannou výzbroj, dobrou nosnost. Bylo proto rozhodnuto o omezené (relativně...na Sovětský svaz) sériové výrobě...a o vývoji verse s výkonnějšími motory.
DB-240 neboli Jer-2-2M-105
Sériová výroba byla zahájena v továrně Nr. 18 ve Voroněži na podzim 1940. Od 9. 12. 1940 bylo označení změněno na Jer-2. Plánováno bylo vyrobit do konce roku cca 80 strojů a v roce 1941 už 800! Jenže plány se plánují a blázni se radují a toto platilo v SSSR stejně jako jinde, takže skutečná sériová výroba se rozběhla až v dubnu 1941. Sériová výroba přinesla bohužel také další snížení výkonů a to jak vlivem vyšší hmotnosti, tak i horší kvality práce. Jediným zlepšením bylo zvýšení maximální nosnosti na až 4000 kg. Do začátku války bylo vyrobeno pouhých 71 sériových strojů...a to bylo také vše.
Jer-2-2VK-105 PF-2
Jeden přeživší stroj byl v polovině roku 1945 vybaven motory VK-105 PF-2 o výkonu 949 kW. Při sedmém zkušebním letu však byl v důsledku požáru motoru zničen, přičemž posádka zahynula.
Jak bylo řečeno, verse s motory M-105 byla brána jen jako přechodová...vývoj šel několika směry, hledání vhodných motorů se ukázalo být nejednoduché...
VERSE S MOTORY MIKULIN
Jer-2-2AM-35 A
Krátce po ztátních zkouškách dostal Jermolajev pokyn přepracovat stroj pro pohon motory Mikulin AM-35 A o výkonu 956 kW. Ty byly sice těžší a s větší spotřebou, než M-105, ale také výrazně výkonnější. Od jejich použití si letectvo slibovalo celkové zvýšení výkonů. Zabudováním motorů nedalo příliš práce, došlo pouze k zesílení nosníku křídla a lože motoru a zvětšení kol podvozku. První stroj, označený Jer-2-2AM-35 A, byl hotovna začátku roku 1941. Zalétání se zdrželo z důvodu problémů s motory. K tomu došlo teprve 1. 3. Zakrátko však došlo k zastavení prací a bylo přikázáno přestavět prototyp pro motory AM-37. Tomu ale zabránil začátek války. Stroj byl sice evakuován (jakož i celá továrna Nr. 240) do Kazaně, ale zde byl brzy zničen při havárii. V únoru až březnu 1942 se celá továrna Nr. 240 vrátila do Moskvy, kde byla po reorganizaci průmyslu přejmenována (včetně vývojové kanceláře) na Nr. 134. Zde vznikly další dva stroje s motory AM-35 A, přestavěné z poškozených Jer-2-2M-105.
Jer-2-2AM-37 (neoficiálně také Jer-4)
Práce na tomto stroji začaly již v roce 1940. Přestavěn na něj byl prototyp DB-240 Nr. 2. Zalétán byl 25. 10. 1940 (čili dříve než stroj s motory AM-35 A!). Problémem se ukázalo chlazení motorů, které bylo beze změn převzato z Jer-2-2M-105 (a ani s motory M-105 přitom nebylo ideální). Další chybou bylo použití vrtulí VIŠ-22 Je o průměru 3 m, rovněž z verse s motory M-105, které nedokázaly plně využít vyšší výkon motorů AM-37, tedy 1030 kW. Toto bylo částečně vyřešeno pozdější výměnou za vrtuli WIŠ-22 T o průměru 3,4 m. Ani toto nebylo ideální, ovšem vrtule o větším průměru již instalována být nemohla vzhledem k malé vzdálenosti motorových gondol od trupu. Vyšší výkon motorů byl přesto znát, maximální rychlost stoupla na hodnotu blízkou 520 km/h, stejně tak se zlepšila i cestovní rychlost. Výzbroj byla zesílena instalací kulometů UBT ráže 12,7 mm do všech pozic. Z dalších změn jmenujme větší kola hlavního podvozku, vylepšená pancéřová ochrana střelců, nový bombardovací zaměřovač PS-1 místo původního OPB-2M. Tento stroj byl určen jako etalon pro sériovou výrobu...ale začátek války toto změnil, takže vznikly pravděpodobně jen tři "sériové" stroje, přestavěné z poškozených Jer-2-2M-105
Jer-2-2AM-38
Stroj začal vznikat v létě 1941. Motory měly být vybaveny turbokompresory TK-3. Válka a potíže s ní spojené zabránily dalším pracím na této versi.
Jer-2-2AM-39
Poslední vyvíjená verse s motory Mikulin.V lednu 1943 byl téměř dokončen prototyp této verse, ale poté byly práce přerušeny.
POKUS S MOTOREM DOBROTVORSKIJ
Jer-2-2MB-100
V červnu 1942 bylo přikázáno instalovat motory Dobrotvorskij MB-100. Byly to vlastně zdvojené motory Klimov M-105 (do X), přičemž více jak polovina dílů byla identických. Výkon tohoto monstra bylo 1618 kW. Aby je bylo možno instalovat do Jer-2, bylo nutno provést značné změny, především v chladící soustavě. Také byly zvětšeny VOP a SOP. Problémem se ukázal výběr vrtulí pro tyto motory. Prototyp vznikl v roce 1942, pro řadu problémů však byl zalétán teprve 28. 7. 1943. Zkoušky ukázaly, že výrazně vykonnější motory nepřinesly výrazné zvýšení výkonů, ba některé, především dolet, se radikálně zhoršily! V roce 1945 byl stroj vybaven ještě silnějšími MB-100 F o výkonu 1764 kW, ale úspěch se opět nedostavil.
VERSE S MOTORY ČAROMSKIJ...A KONEČNĚ ÚSPĚCH
Jer-2-2M-40 F (neoficiálně také Jer-6)
Pro pohon Jer-2 se uvažovalo také o dieselových motorech Čaromskij. Práce na versi, poháněné motory M-40 F o výkonu 1103 kW, začaly v listopadu 1940. Jedním z požadavků byla maximální nosnost 6000 kg pum! První prototyp byl hotov v polovině dubna 1941, zalétán byl v květnu. Od předchozích popsaných versí se lišil přepracovaným křídlem, které mělo větší rozpětí centroplánu, díky čemuž se dostaly gondoly motorů dále od trupu a bylo tedy možno bez problémů instalovat vrtule o větších průměrech. Také chlazení bylo vylepšeno a přemístěno z vnějších částí křídla do centroplánu. Na místě původních chladičů kapaliny byly poté umístěny chladiče oleje.
Druhý prototyp byl hotov v říjnu 1941, ale nebyl ani zalétán, byl určen pro přastavbu na motory Čaromskij M-30. Začalo se ještě se stavbou třetího prototypu, ale ten nebyl kvůli evakuaci závodu Nr. 240 dokončen. Bylo plánováno vyrábět Jer-2 s motory M-40 F po doběhnutí výroby Jer-2-2M-105, nicméně stejně jako v případě Jer-2-2AM-37 válka toto neumožnila a v nakonec byly v polovině roku 1942 další práce na Jer-2-2M-40 F zastaveny jak z důvodu nedostatku motorů, neboť tyto byly vyráběny v Leningradě, tak i pro jejich vysokou poruchovost.
Jer-2-2M-30 B / Jer-2-2AČ-30B
Práce na této versi, poháněné motory M-30 B (později přeznačené na AČ-30 B) o výkonu 1103 kW, začaly na jaře 1942. První prototyp byl hotov v září téhož roku. Oproti Jer-2-2M-40 F byl rozšířen trup, díky tomu i zvětšena pumovnice, do které se nyní vešlo až 2000 kg pum. Zavedena byla nová, elektricky poháněná hřbetní věžička typu TUM-2, výrazně byla zesílena pancéřová ochrana posádky. Výzbroj tvořili kulomety UBT ráže 12,7 mm na všech pozicích. Vojenské zkoušky stroje začaly až v únoru 1943. Letoun se ukázal být vynikajícím v doletu, který byl až 5500 km! V porovnání s Il-4 donesl na stejnou vzdálenost až dvojnásobný pumový náklad. Tyto výkony oslnily a bylo proto rozhodnuto, přes některé zápory, o sériové výrobě v továrně Nr. 39 v Irkutsku.
První dva sériové stroje byly hotovy v prosinci 1943, ale pro řadu jejich problémů byla další výroba odložena. Trvalo do února 1944, než byly vady "vychytány". Mimoto byl stroj dále vylepšován, především došlo k zvětšení posádky o druhého pilota, který se při doletu této verse ukázal být nutný. Z toho důvodu byla pilotní kabina rozšířena. Změněna byla také příďová kabina bombametčíka (nikoli však u prvních sériových letounů). Zavedena byla hřbetní věžička typu TUM-5, vyzbrojená kanonem ŠVAK ráže 20 mm.
Skutečná sériová výroba nakonec naběhla až v srpnu. Bohužel měl letoun stále jednu dosti velkou vadu, motory AČ-30 B měly velmi malou životnost, okolo 50 hodin. Ani jejich spolehlivost nebyla z nejlepších. Celkem bylo vyrobeno pouze 391 letounů Jer-2-2AČ-30 B. Z výroby v továrně Nr. 86 v Taganrodu úplně sešlo. Původně se zde měla rozběhnout opravdu velkosériová výroba, neboť se předpokládala potřeba velkého množství strojů s etrémně velkým doletem pro válku s Japonskem. Krátce po konci války byly Jer-2 rychle vyřazeny od bojových jednotek a v roce 1947 úplně.
Jer-2-2AČ-30 BF
Šlo o jeden Jer-2-2AČ-30 B, přestavěný na pohon motory AČ-30 BF o výkonu 1393 kW.
NÁVRAT K DOPRAVNÍM KOŘENŮM
Jer-2 ON
Šlo o versi na bázi Jer-2-2AČ-30 B, určenou pro speciální dálkovou dopravu (ON znamenalo osobovo naznačenija čili zvláštního určení). Střední část trupu byla přestavěna na kabinu pro až 18 cestujících (jiné zdroje hovoří o pouze 9 pasažerech + stevardovi). Stroje byly také zbaveny veškeré výzbroje a vojenského vybavení. Na toto provedení byly přestavěny tři (nebo čtyři ?) standardní Jer-2-2AČ-30 B. Praktického nasazení se však stroje nedočkaly.
DALŠÍ PLÁNY...A KONEC
Jer-2 MM a BM
V roce 1944 začaly práce na dalších variantách Jer-2, které měly mít vyšší výkony, větší nosnost a silnější obrannou výzbroj. Pracovalo se na dvou projektech, Jer-2 MM (malaja modernizacja čili malá modernizace) a BM (bolšaja modernizacja čili velká modernizace). Pro pohon se uvažovalo o motorech Mikulin AM-39 nebo Čaromskij AČ-30 BF, případně o AČ-41 a AČ-42. Dne 31. 8. 1944 zemřel V. G. Jermolajev na tyfus. Jeho konstrukční kancelář byla v březnu 1945 sloučena s kanceláří P. O. Suchoje. Tam bylo dále pracováno na těchto projektech. Do konce roku 1945 byla realizována přestavba tří Jer-2-2AČ-30 B na Jer-2 MM. Počítalo se s motory AČ-31, ale ty nebyly. Celý projekt byl nakonec ukončen ještě před státními zkouškami.
TECHNICKÉ ÚDAJE (Stal-7 / Jer-2-2 M-105 / Jer-2-2AM-37 / Jer-2-2AČ-30 B)
ROZMĚRY
Rozpětí: 23 m / 21,65 m / 21,68 m / 23,1 m
Délka: 16 m / 16,23 m / 16,23 m / 16,65 m
Výška: 4,89 m / 4,82 m / 4,82 m / 5,2 m
Nosná plocha: 72 m2 / 72,1 m2 / 73,16 m2 / 79,1 m2
HMOTNOST
Prázdná: 8650 kg / 7500 kg / 8870 kg / 10900 kg
Vzletová: - / 12520 kg / 12340 kg / 14910 kg
Vzletová maximální: 11000 kg / 15850 kg / 14500 kg / 18415 kg
VÝKONY[/]
Maximální rychlost: 450 km/h / 435 km/h / 520 km/h / 415 km/h
Dostup: 5000 m / 7500 m / 10700 m / 7200 m
Dolet s 1000 kg pum: - / 3300 km / 2550 km / 5300 km
.
