Macchi MC.200 Saetta, 202 Folgore a 205 Veltro

[YAMATO]

Ve vývoji jednoplošných stíhacích strojů Itálie za ostatními mocnostmi poněkud zaostala. Teprve v dubnu 1935 byly vypsány požadavky na vývoj takového stroje. To způsobilo, že moderní jednoplošné stíhače byly do výzbroje zařazovány až od roku 1939. Do soutěže na nový stíhač se mimo dalších přihlásila také firma Aeronautica Macchi (někdy také uváděna jako Aeromacchi) se svým MC.200, výtvorem to šéfkonstruktéta firmy, inženýra Maria Castoldiho. Výsledný letoun byl poměrně elegantní dolnoplošník, poháněný, jak požadovaly specifikace, motorem FIAT A.74 RC.38 o výkonu 627 kW. Typický byl hrbatý trup, díky kterému měl pilot poměrně dobrý výhled vpřed i při startu a přistání. Výzbroj tvořila pouze dvojice kulometů (původně byl dokonce požadován pouze jeden!) Breda SAFAT ráže 12,7 mm s 310 náboji na hlaveň (později došlo k navýšení na 370 nábojů). Prototyp MM.336 byl zalétán 24. 12. 1937 a příští rok byl, spolu s druhým prototypem, srovnáván s konkurenčními stroji, např. s FIATem G.50 či Reggiane Re.2000. Byl prohlášen za nejlepší a záhy poté objednán v první 99 kusové sérii.

Prototyp MM.336

Stroje MC.200 Saetta (šíp) byly oceňovány pro velmi dobrou stoupavost, obratnost a ovladatelnost. V rychlosti oproti světové špičce (Bf 109 E, Spitfire) však již dosti zaostávaly. U jednotek se také vyskytl vážný problém s nečekanými pádovými situacemi při vysokých rychlostech. Bohužel došlo i k několika haváriím. Vzhledem k rozšiřující se výrobě jak u Macchi, tak v licenci u firmy Ambrosini (od června 1940) a později také u Bredy, musel být tento problém rychle vyřešen. Chyba byla nalezena na profilu křídla, jež byl v jedné části nevhodně zvolen. Naštěstí se rychle podařilo najít řešení i pro již vyrobené stroje. Zde je nutno se také zmínit o jedné zvláštnosti křídla MC.202, jeho levá polovina byla totiž o 20 cm delší než pravá. Bylo to kvůli kompenzaci reakčního momentu vrtule (podle některých pramenů však byla tato úprava provedena až u MC.202).

Po úpravě tedy již bylo vše v pořádku a stroj se rozšířil na všechna bojiště, kde se Itálie angažovala. Pro použití v Africe vznikla subvarianta MC.200 AS (Africa Settentrionale čili severní Afrika), vybavená prachovým filtrem před kompresorem a dalšími úpravami pro provoz zde nezbytnými.

Ačkoliv se u nových stíhačů původně počítalo s plně zakrytou kabinou a prototyp i první sériové stroje ji také měly, nakonec naprostá většina Saett létala s jen čelním štítem, piloti si totiž stále ještě na plně uzavřenou nedokázali zvyknout. Toto ovšem nepříznivě ovlivňovalo rychlost. V průběhu výroby byla proto zavedena kompromisní polozakrytá kabina. Prototypy a první sériové stroje se lišily také prosklenou zadní část překrytu, kterou pozdější stroje s nekrytou kabinou již neměli.

První sériové stroje měly plně zakrytou kabinu s prosklenou zadní částí

Kompromisní polozakrytá kabina s odklopnými boky

Postupem doby Saetty začaly jako stíhače nedostačovat a vzhledem k zavádění podstatně výkonnějšího stroje MC.202 přecházet spíše k plnění stíhacích bombardovacích úkolů. Takové stroje, označené MC.200 CB (Caccia Bombardierre čili stíhací bombardovací), nosily pumy v různých kombinacích do maximální hmotnosti 320 kg, případně dvě přídavné nádrže (100 nebo 150 l), pak byly používány jako eskortní stíhací. Později vyrobené stroje měly také zesílenou výzbroj o dva kulomety Breda SAFAT ráže 7,7 mm s 500 náboji na hlaveň v křídle.

MC.200 CB

Zavádění všech těchto úprav mělo ovšem nepříznivý vliv na původní výborné letové vlastnosti. U Bredy vznikl proto stroj MC.200 bis (MM 8191), poháněný motorem Piaggio P.XIX RC.45 o výkonu 880 kW. Zalétán byl 11. 4. 1942, ale přes poměrně velké zlepšení ve srovnání se standardním MC.200 k sériové výrobě již nedošlo.

MC.200 bis

U Macchi se pokusili stroj zlepšit použitím motoru FIAT A.76 RC.40 o výkonu 735 kW. Na začátku roku 1941 vznikly dva prototypy letounu, označeného MC.201, MM.436 a MM.437. Motor se ukázal být značně problematický, takže byl později vyměněny za původní A.76 RC.38, což vedlo ke změně označení prototypů na MM.8616 a MM.8617. I s tímto motorem, díky aerodynamickým vylepšením, výkony ve srovnání s MC.200 poněkud stouply, ale přesto se MC.201 do výroby již nedostal, neboť zde již byl podstatně výkonnější MC.202 Folgore.

MC.201

Do léta 1942 bylo celkem vyrobeno 1153 letounů MC.200, 397 firmou Macchi, 200 v licenci u SAI Ambrosini a 556 licenčních Bredou.




Letouny MC.200 bis a MC.201 nebyly tedy zavedeny především proto, že zde byla mnohem lepší varianta, stroj MC.202 Folgore (blesk). Ten vznikl na základě požadavků z roku 1939 na nový stíhač, který by do budoucnosti nahradil v té době zaváděné MC.200 a FIATy CR.42 a G.50. Pro jeho pohon se zpočátku počítalo s vlastními italskými řadovými motory FIAT A.38 nebo Isotta fraschini Asso L.121, ale jejich vývoj se nedařil. Proto na počátku roku 1940 šéf leteckého štábu, generál Francesko Pricolo, rozhodl o zastavení prací na A.38 a o nákupu licence na motor DB.601 A o výkonu 856 kW. Tu realizovala firma Alfa Romeo a motor byl označen RA.1000 RC.41 Monsonie (monzun).

MC.202 byl vlastně rychlou adaptací draku MC.200 pro řadový motor, proto se lišil jen změněným trupem a některými detaily, jako plně zakrytou kabinou a zatahovací ostruhou. Výzbroj tvořila stále jen dvojice kulometů Breda SAFAT ráže 12,7 mm s 400 náboji na hlaveň. Prototyp MM.445 byl zalétán 10. 8. 1940 a rychle se ukázal být velmi povedený a proto byl urychleně zaveden do výroby. Zde se ukázalo být velkou výhodou využití velké části draku a systémů z MC.200.

Prototyp MM.445

Oproti prototypu byla na sériových strojích ostruha opět pevná, odstraněno bylo prosklení v zadní části kabiny, lože motoru bylo z trubkového změněno na kované a upraven byl vstup vzduchu do kompresoru. K jednotkám byly dodávány od léta 1941. Stroje pro použití v Africe, MC.202 AS, měly na vstupu vzduchu ke kompresoru umístěn protiprachový filtr a dále měly zvětšený chladič oleje a zlepšené chlazení kabiny. Toto vše bylo později, od třetí série, zavedeno jako standardní vybavení všech strojů. Od čtvrté série byla zavedena zesílená výzbroj instalací dvou kulometů Breda SAFAT ráže 7,7 mm s 500 náboji na hlaveň do křídla. Zaváděno bylo také pancéřové sklo na čelním štítku a zlepšená pancéřová ochrana pilota zezadu a zespoda. Od šesté série byla část strojů vybavována závěsníky pro pumy či přídavné nádrže, tyto byly pak označeny MC.202 CB. Menší množství strojů určených pro průzkum bylo označeno MC.202 R (Ricognizione čili průzkumný).

MC.202 AS

Vzniklo několik pokusných strojů. Jením z nich byl MC.202 D (MM.7768), vybavený chladičem kapaliny, umístěným pod motorem. Počítalo se se zvýšením výkonů, ale to bylo natolik malé, že se zavedení nevyplatilo. Na MC.202 EC (MM.91974) zase byly zkoušeny podkřídelní kontejnery s kanony MG 151/20 ráže 20 mm, řešení obdobné německému Rüstsatz R6, používanému na BF 109. Vzhledem k značnému zhoršení výkonů nebylo toto řešení zavedeno.

MC.202 D

Celkem bylo v patnácti sériích postaveno přibližně 1150 kusů MC.202. Poslední čtyři série však nebyly dokončeny. Mimo Macchi, kde bylo vyrobeno 350 strojů + nejistý počet z 13. série, jej vyráběli v licenci také Ambrosini (50 strojů + nejistý počet z 14. série) a Breda (550 jistých + nejistý počet z 12. série). Bylo to podstatně méně, než by italské letectvo potřebovalo. Hlavním limitem výroby byl nedostatek motorů. Jejich licenční sériová výroba nabíhala tak pomalu, že první série nakonec musely pohánět dovezené originální DB 601 A, kterých bylo zakoupeno cca 400. Problém byl nejen s množstvím vyráběných motorů u Alfa Romeo, necelých 2000 kusů, ale i s jejich kvalitou.




MC.202 byl jistě povedeným letounem, ale nikoli bez chyb. Vadila hlavně slabá výzbroj, zvláště potřebná pro boj s bombardéry. Experiment s MC.202 EC nenadchl, Italové se, na rozdíl od Němců, nehodlali vzdát dobrých letových vlastností na úkor silnější výzbroje. Také výkony ve srovnání s nejnovějšími spojeneckými stíhači začaly zaostávat. Hlavním řešením problému se měl stát silnější motor DB 605 A o výkonu 1084 kW, respektive jeho licenční kopie, u firmy FIAT vyráběná jako RA.1050 RC.58 I Tifone (tajfun). Silnější motor měl nejen zvednout výkony, ale také umožnit montáž silnější výzbroje bez velkého záporného vlivu na ně.

Stroj s tímto motorem byl označován zpočátku jako MC.202 bis. Byl to standardní MC.202 (MM.9487) s vestavěným motorem DB 605 A. Mimo něj se lišil také odlišoval použitím dvou válcových chladičů oleje na bocích spodku přídě. Znovu byla použita zatahovací ostruha. Postaven byl ještě druhý prototyp MM.9488. Prototypy byly srovnávány s konkurenčními stroji FIAT G.55 a Reggiane Re.2005 a také s vlastním MC.295 N (viz. níže). Šalamounsky bylo nakonec rozhodnuto o výrobě všech tří typů a o pozdějším přechodu z výroby MC.205 V na versi MC.205 N. Objednáno bylo 1200 kusů MC.205 V.

Prototyp MM.9487

Výroba stroje, označeného MC.205 V Veltro (chrt), naběhla velice rychle, neboť bylo možno využít draky MC.202, čekající na dodávku motorů RA.1000 RC.41. První stokusová série se proto výzbrojí nelišila od MC.202. Druhá série 150 kusů měla být vyrobena FIATem, ale nebyla realizována. Třetí série již měla místo křídelních kulometů kanony MG 151/20. Do kapitulace Itálie bylo vyrobeno 77 ze 150 objednaných. Dalších 112 strojů v tomto standardu bylo vyrobeno pro ANR (Aviazione Nazionale Repubblicane), 18 z nich v dálkovém provedení MC.205 S (Scorta čili eskortní), které měly místo trupových kulometů 200 l palivovou nádrž. Výrobu ukončily v květnu 1944 spojenecké bombardéry. Nicméně dalších 62 MC.205 V vzniklo po válce v období 1948-49, z nich 41 přestavbou z MC.202. Vyvezeny byly do Egypta.

MC.205 V III. série...všimněte si charakteristických chladičů oleje a hlavní kanonů MG.151/20



MC.205 V měl sice dobré výkony v malých a středních výškách, ve velkých to však již bylo horší. Důvodem bylo malé křídlo, které vzhledem k velkému nárůstů hmotnosti oproti MC.200 již nedostačovalo. Proto byl MC.205 V přijat jen jako přechodné řešení a do budoucnosti se počítalo s jeho nahrazením strojem s novým, větším křídlem, který měl toto napravit. Označen byl MC.205 N1 Orione. Křídlo mělo rozpětí zvětšeno na 11 m a plochu 19 m2. Prototyp MM.449 byl zalétán 1. 11. 1942. Poháněn byl originálním DB 605 A. Mimo křídla se od MC.205 V lišil také množstvím drobných změn a především výzbrojí. V trupu byl vestavěn kanon MG 151/20 s 200 náboji, střílející dutým hřídelem motoru, nad motorem byla dvojice kulometů Breda SAFAT ráže 12,7 mm s 400 náboji na hlaveň a další dva stejné kulomety s 300 náboji na hlaveň byly na bocích trupu nad kořeny křídla. Jeho vlastnosti byly vynikající. Postaven byl ještě druhý prototyp, označený MC.205 N2 (MM.500), který měl výzbroj ještě silnější, když místo dvojice kulometů na bocích trupu dostal dvojici kanonů MG 151/20 s 250 náboji na hlaveň vestavěnou do křídla. Zalétán byl 19. 5. 1943.

Prototyp MC.205 N1

Výškové výkony MC.205 N byly ve srovnání s MC.205 V podstatně lepší, přesto již nedošlo k jeho zavedení, znemožnil to stav italského průmyslu a následná kapitulace. Proto také již nedošlo k dokončení prototypů MC.206, což byl MC.205 N s motorem DB 603 A o výkonu 1360 kW, a MC.207, výškového stroje s rozpětím křídla 12,5 m, motorem DB 603 A a čtyřmi kanony MG 151/20 v křídle.


TECHNICKÉ ÚDAJE (MC.200 / MC.202 IV. série / MC.205 V III. série)

ROZMĚRY
Rozpětí: 10,68 m
Délka: 8,19 m / 8,85 m / 8,85 m
Výška: 3,51 m
Nosná plocha: 16,81 m2

HMOTNOST
Prázdná: 1780 kg / 2490 kg / 2580 kg /
Vzletová: 2210 kg / 2940 kg / 3410 kg /
Maximální: 2530 kg (CB) / - / 3900 kg

VÝKONY
Maximální rychlost: 510 km/h (v 4500 m) / 600 km/h (v 5500 m) / 640 km/h (v 7500 m)
Dostup: 8800 m / 11500 m / 11000 m
Dolet: 570 km / 760 km / 950 km

[Hans S.]

V rychlosti oproti světové špičce (Bf 109 E, Spitfire) však již dosti zaostávaly.

Jen dodám, že u země podávalo toto letadélko velmi slušné výkony - kdysi jsem o něm diskutoval s jedním zjevně znalým Italem a ten tvrdil, že se u země rychlostně vyrovnal Bf 109 E a překonával tak i první verze Spitfirů. Měl tedy jistě obrovský náskok před tažným koněm RAF - Hurricanem. Špatné to ale bylo s výškovostí, ve větších výškách stroj degradoval právě někam na úroveň Hurricana. Je ovšem otázka, jestli italští piloti byli takticky dostatečně vyzrálí, aby výhody stroje maximálně využili. Bohužel o taliánech mám jen opravdu naprosté minimum informací.

U jednotek se také vyskytl vážný problém s nečekanými pádovými situacemi při vysokých rychlostech. Bohužel došlo i k několika haváriím. Vzhledem k rozšiřující se výrobě jak u Macchi, tak v licenci u firmy Ambrosini (od června 1940) a později také u Bredy, musel být tento problém rychle vyřešen. Chyba byla nalezena na profilu křídla, jež byl v jedné části nevhodně zvolen.

Nečekaná pádová situace při vysoké rychlosti mi nějak nejde do hlavy..co se tomu letadlu dělo? Na vysoké rychlosti při provedení prudkého manévru šlo letadlo do vývrtky? Měnit profil křídla je myslím poměrně složitý zásah do konstrukce - nemáš o tomhle jakékoliv podrobnosti..třeba nákres před a po rekonstrukci?

Jinak článek gut..zase je Palba o něco komplexnější

[YAMATO]

Pádová situace...musím se přiznat, že nevím přesně, o co šlo. V mých zdrojích to je všude +- popsáno jentak, jak jsem uvedl, bez konkrétních podrobností...a to přitom jde o prakticky nejznámější řadu italských stíhaček. Docela by mě zajímalo, o jakou úpravu mohlo jít, IMHO těžko u vyrobených strojů o úpravu profilu...

[Hans S.]

Při vysoké rychlosti znám 3 krajně nepříjemné jevy (opět nutno brát mě s rezervou, mám v současnosti jen omezené technické vzdělání):
1) "high speed stall", což je pád při vysoké rychlosti - utržení proudnic. Není to zrovna moc obvyklá věc, většina letadel na to nemá dostatečně výkonnou výškovku, resp piloti nemají dostatečně výkonné paže.
2) problémy s kompresibilitou - vzduch v určitých místech proudí (obvykle kolem řídidel) rychlostí velmi blízkou, nebo vyšší než je rychlost zvuku, což díky změnám, které v současnosti nedokážu uspokojivě popsat, způsobí ztrátu ovladatelnosti.
3) strukturální (ne)pevnost - to je celkem jasné - při vysoké rychlosti může stroji něco upadnout..křídlo..a tak

[sa58]

Proboha, to chtěli s tím jedním kulometem rozhánět někde ptáky na pobřeží? To i američané montovali silnější výzbroj do letadel, a to se jim někdy povedly u prototypů skvělé kombinace ....

[YAMATO]

Mě italský přístup ke stíhačkám trochu připomíná japonský...důraz na obratnost, slabá výzbroj...

[Hans S.]

Mám za to, že slabá výzbroj je spíše špatná reakce na vývoj situace a konkurenční techniky. Domnívám se, že jednoduše neočekávali, že by tato výzbroj mohla být na něco nedostatečná. Ono to v podstatě docela dobře mohlo stačit, pokud by se vývoj zastavil někde v polovině 30. let, kdy startoval vývoj těchto strojů, tedy neobjevilo by se pancéřování pilotního prostoru, pevné samonosné konstrukce, samosvorné nádrže a nezměnila se taktika
Na druhou stranu nemám zdokumentované žádné italské frontové zkušenosti, které by výzbroj třeba právě MC.200 či 202 kritizovaly. Třeba ruské MiGy-3 na tom nebyly ve většině verzí o moc lépe..spousta letadel byla zpočátku vyzbrojena jen lehkými kulomety s ráží do 8 mm. Dokonce i první varianty Bf 109 E nebyly vyzbrojeny kanony..dokonce ani Fw 190 A-0 neměly kanon. Kanonovou výzbroj zaváděli v nezanedbatelných počtech nejdříve ve Francii a poté přibližně ve stejné době v Německu, Rusku a Japonsku. Britové měli značné zpoždění, Američané ještě větší..no a Taliánům ujel vlak úplně.

[YAMATO]

Japonci na tom byli dokonce ještě hůř...vždyť A5M i Ki-27, standart ještě na začátku 40. let, měly jen dva kulomety puškové ráže.

Frontové zkušenosti Italů...já bych si hrozně rád přečetl nějaké vzpomínky italských pilotů, ale jaksi kde nic tu nic

[Fatale]

Frontové zkušenosti Italů...já bych si hrozně rád přečetl nějaké vzpomínky italských pilotů, ale jaksi kde nic tu nic

Co třeba tohle? http://phoneywar.cetanu.net/index.php?p ... le=gorrini

Víc jak rok se to válí v týhle sekci http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=1408

[Hektor]

Prosím vás neviete kde by som si niečo prečítalo RA v Španielsku a o výrobných kapacitách Talianska pred vojnou? Napríklad kde sa vyrábali lietadlá (Ro-37 v Neapole) FIAT samozrejme v Turíne ale je toho určite viac.

[Hans S.]

Zkus monografie ke konkrétním letadlům..? TENTO web je mi v daném směru asi nejlepším internetovým pomocníkem. Nelekni se té azbuky a běž po čuchu - vlevo je vyhledávání

[cayman]

MC.205

[Sisa]

Ta výzbroj skutečně nestála za nic. A přitom je to tak krásná mašina.

[glock]

Tak sem zaregistroval abych přispěl troškou do mlýna.

Co se týká výzborje, standard u stíhaček byl 2x12,7mm kulomet (Breda-Safat). Bylo to dáno zkušenostma z bojů ve španělsku a také tím, že většina letadel které italové vw WW2 používali spadala ideově a koncepčně do 30 let.
I taková Mc 202 jakožto moderní stíhačka vyrobená v největším počtu kusů spadala konstrukčně do druhé půlky 30 let. Vznikla vývojem Mc 200 čimž dostal do vínku i její výzbroj. Až poslední serie 202 měli v křídlech další kulomety (7,7) i když křídlo bylo na tuto výzbroj koncipováno od začátku.
Jiná věc je že u Mc 205 došlo k snadnému nahrazení křídelních 7,7 za německé 20mm Mausery. A pokud vemu nové konstrukce jako G55 či Re 2005, jejich výzbroj (v seriovém provedení) převišovala vše široko- daleko (3x 20mm 2x 12,7). Důvod proč se i v roce 1942 ještě vyráběli Mc 200 a Cr.42 a bylo málo Mc 202 či 205 o nových Fiatech a Reggiane nemluvě je v tom, že italové neměli vlastní řadový motor o vysokém výkonu a také obecná malá vykonost jejich průmyslu. Motory nejdřív z německa dováželi pak je vyráběli licenčne. Kanóny jen dováželi.

[Hans S.]

Glock: vypadá to, že se Taliánskýma letadlama celkem zabýváš. Nevíš, jestli je tohle jen nějakej prototyp, nebo tyhle MC.202 mohly představovat nějakou menší sérii?

[YAMATO]

Je to prototyp MC.202 EC (MM.91974) zmíněný v článku.

[glock]

Jak napsal Yamato. Jen zkušebák. Po vzoru Bf-109. Neosvědčilo se to a to taky protože Mc202 měla slabej motor. 205 byla jiný kafe.

Jinak do italů dělám cca 9 let .-)

V zásadě všechny nové konstrukce stíhaček hlavních kanceláři čili Mc 205N G-55 a Re-2005 byli na svou dobu hodně dobré.

Jenže se jednalo o nové latadla takže proto Mc205 měla náskok. V zásadě se dal motor do 202 bylo to. Na jihu u CoBAF se tohle vyzkoušelo v roce 1944 kdy do 202 dali DB605 a po válce takhle uogradovali některé 202 pro Egypt (na standard 205)

[glock]

Jinak ještě k Mc 205.

Byla hlavní výzbrojí první stíhací skupina ANR. Bohužel jednak kvůli rozhodnutí, že standardní stíhačka bude Fiat G-55 a také kvůli bombardovaní spojenců výroba "předčasně" skončila. Byl to slušnej paradox, protože většina bojů co ANR vedla, se odehrávala ve středních výškách čili do 5500 metrů a tam byla Mc 205 jasně ze všech letounů "pětkové řady" nejlepší.
Nakonec vše skončilo u Bf-109 tak jako v o rok dřív, kdy kvůli nedostaku výkoných stíhaček konečně velení RA pochopilo že bez "mezků" se neobejdou (202 přestávala v roce 43 stačit, 205 bylo málo a G-55 a Re 2005 se dostali do výzbroje pouze jedne Sq).

[Hektor]

Dôvod prečo sa v roku 1942 vyrábal MC.200 a spol bolo že Motorov DB-601 dokázali Taliani vyrobiť len asi 50 ks mesačne čo je celkom dosť mizerná bilancia ak ich chceli použiť do MC.202 (ktorí mal prioritu) a Re-2001.
G.55 vznikol podobne ako MC.205 postupným vývojom z G.50 a tak to bolo aj u Re-2000 až 20005.
Glock. Vítam ťa na palbe.

[Flogger G]

Výzbroj 2x12,7 dostačovala na ničení stíhaček. Stejná výzbroj, se skřípěním zubů, mohla značně pocuchat Blenheim a Baltimor. Ovšem proti novým americkým B-25 a hlavně čtyřmotorovým B-24 se takto vyzbrojené stroje již nechytaly.
Je zajímavé, že v době, kdy letecké jednotky RA kryly ústup od Stalingradu, letky vyzbrojené staršími MC 200 získaly setřely letadel VVS, kdežto piloti modernějších MC 202 nedocílili žádného vítězství.