Gloster Meteor

[Hans S.]

Celé srovnání zavání od prvního řádku tím, že nejprve byl dán výsledek (Meteor vyhraje) a až pak jsi se, Yamato, jal skutečně srovnávat.

A to nejlepší na konec...srovnejme si Meteora F Mk.III (s Derwenty I) s jeho německým rivalem, s Me 262 A Schwalbe.

Skoro by bylo lepší napsat, jaký konkrétní Me 262 máš na mysli, ale beru klasickou stíhací verzi Me 262 A-1a.

Rychlost
Ve výškách do cca 9000 m je nutno přiznat převahu Me 262 (870 km/h v 6000 m, 820 km/h v 8000 m), které dosahoval jak menší plochou křídla, tak o něco lepším aerodynamickým řešením. Ovšem jeho šípová křídla byla zavedena z důvodu "dohnání" centráže (jak známo, z počátku měl šípové jen vnější části...a ne náhodou), nikoli pro jejich "modernost"... a ostatně mu nebyla zas tak mnoho co platná, neboť kritické Machovo číslo měl Me 262 0,82 M, což bylo nejen méně, než u Meteoru (0,84 M), ale např. také Spitfiru (0,85 M)! Rychlostní převaha Schwalbe se se stoupající výškou zmenšovala a okolo oněch cca 9000 m získával převahu Meteor (zde dosahoval rychlosti 795 km/h...přičemž některé zdroje dokonce uvádí 820 km/h, pak by jeho převaha začínala již na 8000 m).

Já ti nevím - jsem rád, že Me 262 přisuzuješ rychlostní převahu pod 9km, ale rychlosti, které uvádíš v závorkách jsou pravdivé už jen částečně. ANO - Me 262 skutečně dosahoval maximální rychlosti okolo 870km/h ve výšce okolo 6km, ale v 8km si stále stroj udržoval 860km/h (ne 820..kdes to vzal?). Testy v necelých 10km ukazují rychlost 830km/h, ve vyšších výškách. Pod hranici 800km/h by se Me 262 měly dostat okolo 11km výšky, ale zde již bylo jejich použití velmi obtížné. Budu moc rád, když mi odkryješ své zdroje, například testy daného letouny a výkonové křivky.

http://forum.virtualfighters.cz/album_p ... ic_id=1118

Manévrovatelnost
Zde měl jednoznačně převahu Meteor, který byl při rychlostech nad cca 500 km/h schopen manévrového boje i s pístovými stíhači (což bylo prokázáno cvičnými souboji s Hawkerem Tempestem). Toto si Schwalbe naprosto nemohl dovolit! Meteor také lépe akceleroval a brzdil, však byl také, na rozdíl od Schwalbe, vybaven aerodynamickými brzdami.

Při absenci srovnávacího testu (resp. v diskusi neuvádíš, že bys měl k dispozici srovnávací test) je toto jednoznačné rozhodnutí velmi zarážející. Pokud vezmu v potaz vzpomínky Erica Browna na Me 262 a jeho srovnání s Meteorem, se kterým taktéž létal (což si můžeš přečíst v jeho knížce Křídla Luftwaffe), pak se mi převaha Meteoru nejeví nikterak jednoznačná - a to co píšeš ostře kontrastuje s jeho zkušenostmi, kdy chválí fantastickou ovladatelnost Me 262 při vysokých rychlostech. Také se tam zabývá kritickými Machovými čísly jak u Spitfiru, tak Me 262 a snad i u toho Meteoru. Škoda, že tu knížku nemám teď u sebe. Také nezapomněl zmínit, že Němci byli o něco dále při řešení potíží s nestabilitou, než kam se dostali za války Britové.

Stoupavost, dostup, dolet
Opět vede Meteor, počáteční stoupavost byla sice jen o málo vyšší, ale s přibývající výškou získával výrazněji na převaze. V dostupu to bylo rovněž jasné, měl jej o pěkných 2000 m vyšší. Také dolet měl Meteor díky podstatně nižší spotřebě motorů (viz. níže) výrazně vyšší.

Mám k dispozici grafy stoupavosti pro celé spektrum různých výšek. K Meteoru je nemám, tak bych tě požádal o nějaká přesná čísla a můžeme to pak srovnat. Ano, dostup a dolet Meteoru byly lepší.

Výzbroj
U obou byla tvořena čtyřmi kanony v trupu, ovšem Meteor měl ráži 20 mm (Hispano Mk.V), kdežto Me 262 30 mm (MK 108). Tato ráže byla značně účinná pro boj s bombardéry (ač malý pratický dostřel v kombinaci s velmi rozdílnými rychlostmi bombardérů a Me 262 výrazně zmenšovali čas na střelbu na cca 1,5 - 3 s), horší to již bylo pro boj se stíhači, kde vadila nejen malá rychlost palby, ale též oblíbená kratochvíle těchto zbraní,
zasekávání při prudších manévrech.

Co se týče raket ve výzbroji Me 262, tak jejich použití pro souboj stíhačů bylo zanedbatelné až žádné a proto je pomineme.

Na raketách se shodneme. Ale zbytek? 4x Mk.108 je nejtěžší výzbroj, jaká byla na stíhačku za WWII namontována. Zbraně nemají nejlepší balistické vlastnosti ani kadenci, ale jejich nízká hmotnost a NESROVNATELNĚ vyšší účinnost. Jednoduše nemůže dát Meteoru v této disciplíně šanci. Výměna těchto kanonů za čtveřici MG 151/20 by jistě zabrala inženýrům max. pár dní. Ale důvod, proč by to měli dělat, je mi trochu neznámý.

Resumé
Díky předchozímu uvedenému se odvažuji tvrdit, že celkově byl Meteor F Mk.III lepším stíhacím strojem, než Me 262 A. Je pak asi jasné, jak by dopadlo srovnání s Meteorem F Mk.4, tedy versí, která byla prakticky připravena pro výrobu do konce roku 1945 (výroba byla, jak bylo již řečeno, odložena z důvodů politických, nikoli technických) a proti které neměli Němci nic srovnatelného...respektive hlavně ani neměli motory, které by takový stroj poháněly. Jediný v dostatečně pokročilém stádiu vývoje, HeS 011, a který mimochodem stejně ani neměl (papírově) dosahovat kvalit Derwentu 5 (natož pak motoru Rolls-Royce RB.41 Nene, jehož byl Derwent 5 zmenšeninou a jehož testy začaly v říjnu 1944...a který dosahoval v prvním provedení tahu 22,5 kN!), byl vyroben pouze v několika prototypech a do konce války nebyl v použitelném stádiu (nemluvě již o případné jeho aplikaci na nějaký letoun).

A já si odvažuji tvrdit, že ani náhodou . Oháníš se nám tu Meteorem Mk.IV, který by měl dorazit možná někdy na konci roku 1945 a přitom zcela ignoruješ fakt, že stále srovnáváš s původním Me 262, který byl v sériích vyráběn někdy od jara/léta 1944. Pokud zůstaneme pouze u Me 262 a nebudeme se dívat na pozdější německé proudové konstrukce (He 162, Ta 183, P.1101), tak ani zde se vývoj nezastavil. Vřele doporučuji si alespoň zběžně prohlédnout tuto stránku, kde jsou dosti komplexně shrnuty plánované změny a jejich vliv na maximální rychlost - a pak se můžeš podívat, jestli by na to nové Meteory Mk.IV stačily (s motory HeS 011 A a aerodynamickými úpravami by Me 262 létal dle propočtů přes 950km/h ve výškách okolo 5 - 6km).

http://www.herbert-thiess.de/Laber/Leis ... 62-01.html

První sériový Meteor vzlétl 12.1.1944 (byl o měsíc později vyměněn s Američany za jejich YP-59 A Airacomet). Do služby u 616 Sqn. se tento typ v počtu 16 kusů dostal od 12.7.1944, kdy byly dodány první dva. Bylo to, jen tak mimochodem, o 8 dní dříve, než se Me 262 dostal do služby bojových útvarů LW. To jen k tomu, který že to byl vlastně ten opravdu první proudový stíhač u řadové jednotky.

Tak například I./KG51 obdržela prvních 6ks Me 262 již v průběhu června 1944. To je jen tak mimochodem dříve, než uvádíš u Meteoru. Nevím, kde jsi vzal u Me 262 datum 20.7.1944..možná první bojové nasazení. Každopádně u jednotek byly od června.

[YAMATO]

Tak jsem se těšil, jak se zde snad rozjede zajímavá výměna názorů, dat...ale ouha, poněkud jsem se spletl. Můj archiv k tomuto tématu zmizel...Mea Maxima Culpa, omylem jsem jej před časem asi smazal. Takže se mohu vyjádřit jen k některým bodům a ke zbytku až (doufám!) seženu data...

Kanony MK 108 beru jako perfektní zbraň (i přes známé problémy) pro boj s bombardéry. A to byla také hlavní práce Me 262. Proto také nebyl vyzbrojen MG 151, ač by to, jak správně píšeš, samozřejmě nebyl problém. Proti bombardérům by to znamenalo enormní snížení palebné síly a proti stíhačům by mu to, vhledem k jiným záporům, zas tak nepomohlo. Především však Me 262 vůbec nebyl určen pro boj se stíhači!

To se zároveň váže k dalšímu bodu, k obratnosti a ovladatelnosti. Zjisti, jestli byl Me schopen manévrového boje s třeba FW 190 D, ať máme něco +- podobné, jako Meteor vs. Tempest. Pochybuji, že něco takového najdeš. Ovladatelnost při vysokých rychlostech je IMHO něco trochu jiného a z mnoha mých zdrojů to s ní vypadá poněkud jinak, než u Browna.

Ostatně Brown...nepíše snad o velmi výrazné změně tíživosti (stroj se stává těžkým na hlavu) při vysokých rychlostech? Nepíše o jeho podmotorování? "Bylo skrz naskrz vzrušující s ním létat, zejména díky tomu, že byl vybaveno motory v zásadě nedostatečně výkonnými a natolik nespolehlivými, aby to neustále udržovalo adrenalin v krevním oběhu...". Co dodat, pro většinu pilotů (kteří neměli zkušenosti letce typu Brown, takových bylo naprosté minimum, ba ještě méně) jistě nebylo zrovna příjemné si užívat tento "adrenalinový sport".

No a ten výhled do budoucnosti? Kolik měli Němci motorů HeS 011? A kolik na úrovni srovnatelné alespoň s bastlem Jumo 004 B? A jaký byl výhled do budoucnosti? Připomínám, že Derwent 5 byl již plně funční motor!

(Mimochodem k Jumo 004 B...Tinidur, použitý na lopatky turbíny, obsahoval 30% niklu a 15% chromu...takže zde nedostatek legur rozhodně nebyl problémem. Problém byl v samotné konstrukci motoru.)

Zlepšení Me 262...nemyslíš doufám HG III s sice pěkně šípovým, ale jinak nedořešeným křídlem? Jaké by asi byly jeho vlastnosti při nízkých rychlostech, při vyšších úhlech náběhu? Jak byl řešen nárůst sil v řízení při vysokých rychlostech? Atd.

(S He 162 bych vůbec neoperoval, to byla slepá ulička. Ta 183? promiň, dobrý vtip, ta maketa vypadala pěkně...vypadala. P.1101, ano, zajímavý, ale s aerodynamicky nedořešeným křídlem á la Me 262 HG III.)

Ono totiž plány Němců z konce války a reality se velice často míjely...a to značně.

[Hans S.]

Tak jsem se těšil, jak se zde snad rozjede zajímavá výměna názorů, dat...ale ouha, poněkud jsem se spletl. Můj archiv k tomuto tématu zmizel...Mea Maxima Culpa, omylem jsem jej před časem asi smazal. Takže se mohu vyjádřit jen k některým bodům a ke zbytku až (doufám!) seženu data...

Aha, to je blbé To je pak skoro těžké diskutovat

Kanony MK 108 beru jako perfektní zbraň (i přes známé problémy) pro boj s bombardéry. A to byla také hlavní práce Me 262. Proto také nebyl vyzbrojen MG 151, ač by to, jak správně píšeš, samozřejmě nebyl problém. Proti bombardérům by to znamenalo enormní snížení palebné síly a proti stíhačům by mu to, vhledem k jiným záporům, zas tak nepomohlo. Především však Me 262 vůbec nebyl určen pro boj se stíhači!

V podstatě teď zastáváš podobný názor, jako řada expertů při porovnání výzbroje F86 a MiGu-15. Ano, výzbroj Meteoru byla dostatečná a díky dobré balistice Hispanos zcela jistě vhodnější k ostřelování na velkou vzdálenost. Při tomto počtu hlavní a devastující účinnosti Mk.108 lze částečně zanedbat výhodu hispana v kadenci (proud střel z Me 262 je dostatečně hustý). Mk.108 ale prokázaly v boji skvělé vlastnosti i přímo proti stíhačkám. Je zde jeden nepopiratelný fakt - střelba většinou byla zahajována na poměrně malou vzdálenost, kdy se jen minimálně projevovaly horší balistické vlastnosti. Dlouhé manévrové boje byly dost utopie, deflekční střelbu skutečně ovládalo spíše menší množství pilotů. A v přímém "punchi" byl výkonostní rozdíl Mk.108 tak obrovský, že prostě dle mého názoru absolutně nelze Hispana postavit nad ně. Tady je nákres s pozměněnou výzbrojí, v praxi to nasazeno myslím nebylo vůbec.

http://www.stormbirds.net/images_varian ... photo4.jpg

Me 262 byl primárně určen a vyvíjen jako stíhací letoun. O tom, že by nebyl určen pro boj se stíhači nepřítele jsem nikdy nečetl - ale teď už bychom asi oba slovíčkařili - jen pro vymezení pojmů: "Není vhodný" se dle mého názoru absolutně nerovná slovnímu spojení "není určen". Zastávám názor, že Me 262 by (a to "by" je zde zcela zbytečné) nebyl v boji se stíhači o nic méně úspěšný, než jeho vrtuloví kolegové, Bf 109 a Fw 190. Zde uvádím odkaz na jednoho z mých největších oblíbenců, Georg-Petera Edera - tento pilot se od návratu z východní fronty (lépe řečeno po jednom z mnoha návratů z lazaretu) angažoval především v boji proti čtyřmotorákům. Je vidět, že poměr jeho sestřelů (stíhačky/bombardéry) se při létání na Fw 190 a Me 262 moc nezměnil.

To se zároveň váže k dalšímu bodu, k obratnosti a ovladatelnosti. Zjisti, jestli byl Me schopen manévrového boje s třeba FW 190 D, ať máme něco +- podobné, jako Meteor vs. Tempest. Pochybuji, že něco takového najdeš. Ovladatelnost při vysokých rychlostech je IMHO něco trochu jiného a z mnoha mých zdrojů to s ní vypadá poněkud jinak, než u Browna.

Samotné srovnání manévrovacích schopností Tempestu a Meteoru je trochu zcestné - myslím že Fatale zde nadhodil zajímavou nezodpovězenou otázku - "za jak dlouho Meteor ztratí rychlost"? Věřím tomu, že pokud při 600km/h Tempest začne prudce točit, tak to Meteor zvládne následovat a oba stroje by mohl limitovat především pilot, resp. přetížení, které snese. A teď nastává otázka, které letadlo dříve ztratí svou energii (=rychlost) a zda ji případně bude schopno nabrat dostatečně rychle. Akcelerace prvních proudových stíhaček byla při relativně nízkých rychlostech mizerná (to se týká jak Meteoru, tak Me 262).
Me 262 se svou velice dobrou ovladatelností při vysokých rychlostech by zřejmě mohl následovat Fw 190 do všech manévrů, limitem by bylo opět přetížení vyvinuté na pilota (i když pro komplexní rozbor bychom museli někde najít rychlost zatáčení při různých rychlostech + klonivou rychlost).
Manévrové možnosti Me 262 vs. např P51 lze laicky vysvětlit na příkladu Fw 190 a Spitfiru Mk.V - Focke-Wulf byl při určité vyšší rychlosti schopen následovat Spitfire do jakéhokoliv manévru, ale klesla-li rychlost, pak se jeho manévrovací možnosti snižovaly, až při velmi nízkých rychlostech byl Spitfirem Mk.V zcela deklasován.

Ostatně Brown...nepíše snad o velmi výrazné změně tíživosti (stroj se stává těžkým na hlavu) při vysokých rychlostech? Nepíše o jeho podmotorování? "Bylo skrz naskrz vzrušující s ním létat, zejména díky tomu, že byl vybaveno motory v zásadě nedostatečně výkonnými a natolik nespolehlivými, aby to neustále udržovalo adrenalin v krevním oběhu...". Co dodat, pro většinu pilotů (kteří neměli zkušenosti letce typu Brown, takových bylo naprosté minimum, ba ještě méně) jistě nebylo zrovna příjemné si užívat tento "adrenalinový sport".

Tíživost na hlavu při vysokých rychlostech blížících se Mach 1 byla u prvních letadel poměrně běžnou záležitostí kvůli jistým aerodynamickým vlivům, které při svém současném vzdělání nedokážu uspokojivě popsat. Rozhodně se nejednalo o vlastnost typickou pouze pro Me 262 a v případě tohoto stroje se nejednalo dle vzpomínek o nijak kritickou věc.
Podmotorování je věc jasná..jak u Me 262, tak u Meteoru. Vzletová hmotnost a výkony motorů u obou strojů byly podobné, tedy to platí pro oba bojovníky.
K poslední větě ve stati: Ano, pro řadu pilotů jistě bylo velmi nepříjemné si užívat adrenalinový sport v podobě rizika výpadku motoru krátce po startu. Jistě by raději zvolili mnohem pravděpodobnější smrt v boji - v kokpitu nedostatečně výkonné konvenční stíhačky typu Bf 109 G-6.

No a ten výhled do budoucnosti? Kolik měli Němci motorů HeS 011? A kolik na úrovni srovnatelné alespoň s bastlem Jumo 004 B? A jaký byl výhled do budoucnosti? Připomínám, že Derwent 5 byl již plně funční motor!

Oba kalkulujeme s výhledem do vzdálenější budoucnosti. Zavedení výroby Jumo 004 E by dle plánů proběhlo někdy v průběhu léta 1945, s těmito motory měly Me 262 výrazně pokořit 900km/h hranici. Nemůžeš tvrdit, že by se Meteory Mk.IV (F.4) dostaly do výzbroje skutečně již na konci roku 1945. Pokud jsou mé informace správné, pak se začaly sériově vyrábět až v roce 1947 (za což může z velké části menší tlak po skončení války, ale posun o dva roky je velký i s přihlédnutím k tomuto faktu).

Zlepšení Me 262...nemyslíš doufám HG III s sice pěkně šípovým, ale jinak nedořešeným křídlem? Jaké by asi byly jeho vlastnosti při nízkých rychlostech, při vyšších úhlech náběhu? Jak byl řešen nárůst sil v řízení při vysokých rychlostech? Atd.

Kdybych myslel HG III, tak bych napsal HG III. Byť je v tom odkazu toto také zmíněno, tak jsem předával data POUZE z konvenčnějších změn týkajících se jemného doladění aerodynamiky a výměny motorů.

(S He 162 bych vůbec neoperoval, to byla slepá ulička. Ta 183? promiň, dobrý vtip, ta maketa vypadala pěkně...vypadala. P.1101, ano, zajímavý, ale s aerodynamicky nedořešeným křídlem á la Me 262 HG III.)

He 162 byl slepou uličkou? V jakém směru? Hlavní je, že ten stroj byl poměrně výkonný a dle všeho slušně ovladatelný, byť měl mouchy, které již nestihly být vychytány (především v ocasních partiích). Ta 183 i P 1101 je vzdálenější budoucnost, ale ve světle rychlosti vývoje He 162 ta budoucnost zase až tak moc vzdálená být nemusela (především u P.1101).

Ono totiž plány Němců z konce války a reality se velice často míjely...a to značně.

A já si zase myslím, že se podařilo realizovat velkou řadu dosti podivných nápadů.




K rozvíření diskuse také něco málo přidám:

ve stručnosti z reportu Hanse Feye (testovací pilot a instruktor, jedná se o můj "home made" zjednodušený překlad):
Fey poznamenává, že Me 262 měl dobré pádové charakteristiky. 262 má velmi dobře ovladatelná křidélka ve všech výškách jak při vysokých, tak při nízkých rychlostech. Pochvaluje si příjemné pádové charakteristiky stroje.
Zmiňuje, že stíhačka zatáčela mnohem lépe při vysokých, než při nízkých rychlostech a domnívá se, že si stroj díky své aerodynamicky velice čisté konstrukci snáze bude v utažených zatáčkách držet svou rychlost, než konvenční letadla.
Sloty se vysouvaly automaticky při cca 300km/h při vodorovném letu a při 450km/h při stoupání.
Letadlo se při vysokých rychlostech ve střemhlavém letu nechvělo, což Fey přisuzuje konstrukci směrového kormidla a především pozici VOP v souvislosti s obtékáním křídla.
Posledním poznatkem vztahujícím se k letovým vlastnostem je let ve skluzu cca u 1/3 jím testovaných strojů, což se dalo ale snadno eliminovat trimem.

Zde přikládám ještě citaci z jednoho testu, který se právě zřejmě zabýval Tempestem a Meteorem:

The Meteor III is superior to the Tempest V in almost all departments. If it were not for the heaviness of its ailerons and the consequent poor maneuverability in the rolling plane, and the adverse effect of snaking on it as a gun platform, it would be a comparable all-round fighter with greatly increased performance.

~ Meteor III je nadřazen Tempestu V v téměř všech směrech. Nebýt těžkých křidélek, tedy z toho vyplývajícího špatného výkrutu a navíc hadovitého pohybu, což z něj činí nepříznivou platformu pro střelbu, byl by to plně srovnatelný stíhač s obrovským zvýšením výkonů.
= konec citace =


Kamenná křidélka u starších Meteorů jsou poměrně známou věcí. Troufám si tvrdit, že právě křidélka a výkruty jsou velmi důležitou součástí jakýchkoliv složitějších manévrů (v podstatě vše krom klasické zatáčky a i rychlost přechodu do zatáčky je zcela závislá právě na křidélkách).

[YAMATO]

No na výzbroji se asi neshodneme, ostatně jsou opravdu různé názorové proudy, přičemž oba mají argumenty, které jsou relevantní...

Co se boje se stíhači týče: ano, moje "nebyl určen" není přesné, uznávám, že přesnější je "nebyl vhodný". Ovšem na věci samé to nic nemění. Argumentovat zkušenostmi špičkových pilotů je IMHO poněkud zcestné, důležité je, jak letoun zvládají většinoví průměrní piloti.

Změna tíživosti: problém Me 262 byl v tom, že u něj k ní docházelo dost brzy a její nárůst byl pak velmi rapidní...rozhodně ve srovnání s Meteorem. A nevím o tom, že by byly nějaké úpravy, které by toto v dohledné době napravily.

Podmotorování u Meteoru Mk.III, vzhledem k jeho o dost nižší normální vzletové hmotnosti, nebylo zdaleka tak hrozné.

Budoucnost: Meteor Mk.IV byl připraven do výroby na konec roku 1945. To je fakt. Naprostá většina draku a systémů byla převzata z Mk.III, takže by s náběhem výroby nebyly nijak velké problémy. Stejně tak s výcvikem osádek a obsluhy. Ten odklad byl skutečně politická záležitost.

Co se Jumo 004 E týče: porovnej ho s Derwentem 5. Porovnej tah, hmotnost, spotřebu (tedy pokud ji zjistíš), životnost (zde pravda není co srovnávat, ale těžko by byla lepší než u B)...vždyť to ani srovnávat nejde. Ani HeS 001 A, pokud by byl ovšem vůbec dotažen do nějakého použitelného stádia (a hlavně...kdy?), nebyl plně srovnatelný.

V proudových motorech byly Němci ke konci války hodně pozadu. Nechci zde ale dělat voly z německých vědců a techniků. Tam problém nebyl. Chyběl ale dostatečně systematický vývoj. Rolls Royce se vykašlali na Peregrine a Vulture, mimo Eagle i na další vývoj pístových motorů, a plně se věnovali dalšímu vývoji Merlinu a Grifonu...a proudových motorů. Dostali k tomu plnou politickou, vědeckou a materiální podporu. V Německu byl vývoj roztříštěn u mnoha firem, nápadů a koncepcí bylo mnoho, ale výsledky nic moc. To ovšem již souvisí s politikou a ta v Německu, zvláště ke konci války, dělala strašné kopance.

Výměna motorů, drobné změny v aerodynamice...čili zmíněné problémy s vlastnostmi při nízkých rychlostech, s nárůstem sil v řízení při vysokých...ty vyřešeny nebyly.

Jinak ty podivné nápady...ano, ty se realizovat dařilo...většinou na úkor reálných a potřebných. Nesmyslné nápady s He 162 pilotovaným školáky, s BV 40, s Reichenbergem, výroba letounů "na šrot" (třeba poslední série He 177), výroba nevyzkoušených, nefunkčních zbraní v době, kdy vázla výroba potřebných (Rotkäpchen místo MK 108 například)... Roztříštěný a nekoncepční vývoj spousty motorů, letounů, kdy výsledky byly víc než hubené, nekoncepční aerodynamické práce...

[Hans S.]

No na výzbroji se asi neshodneme, ostatně jsou opravdu různé názorové proudy, přičemž oba mají argumenty, které jsou relevantní...

Přesto bych nechal v tomto ohledu Messerschmitt jednoznačně vyhrát - zatímco u Meteoru nic nenaznačuje, že by mohl nést výzbroj odpovídající Schwalbe, tak naopak by to problém nebyl. Jako platforma pro střelbu bych se nebál Meteora také ohodnotit nižší známkou - hadovitý pohyb u něj byl dle toho, co jsem četl, velmi výrazný. Výraznější než u Me 262.

Co se boje se stíhači týče: ano, moje "nebyl určen" není přesné, uznávám, že přesnější je "nebyl vhodný". Ovšem na věci samé to nic nemění. Argumentovat zkušenostmi špičkových pilotů je IMHO poněkud zcestné, důležité je, jak letoun zvládají většinoví průměrní piloti.

Já argumentoval především poměrem sestřelů, ne počtem - dle mého názoru je naopak zcestné se domnívat, že nezkušený stíhač bude mít jiný poměr sestřelů (stíhačky/bombardéry), než stíhač zkušený. V tomto směru mi dávají zapravdu stovky a možná tisíce letců nasazení v rámci Reichverteildigung (Obrana Říše). Zde bych ale rád vyzdvihl jeden velmi důležitý detail (ač se možná jedná o podobné slovíčkaření, jako u "vhodný/určen", tak je nezbytné to poznamenat): to že letadlo není schopné vést s nepřátelskou stíhačkou delší manévrový boj vůbec neznamená, že nebude schopno tato letadla sestřelovat jako na běžícím pásu - nádherný příklad máme u Bf 109 F vs. I-16. Střemhlav útočící stroje se mohly přibližovat třeba se 300 - 400km/h rychlostní převahou. Rychlostní rozdíl mezi P51/47/38 a Me 262 by byl jen těžko vyšší. V podstatě nevidím důvod, aby vycvičený pilot Me 262 Luftwaffe (a zde se oprosťmě při porovnávání stroje od otázky, kolik takových pilotů Říše měla) měl s Me 262 větší problém sestřelit nepřátelskou stíhačku, než třeba v Fw 190 D. Pokud nějaký důvod vidíš, tak mi jej přednes.

Změna tíživosti: problém Me 262 byl v tom, že u něj k ní docházelo dost brzy a její nárůst byl pak velmi rapidní...rozhodně ve srovnání s Meteorem. A nevím o tom, že by byly nějaké úpravy, které by toto v dohledné době napravily.

Tady bych tě poprosil o konkrétní reference. Četl jsem poznámky Hanse Feye a Flugkapitäna Fritze Wendela, dokonce i originální manuál k Me 262 a poválečný americký manuál k Me 262. Ale že by toto byl skutečně kritický problém Me 262 se nezmiňuje ani jeden z těchto zdrojů. Příručka pro piloty (zároveň report) sestavená americkými letci v roce 1946 se o tomto efektu vůbec nezmiňuje. Nyní přiložím pokus o překlad týkajících se letů vysokými rychlostmi (zdroj případně nalezneš zde.

"Rychlostí kolem 950km/h bylo dosahováno při klesání pod úhlem 20 - 30°. Vertikální lety nebyly provedeny. Při rychlostech mezi 950 - 1000km/h překročil vzduch obtékající letoun rychlost zvuku a letadlo se stávalo neovladatelným (tzv. kompresibilita). Pokud rychlost klesla, stroj opět obnovil svou ovladatelnost"

K tomu dodám, že jsem v jednom německém dokumentu četl, že v případě krajní nouze bylo možno stroj hnát až na 1050km/h. Ovladatelnost při takové rychlosti byla jistě takřka nulová, nebo úplně nulová, ale samotná konstrukce tu rychlost vydržela. Nebylo tedy doporučeno překračovat rychlost 950km/h IAS (indikovaná vzdušná rychlost, u země téměř odpovídá skutečné, s přibývající výškou a klesajícím tlakem se rozdíl mezi IAS a skutečnou vzdušnou rychlostí TAS stále více rozbíhá, ve výškách kolem 11km je skutečná rychlost přibližně dvojnásobná proti indikované), ale letadlo toho schopno bylo.

Podmotorování u Meteoru Mk.III, vzhledem k jeho o dost nižší normální vzletové hmotnosti, nebylo zdaleka tak hrozné.

Teď nevím, jestli opět nebudeme slovíčkařit - ale rozdíl v hmotnosti není tak vysoký, abych to osobně považoval za "o dost nižší". Vzletovou hmotnost u Meteoru Mk.III jsem našel 6033kg, vzletová hmotnost Me 262 byla 6100kg (viz tento dokument).

Budoucnost: Meteor Mk.IV byl připraven do výroby na konec roku 1945. To je fakt. Naprostá většina draku a systémů byla převzata z Mk.III, takže by s náběhem výroby nebyly nijak velké problémy. Stejně tak s výcvikem osádek a obsluhy. Ten odklad byl skutečně politická záležitost.

Největší bolest Meteoru - křidélka - byla u verze F.4 přestavěna, stejně jako bylo předěláno křídlo. Ale budiž, nechme to tak, třeba by F.4 skutečně mohl být nasazen koncem roku 1945.

Co se Jumo 004 E týče: porovnej ho s Derwentem 5. Porovnej tah, hmotnost, spotřebu (tedy pokud ji zjistíš), životnost (zde pravda není co srovnávat, ale těžko by byla lepší než u B)...vždyť to ani srovnávat nejde. Ani HeS 001 A, pokud by byl ovšem vůbec dotažen do nějakého použitelného stádia (a hlavně...kdy?), nebyl plně srovnatelný.

Tak já nikde nepíšu, že by Jumo mělo být srovnatelné s Derventem - ale jen to ukazuje, o kolik byla dále konstrukce samotného letadla.

V proudových motorech byly Němci ke konci války hodně pozadu. Nechci zde ale dělat voly z německých vědců a techniků. Tam problém nebyl. Chyběl ale dostatečně systematický vývoj. Rolls Royce se vykašlali na Peregrine a Vulture, mimo Eagle i na další vývoj pístových motorů, a plně se věnovali dalšímu vývoji Merlinu a Grifonu...a proudových motorů. Dostali k tomu plnou politickou, vědeckou a materiální podporu. V Německu byl vývoj roztříštěn u mnoha firem, nápadů a koncepcí bylo mnoho, ale výsledky nic moc. To ovšem již souvisí s politikou a ta v Německu, zvláště ke konci války, dělala strašné kopance.

S tímto bych docela i souhlasil.

Výměna motorů, drobné změny v aerodynamice...čili zmíněné problémy s vlastnostmi při nízkých rychlostech, s nárůstem sil v řízení při vysokých...ty vyřešeny nebyly.

Pozor, tady operuješ s věcí, kterou jsi zatím nijak nepodložil dokumenty a ač jsem se ji snažil dnes již třetím dnem dohledat po všech čertech, tak vůbec nic nenaznačuje, že by Me 262 měl potíže, které popisuješ. Včera jsem psal o příznivých pádových vlastnostech a zmiňoval jsem i lehkost ovládání při vysokých rychlostech. To jsou pohnutky od pilotů, které jdou zcela proti názoru, který zde razíš.
Drobné změny v aerodynamice (ach jo, na co sem ty odkazy dávám, když se na ně nepodíváš) u Me 262 znamenaly přepracování čelního štítku kabiny a úpravu vedení systému řízení (zapuštění do křídla). Tyto změny by měly na ovladatelnost zanedbatelný vliv, pouze by se tím Me 262 stal aerodynamicky čistějším.

Jinak ty podivné nápady...ano, ty se realizovat dařilo...většinou na úkor reálných a potřebných. Nesmyslné nápady s He 162 pilotovaným školáky, s BV 40, s Reichenbergem, výroba letounů "na šrot" (třeba poslední série He 177), výroba nevyzkoušených, nefunkčních zbraní v době, kdy vázla výroba potřebných (Rotkäpchen místo MK 108 například)... Roztříštěný a nekoncepční vývoj spousty motorů, letounů, kdy výsledky byly víc než hubené, nekoncepční aerodynamické práce...

BV 40, Natter, Reichenberg..ano, to jsou hlouposti. Ale řadit mezi ně stíhačku s pravděpodobně nejlepším poměrem výkon / výrobní náklady, tedy He 162? Samozřejmě že myšlenka nasazení školáků z Hitlerjugend byla mimo, ale samotné letadlo bylo dle mého názoru minimálně velmi dobré.

[YAMATO]

Ano, bohužel nemůžu mnohá svá tvrzení podložit "papíry"...což udělám hned, až je mít budu. Takhle bohužel píši mnohé "z hlavy", jak si to pamatuji, aniž mám důkazy. Přičemž chápu, že pak jsi skeptický. Nicméně doufám, že nebude dlouho trvat a seženu alespoň část podkladů...

[YAMATO]

Tak jsem sehnal nějaká data na podporu mého tvrzení, že ve výškách od cca 9000 m byl Meteor Mk.III rychlejší, než Me 262 A-1. Díky moc, Algy!

Takže data k Me 262:
Maximální rychlost 827 km/h u země
Max. rychlost 870 km/h v 3000 m
Max. rychlost 855 km/h v 6000 m
Max. rychlost 820 km/h v 8000 m

Výstup do 6000 m za 6,8 minuty
Výstup do 8700 m za 13,4 minuty
Výstup do 10 000 m za 26 minut

(zdroj L+K 19-20/76, ale např. také MBI)

Za povšimnutí stojí zejména stoupání do 10000 m z 8700 m...ten čas je obrovský a zcela jasně potvrzuje, že zde došlo k rapidnímu pádu stoupavosti...a tím pádem i rychlosti.

Zároveň je možné na základě tohoto tvrdit, že ve výškách nad 8000 m došlo u Me 262 také k velkému zmenšení rozdílu mezi minimální a maximální rychlostí. Že toto značně nepříznivě ovlivňuje např. rozsah možné změny úhlu náběhu (v horizontále) a tedy malý využitelný násobek je snad jasné.

Znovu připomínám, že uznávám lepší výkony Me 262 v nižších a středních výškách. Opravdu mi nejde o jeho "porážku" za každou cenu.

No, snad se dříve či později dostanu i k dalším datům a budu moct zas trochu přidat.

[Fatale]

Ja bych se jen zeptal, z jakych pramenu v L+K vychazeli?

[YAMATO]

Inu toť otázka...předpokládám, že i výsledky zkoušek S-92 (= Me 262 A-1) a originální materiály k Me 262. U monografií z L+K jsem si dost jistý kvalitou podkladů.

[Hans S.]

Jenže poválečná Avia S-92 podávala zřejmě výrazně nižší výkony, než skutečné Me 262 (tedy alespoň dle toho, co jsem četl). Zřejmě kvůli zvýšení životnosti motorů nebo já nevím proč.. L+K jako zdroj..no budiž, nebylo by ale lepší napsat, z čeho čerpali oni? Totiž pomyslná rychlostní křivka, kterou uvádíš (resp. uvádí L+K), zcela odporuje té měřené za války.

Toto jsou skutečné německé testy Me 262:
stoupavost
max. rychlost

(Němci naměřili Me 262 cca 835 km/h u země, z amerického manuálu je patrné, že oni dosáhli cca 830 km/h, i těch 827 km/h je docela dost blízko, zbytek čísel, co uvádíš, je ale úplně mimo)

Za povšimnutí stojí zejména stoupání do 10000 m z 8700 m...ten čas je obrovský a zcela jasně potvrzuje, že zde došlo k rapidnímu pádu stoupavosti...a tím pádem i rychlosti.

To, že letadlu klesá stoupavost absolutně nesouvisí s tím, že mu klesne maximální rychlost. Jsou to dvě zcela odlišné veličiny, které se mohou prolínat, ale rozhodně spolu přímo nesouvisí. Většina letadel z tohoto období dosahovala nejvyšší stoupavosti nízko u země. Nevím ale o žádném, které by v té výšce zároveň dosahovalo své maximální rychlosti.

Zároveň je možné na základě tohoto tvrdit, že ve výškách nad 8000 m došlo u Me 262 také k velkému zmenšení rozdílu mezi minimální a maximální rychlostí. Že toto značně nepříznivě ovlivňuje např. rozsah možné změny úhlu náběhu (v horizontále) a tedy malý využitelný násobek je snad jasné.

Ano, s tímto nelze než bez výhrad souhlasit.

[YAMATO]

Koukám, že se asi neshodneme. Co se zdrojů týče, tak je to sporné. Ono i s těmi originálními německými je to často problematické...

Samozřejmě, že ta data, co uvádím, jsou pro Me 262 A-1a...S-92 měl opravdu nižší výkony.

Bohužel jsem se teďka hodně zahrabal do Ju 188/388, takže moc nestíhám...ale snad zas na něco narazím

[Hans S.]

Zatím nikdo neuvedl jediný důvod, proč by měly být německé reporty sporné, nikdy jsem nediskutoval s někým, kdo by je zpochybňoval..a stejně tak ani já nezpochybňuji jejich britské a americké obdoby. Není důvod, aby testovací piloti psali do testů bláboly. Navíc Američané výkon tohoto konkrétního stroje potvrzují. Tyto tabulky je prostě třeba brát jako směrodatné, protože nic lepšího mít ani nemůžeme. Pokud jsou tyto k dispozici, pak je to v diskusích pravým požehnáním, pokud ne, tak se můžeme z velké části jen dohadovat.

Tady další původní německý test - čistě pro výšku 1000 m. Tabulka ukazuje zprůměrování naměřených hodnot. Navíc je z ní patrno, při jakém tahu motoru této rychlosti stroj dosáhl. Jednalo se řádově o několik desítek měření jen pro tuto výšku.

Na Ju 188 se moc těším, protože je to spolu s Wellingtonem, He 177 a Ju 88 můj nejoblíbenější bombardér Ju 388 skoro neznám. Ale tahle diskuse o Junkersových strojích není, jen o jeho motorech ;)

[YAMATO]

Já měl už několikrát "štěstí" na německé dokumenty, které se ukázaly být výsledky nikoli zkoušek, ale výpočtů...a teorie se s praxí se nakonec ukázala být ve značném rozporu. Proto ta má skepse...

Ale máš pravdu, zatím nemám nic přesvědčivějšího

[YAMATO]

No, tak jsem konečně sehnal ty své "ztracené" materiály, znovu to vše pořádně pročetl a porovnal...a musím přiznat, že jsi nejspíš vyhrál...ta mnou uváděná data s největší pravděpodobností opravdu platila pro S-92 a tedy jsou oproti Me 262 A-1a slabší.

Akorát by mě zajímalo proč to tak bylo...

[Fatale]

Protoze tu po valce nezustal jedinej kompletni Me262, takze urcity casti se musely vyvijet znovu. Pripadne nekvalitni materialy a palivo. To by mohlo bejt vysvetleni.

[Mikhassel.Dralno]

Zlatý pravý německý Me-262 než ho začli předělávat na střemhlavý bombardér...vlastně spíš, než ho upravili na MOŽNOST střemhlavého bombardování.
Zlatý ME-262, viděl jsem ho jednou, seděl jsem v něm (když byl na zemi samozřejmě) a je to báječné.

[Hans S.]

Zlatý pravý německý Me-262 než ho začli předělávat na střemhlavý bombardér...vlastně spíš, než ho upravili na MOŽNOST střemhlavého bombardování.
Zlatý ME-262, viděl jsem ho jednou, seděl jsem v něm (když byl na zemi samozřejmě) a je to báječné.

Me 262 nikdy nebyl přestavován na střemhlavý bombardér. V době nasazení Me 262 už Luftwaffe od taktiky střemhlavého bombardování značně upouštěla. Letoun se dočkal nasazení v podobě rychlého taktického bombardéru, ale pro střemhlavé útoky uzpůsoben nebyl ani nikdy neměl být (nebo o tom nevím).

[Fatale]

imho mejlka s he177

[TonyHazard]

Malé doplnění informací k letounu Gloster Meteor F.Mk 8

Gloster Meteor F.Mk 8 Prone Pilot

Prototyp přepadového stíhacího letounu s upravenou přídí
V rámci zkušebního programu RAF byl poslední Gloster Meteor F.Mk 8 v polovině padesátých let vybaven prodlouženou přídí s další kabinou. Ta byla ovšem řešena zcela neobvykle, neboť pilot v ní na rozdíl od běžných zvyklostí ležel na břiše.
S podobnou kabinou se počítalo pro projektovaný raketový přepadový stíhací letoun Bristol Typ 185 a upravený Meteor měl ověřit, zda ležící pilot bude schopen letoun bezpečně ovládat.
Ležící pilot není nic nového, při prvním letu ležel ve svém letadle i Wilbur Wright. Tehdy se však ještě konstruktéři samozřejmě nemuseli potýkat s vysokými rychlostmi proudových a raketových letadel. Když se mnohem později objevila hrozba vysokolétících sovětských bombardérů, zdálo se, že jejich zachycení bude vyžadovat i nové a nekonvenční přístupy. Jeden z nich se zkoušel na upraveném Meteoru.
V leže na břiše mohl pilot lépe snášet následky manévrů s vysokým násobkem přetížení, zejména nedostatečné prokrvení mozku. Pokusy prokázaly, že pokud pilot leží pod úhlem alespoň 65˚, je znatelně odolnější vůči vyšším násobkům g
Na druhé straně se však vleže hůře ovládala jednotlivá řídidla. Pilot sice ležel na hydraulicky přestavovaném léhátku, ale v praxi mohl pohybovat pouze dolní polovinou paží a ztěží dosáhl na všechny ovladače. Kromě toho byl schopen vyvinout jen menší sílu.
Největším nedostatkem však byl omezený výhled do stran a dozadu. Pro přepadové stíhání, kdy pilot musel objevit protivníka zrakem, byl naprosto nepřijatelný a od projektu se nakonec upustilo.

Podrobnosti letounu Gloster Meteor F.Mk 8 Prone Pilot
Přední kabina neměla přetlakování ani klimatizaci. Všichni zkušební piloti si stěžovali na omezenou pohyblivost a zimu.
Zkoušky nakonec prokázaly, že ležící pilot je schopen letoun bezpečně ovládat. Koncepce se však u dalších letounů neuplatnila, neboť kladla na pilota příliš velké nároky.
Letoun měl velkou svislou ocasní plochu, převzatou z typu NF.Mk 12. Měla zvyšovat stabilitu, a usnadňovat tak řízení pilotovi v přední kabině.
Jediný Prone Pilot Meteor později sloužil na základně RAF Colerne jako školní drak pro výcvik a dnes je umístěn v muzeu.
Úpravu typu Gloster Meteor pro program Prone Pilot (Ležící pilot) provedla firma Armstrong Whitworth.
Pro jistotu létal v zadní kabině vždy druhý pilot.
Upravený Meteor poprvé vzlétl 10. února 1954 z letiště Baginton v Anglii.
V roce 1977 dostalo letoun darem Cosford Aerospace Museum.
Zadní pilotní kabina měla obvyklé řízení, jedinou změnou byl přepínač, jenž umožnil předat řízení do přední kabiny. Vystřelovací sedadlo bylo pouze v zadní kabině.
Gumová bodka pod zadní částí trupu měla chránit záď letounu při přetažení. Piloti byli na možné poškození zádi upozorňováni před každým startem.
Charakteristickým znakem Prone Pilot Meteoru byly dvě kabiny. Zadní byla standardní, přední byla vyrobena výlučně pro tento letoun.
Nová příď značně zvětšila celkovou délku letounu.
I přes prodlouženou příď se modifikovaný Meteor údajně ovládal stejně snadno jako standardní stíhací verze.

Pár plků nakonec
V prvních poválečných letech se uvažovalo o ležících pilotech pro letouny dosahujících vysokých rychlostí. V září 1948 navrhla firma Reid & Sigrist ověření této myšlenky na speciálním stroji. Typ Reid & Sigrist Bobsleigh potvrdil, že pilot je schopen ovládat stroj i v poloze vleže na briše. Bobsleigh pak přímo vedl k typu Meteor Prone Pilot. Později byl prodán civilní filmařské společnosti a používal se k pořizování záběrů. Po řadě tet chátrání byl pak letoun znovu opraven.
Northropova samokřídla (Flying Wings) zdánlivě odporovala všem uznávaným pravidlům. Křídlo využívalo mnohé technické inovace a mělo velmi štíhlý profil, pilot musel v kabině ležet na břiše. MX-324 s raketovým motorem sice nebyl tak úspěšný, jak se očekávalo, ale dokázal, že ležící pilot je schopen letoun ovládat. Toto řešení však mělo mnohé nevýhody. Piloti nebyli ochotní riskovat nebezpečné manévry bez možnosti rychlého opuštění letounu a vzhledem k celkovému pokroku ve vývoji byla koncepce ležícího pilota nakonec opuštěna.
<><><>

[kopapaka]

http://www.tgplanes.com/Public/snitz/to ... PIC_ID=455
Nejste v tom sami...
Pokud jde o mě,není potřeba na Me-262 posílat Meteora, ono bohatě stačilo blokovat letiště při náletech a rozbíjet železniční síť...


Gloster Meteor F.Mk 8 Prone Pilot