Na tento bod bych sázel já.1) snížení ztrát na kompresoru, který stlačoval pouze vzduch a nikoliv směs vzduchu a paliva
Ovšem nikoliv z důvodů snížení ztrát, ale z důvodu zvýšení objemu vzduchu ( neobsahuje palivové výpary).
Moderátor: Pátrač
Na tento bod bych sázel já.1) snížení ztrát na kompresoru, který stlačoval pouze vzduch a nikoliv směs vzduchu a paliva
Ono to nebylo nečekané. První turbínový motor si nechal patentovat Whittle už v r. 1930. V Německu se na nich pracovalo taky (i když si teď nahonem nevzpomenu kdo a kdy ).Fricoolinek píše:Vyčerpávající úvodní post topicu, bohužel nejsem zdaleka takový technik, abych to byl schopen pobrat a tak mne ten článek nějak silněji zaujal. Každopádně WW2 dostala pístové motory až na vrchol. Někam ke stropu, o který se už ale praštily. A v tom zrazu se přišlo na to, že jakási roura s lopatkami a odtekem horkých plynů na konci bude řešením mnohem jednodušším.
Teoreticky by to mohla být i jistá paralela s dnešním nastupujícím fenoménem el. aut. Ovšem tam samozřejmě chybí efektivní zdroj energie pro mobilní stroj.
1) Motor o 3000HP má několik desítek tisíc součástek, počítáme-li i šroubky a podložky apod., a každá má snahu se občas pos...kazit. Šroubky třeba můžou prasknout, pro případ. Těsnění podfouknout. Apod. Naproti tomu proudový motor o srovnatelném tahu má součástek jen několik set, tedy o dva řády méně.Fricoolinek píše:Tak když je dokázaly vytáhnout z 1000 na 3000 HP (a maximálku stíhačky v horizontálnim letu z cca 500 na 700 km/h), tak to ještě úplná hrana nebyla.
Ještě bych doplnil jeden faktor proč po WW2 pístovým leteckým motorům "zazvonila hrana" ve prospěch proudových (resp. turbovrtulových motorů). A to je faktor paliva. Když odhlédneme od otázku spotřeby, tak myslím zejména změnu paliva. Protože namísto (vysokooktanového) benzínu se díky nástupu proudových přecházelo na petrolej.Alfik píše:(...)Fricoolinek píše:Tak když je dokázaly vytáhnout z 1000 na 3000 HP (a maximálku stíhačky v horizontálnim letu z cca 500 na 700 km/h), tak to ještě úplná hrana nebyla.
2) Z těch mnoho součástek je nemalá část takových, které vykonávají kývavý nebo kmitavý pohyb - např. píst, jezdí nahoru, tam se zastaví, jede dolů, tam se zastaví... to je jednak nevýhodné energeticky, a jednak také to zvyšuje poruchovost. V prouďáku se ty součástky, které jsou pohyblivé, točí. Roztočíš, točí se. Nic víc.
(...)
Zemaktzzz píše:(...)Ještě bych doplnil jeden faktor proč po WW2 pístovým leteckým motorům "zazvonila hrana" ve prospěch proudových (resp. turbovrtulových motorů). (...)
O5 napíšu: uvažoval jsem situaci v 40.-tých/50.-tých letechZemakt píše:zzz: porovnáváš li padesátá léta s dneškem, pak (...)
lkala píše:(...)U vzduchem chlazených motorů byla situace značně odlišná. Byla zde spousta věcí, která se musela nejprve vynaleznout, vyzkoušet a odladit. Typické bylo třeba samotné chlazení. To, že lze motor chladit proudícím vzduchem, bylo samozřejmě známo. Byly ale jiné problémy, třeba jak zajistit, aby motor byl dostatečně chlazen ve všech režimech chodu. Tedy nejen v běžném cestovním, ale i při maximálním výkonu, aby se nepodchlazoval při požadavku nízkého výkonu atd. To vše se z velké části muselo nejprve vyzkoušet. Také z hlediska materiálů se objevili problémy, vyšší teploty hlav válců vyžadovaly lepší slitiny, kvalitnější mazací oleje apod.
To vše kladlo na výrobce těchto motorů značné nároky. Museli investovat do vývoje (více než "zavedení" výrobci kapalinou chlazených motorů), celkově to prostě bylo drahé. To je možná důvod, proč se v Evropě vzduchem chlazené motory neprosadili. Možná to teď nenapíšu dobře, ale já se domnívám, že v Americe se po první světové válce v podstatě nenacházela žádná firma, která by dlouhodobě a kontinuálně vyvíjela a vyráběla letecké motory. Já zde vidím mezeru až někdy do druhé poloviny 20-tých let. V tuto dobu začali na trh pronikat firmy jako Pratt & Whitney. Důležité je ale podívat se, na jaký trh se snažili proniknout. Letecké motor jsou specifické zboží a jak se chcete prosadit na naplněném trhu, plném zavedených evropských výrobců, kteří exportují do celého světa své vynikající, kapalinou chlazené motory. Jedině zkusit to jinak. A přesně to americké firmy udělali. Orientovali se na motory chlazené vzduchem a postupným vývojem z nich udělali motory, které byly konkurenceschopné těm kapalinou chlazeným. (...)
[/quote][/quote]Dost dobře je možné, že máš pravdu. Ale pokud se opravdu takto mýlím, tak to nedokážu změnit.Zemakt píše:zzz: porovnáváš li padesátá léta s dneškem, pak cena leteckého paliva a tím pádem i výnosu spotřební daně z něj byla zcela na marginální úrovni. Tudíž tvá úvaha je mylná. Mj se při hodnocení historických souvislostí dopouštíš klasické chyby, kdy je hodnotíš dnešní optikou a nikoliv tehdejší .
Doplním větu ... spotřebu jiného palivaHans S. píše:(...)Pístové motory jsou v porovnání s těmi turbínovými při stejném výkonu výrazně těžší, ale mají výrazně nižší spotřebu paliva.
Ne tak docelazzz píše:Ten pokles podílu pístových během 1954-1963 mi přijde naprosto brutální. Protože letadlo přece má sloužit delší dobu než 10 let, ne, tj. i kdyby dodávky nových zahrnovaly jen málo letadel s pístovými, tak nemohlo dojít k takové proměně složení flotil aerolinek přirozenou obměnou, nebo ano?