Aero L-39NG Skyfox

[zzz]

Doplnění ke včerejšímu názoru, který jsem napsal asi moc stručně., takže prý není srozumitelný

(...)tipuji, že: už od 2018 nevychází ekonomika. Ani produktu (L-39NG/...CW) (...)

Můj názor, že nevychází ekonomika produktu (L-39NG/...CW) bylo psáno k podmínkám AERO ve vlastnictví Penta (netuším jak nyní vychází ekonomika produktu, když prodejce produktu - Omnipol atd. - se stal spoluvlastníkem výrobce produktu) vyplývá z několika úvah ... dvě z nich popíšu:

Úvaha 1 (kapitálově) chudé AERO se pustilo do vývoje L-39NG bez dostatku kapitálu, takže těsně před koncem vývoje/certifikace asi došel kapitál
AERO začalo vývoj produkt L-39NG/CW, aniž by mělo dostatek kapitálu od vlastníka tj. od Penty. Proto AERo shánělo peníze na vývoj kde se dalo. Po troškách z různých zdrojů: a) z toho co AERO vydělalo na kooperačních/subdodavatelských zakázkách, b) z půjčky od České exportní banky, c) z nějakého ? příspěvku ? od OMNIPOLU. Jenže všechny tyto zdroje nestačily, takže nakonec přece jen Penta poslala nějaké peníze na vývoj L-39NG, ovšem nikoliv jako součást kapitálu AERO, ale Penta půjčila své firmě AERO





Úvaha 2 - Když AERO a Omnipol byly cizí firmy, tak předpokládám, že lidé v obou firmách se zbytečně víc nadřeli např. na vzájemnou komunikaci atd. obou firem. Jestli tato komplikace odpadla uvidíme.
- zákazníci na které AERO míří s L-39NG/CW jsou spíše menší státy/méně bohatší (ČR nepovažuji jako chudý stát, ale méně bohatý stát). Což s sebou nese menší velikost objednávek - v jednotkách, maximálně tucet kusů. Pro srovnání - italské Leonardo s M-346 prodalo do Polska 16x M-346 (za které např. v Polsku zaplatili velmi zhruba 3x víc než kolik AERO se předběžně dohodlo, že prodá české státní firmě)). Tj. menší velikost objednávek L-39NG/CW znamená, že dnešní AERO/Omnipol se výrazně víc nadře/vyjednává s mnohem větším množstvím zákazníků, aby vyrobilo a prodalo stejný objem produkce.... což ubírá z marže za dodávky L-39NG/CW, ze které se bude splácet investice do vývoje, na který si AERO vesměs půjčilo (neboť dřívější vlastník AERA nevložil dostatek kapitálu do AERa na vývoj L-39NG/CW) ... Vycházím ze srovnání 2 reálných případů:
Příklad 1
AERO a český LOM = jednorázová dodávka a malý finanční objem dodávky = administrativní a prodejní atd. náklady výrobce/prodejce se rozpočítají na moc malý počet kusů
4x L-39NG (patrně Full Trainer) pro českou státní firmu LOM za 1,1 miliardy Kč... jestli cena platí i dnes, tak jde o něco přes 40 milionů EUR celkem za dodávku (součástí je desetiletá servisní ?služba? od AERa ... ale pozemní simulátor atd. vyvíjí dceřinná firma kupce - LOMu)
Z pohledu AERO = "jeden" obchodní případ (LOM) = 4x L-39NG za cca 40 milionů EUR. A současně:
Z pohledu Omnipolu = "jeden" obchodní případ (LOM) = 4x L-39NG za cca 40 milionů EUR.
ale celková marže zůstala stejná a dělila se mezi AERO a Omnipol.
detaily viz http://czechairforce.com/news/statni-po ... ny-l-39ng/

vs. Příklad 2
italské Leonardo a polské letectvo = kontinuální dodávka a malý finanční objem dodávky = administrativní a prodejní atd. náklady výrobce/prodejce se rozpočítají na výrazně větší počet kusů
v roce 2014: 8x M-346 - první dodávka pro polské letectvo (plus simulátory,...) za 280 milionů EUR
v roce 2018: 4x M-346 - druhá dodávka pro polské letectvo plus smlouva o smlouvě budoucí na další 4 ... za 115 milionů EUR
v roce 2019: 4x-M-346 - třetí dodávka pro polské letectvo za 130 milionů EUR - Poláci využili smlouvu o smlouvě budoucí a současně si doobjednali mírné vylepšení dříve dodaných M-346
Z pohledu italského Leonardo = "jeden" obchodní případ (Polsko) = 16x M-346 za 525 milionů EUR.
https://www.leonardocompany.com/en/pres ... nia-poland
https://www.leonardocompany.com/en/pres ... 46-polonia
https://www.leonardocompany.com/en/pres ... a-poland-2

A také další zákazníci italské M-346 jsou tak velké/bohaté země (Itálie, Izrael, Singapur), že počet objednaných kusů je vysoký (průměrný počet objednaných/provozovaných kusů u všech 4 uživatelů M-346 je 18 kusů).

Odpadne tato komplikace poté co letos AERO se majetkově propojí s Omnipolem? Snad ano, nevím. Za předpokladu, že Omnipol začne k AERu přistupovat jako k polo-dceřinné společnosti, tak odpadne tato předchozí nevýhoda AERA, že v podstatě producent (AERO) a obchodník/servisní (Omnipol) jsou cizí firmy a navzájem se takto k sobě chovají (např. kdo nese náklady na odstranění reklamované vady nebo eventuelní riziko, že si nepředávají všechny informace). Uvidíme.

[skelet]

L-39NG nejde proti M346, takže z M346 nelze nic vyvozovat. L-39NG jde proti M345, respektive PC-21, respektive AT-6, respektive EMB 314.
Pokud budu srovnávat jabka s hruškama, tak z toho vzejde nesmysl. (toho jsem si všiml už dříve u P.180, což byl bizjet, kterého převálcovaly klasické proudové bizjety (P.180 byl atypicky řešený vrtulák))

[Zemakt]

Srovnání marže M 346 a NG je jedna věc, náklady na vývoj logicky věc druhá. Viz výše Skelet. To je jak porovnávat Oktávii s Fábií.

[zzz]

L-39NG nejde proti M346, takže z úspěchu M346 nelze nic vyvozovat(...)

Pointa příkladu je o velikosti objednávky = že na jedno prodané/dodané letadlo pracovalo v AERU hodně lidí. A že práce lidí v AERU se zčásti duplikovala s práci lidí v Omnipolu. Velmi lidový příklad - je to jako: deset rohlíků kupovat, platit po jednom vs. koupit celý sáček 10-ti rohlíků najednou. Já to nikdy nezkoušel nakupovat po jednom,... když čekám u kasy, tak si troufnu tipnout, že na kase: naťukat, zaplatit, vrátit zákazníkovi peníze ... trvá zhruba stejně ať už kupuji jeden rohlík nebo deset rohlíků.


M-346 vs. L-39NG
M-346 jsem vzal jako příklad, protože je dostatek údajů/víc uživatelů (např. M-345, pokud vím, si dosud objednala Itálie a to se pak těžko hledá obecné pravidlo z jednoho příkladu). Ano, já vím, že M-346 je dosti jiné letadlo než L-39NG. Popravdě - to ať si rozhodnou daňoví poplatníci v Polsku, jestli fakt dávalo smysl dát 280 milionů EUR (v cenách před 5-ti roky, tj. s dnešní inflací to bude asi víc ... ovšem nezkoumal jsem tehdejší kurzový poměr EUR/USD) za 8xM-346 bez možnosti výzbroje plus simulátor.

Holt Kia Ceed s normálním motorem má své zákazníky. Stejně jako si najde své zákazníky Lexus GS s hybridním pohonem (to je otázka peněženky zákazníků, že se najdou zákazníci ochotni zaplatit ?trojnásobek? (nákup i servis) za Lexus GS - uvažuji, že zákazník si vybere úroveň výbavy v GS zhruba stejnou jakou úroveň výbavy si zvolí ve vybraném Ceed)

[skelet]

srovnáváš různé segmenty trhu.

[zzz]

srovnáváš různé segmenty trhu.

Jestli myslíš L-39NG a M-346, ano jde o jiná letadla, pro jiné úkoly, s jinou cenou atd. Nevím, proč mi to píšeš, když tvrdím co Ty

Zopakuji - použil jsem to jako příklad, neboť u M-346 je dostatek zveřejněných údajů u různých uživatelů, takže +- lze odvodit nějaké obecně platné pravidlo.



U L-39NG se mi obtížně hledá porovnání, protože prostě koncepce produktu L-39NG nemá téměř žádnou přímou konkurenci.... tj. koncepcí L-39NG myslím: a) prodat současným zákazníkům starších L-39C/ZA: zgenerálkování, eventuelně výměnu poškozených částí draku, nový motor, avioniku, vystřelovací sedačku, imitaci radu, eventuelně ? integraci dalších zbraní než které uměl socialistický L-39... takže vznikne L-39CW...
b) A až za ?5-10? let doslouží draky v modernizovaných L-39CW, tak avionika, motor, vystřelovací sedačka z L-39CW se přemontují do nově vyrobených draků L-39NG.

Otázkou je, zda-li bude dost zákazníků, kterým bude zrovna L-39NG pasovat do jejich koncepce ozbrojených sil, na jejich úroveň výdajů na zbrojení.

[skelet]

nedá se od toho odvodit nějaké pravidlo, protože se jedná o rozdílné segmenty trhu, který se chová (nepřekvapivě) jinak.
Konkurenci L-39NG je PC-21, AT-6, EMB314, M345, K-8 atd.

[zzz]

nedá se od toho odvodit nějaké pravidlo, protože se jedná o rozdílné segmenty trhu, který se chová (nepřekvapivě) jinak.

Hm... lepší vyjít aspoň z přibližně podobných skutečností (reálných dodávek), tj. italské M-346 než z žádných dodávek, tj. M-345.

Už poněkolikáté zopakuji: cílem bylo popsat proč si myslím, že v dřívějším uspořádání (Aero ve vlastnictví Penty jako výrobce, cizí firma - Omnipol - jako prodejce, servisák) nebyla dobrá ziskovost programu L-39NG/CW.

Pointa příkladu je o velikosti objednávky = že na jedno prodané/dodané letadlo pracovalo v AERU hodně lidí. A že práce lidí v AERU se zčásti duplikovala s práci lidí v Omnipolu. Velmi lidový příklad - je to jako: deset rohlíků kupovat, platit po jednom vs. koupit celý sáček 10-ti rohlíků najednou. Já to nikdy nezkoušel nakupovat po jednom,... když čekám u kasy, tak si troufnu tipnout, že na kase: naťukat, zaplatit, vrátit zákazníkovi peníze ... trvá zhruba stejně ať už kupuji jeden rohlík nebo deset rohlíků.

Ohledně použitého příkladu - já použil M-346 jako příklad, protože existují veřejně dostupné informace s detaily o dodávkách M-346. Například o konkrétních detailech o dodávkách K-8 jsem našel velmi různorodé informace (a jediné co troufnu tipnout je závěr, že dodávky K-8 jsou dotovány/placeny barterem např. za suroviny)

Konkurenci L-39NG je PC-21, AT-6, EMB314, M345, K-8 atd.

Ad turbovrtuláky jako konkurence L-39NG/CW
viz info s detaily co by měl umět L-39NG(/CW) https://www.flightglobal.com/analysis/a ... 74.article

plus polemika, které jde dost do detailů:
https://ekonomickydenik.cz/reakce-analy ... vodochody/
(tato polemika je reakcí na dřívější článek:
https://ekonomickydenik.cz/cekani-pomoc ... ni-firmou/


Ad K-8 z čínské státní zbrojovky ... Ano to je velmi silný konkurent, právě protože je použit cosi jako cenový dumping při dodávkách pro vybrané zákazníky (např. výměnou za licenci na těžbu surovin pro nějakou čínskou polo-státní firmu). Osobně nechápu proč Aero o tomto letadle se nevyjadřuje jako o konkurentovi, když zájem zákazníků svědčí, že K-8 je velmi silnou konkurencí pro L-39NG



Ad M-345 ... pokud italské Leonardo nesáhne po dumpingu, tak M-345 není konkurencí pro L-39CW/NG, protože skoro žádní předchůdci M-345 (=S-211 z 80.-tých let) nejsou v provozu. edit: omylem uveden jiný model. opraveno. Děkuji Nesher za jeho pozornost.
Tj. koncepce M-345 nekonkuruje koncepci L-39NG/CW - což je:
a) prodat současným zákazníkům starších L-39C/ZA: zgenerálkování, eventuelně výměnu poškozených částí draku, nový motor, avioniku, vystřelovací sedačku, imitaci radu, eventuelně ? integraci dalších zbraní než které uměl socialistický L-39... takže vznikne L-39CW...
b) A až za ?5-10? let doslouží draky v modernizovaných L-39CW, tak avionika, motor, vystřelovací sedačka z L-39CW se přemontují do nově vyrobených draků L-39NG.

[Nesher]

nedá se od toho odvodit nějaké pravidlo, protože se jedná o rozdílné segmenty trhu, který se chová (nepřekvapivě) jinak.

Hm... lepší vyjít aspoň z přibližně podobných skutečností (reálných dodávek), tj. italské M-346 než z žádných dodávek, tj. M-345.

Už poněkolikáté zopakuji: cílem bylo popsat proč si myslím, že v dřívějším uspořádání (Aero ve vlastnictví Penty jako výrobce, cizí firma - Omnipol - jako prodejce, servisák) nebyla dobrá ziskovost programu L-39NG/CW.

Pointa příkladu je o velikosti objednávky = že na jedno prodané/dodané letadlo pracovalo v AERU hodně lidí. A že práce lidí v AERU se zčásti duplikovala s práci lidí v Omnipolu. Velmi lidový příklad - je to jako: deset rohlíků kupovat, platit po jednom vs. koupit celý sáček 10-ti rohlíků najednou. Já to nikdy nezkoušel nakupovat po jednom,... když čekám u kasy, tak si troufnu tipnout, že na kase: naťukat, zaplatit, vrátit zákazníkovi peníze ... trvá zhruba stejně ať už kupuji jeden rohlík nebo deset rohlíků.

Ohledně použitého příkladu - já použil M-346 jako příklad, protože existují veřejně dostupné informace s detaily o dodávkách M-346. Například o konkrétních detailech o dodávkách K-8 jsem našel velmi různorodé informace (a jediné co troufnu tipnout je závěr, že dodávky K-8 jsou dotovány/placeny barterem např. za suroviny)

Konkurenci L-39NG je PC-21, AT-6, EMB314, M345, K-8 atd.

Ad turbovrtuláky jako konkurence L-39NG/CW
viz info s detaily co by měl umět L-39NG(/CW) https://www.flightglobal.com/analysis/a ... 74.article

plus polemika, které jde dost do detailů:
https://ekonomickydenik.cz/reakce-analy ... vodochody/
(tato polemika je reakcí na dřívější článek:
https://ekonomickydenik.cz/cekani-pomoc ... ni-firmou/


Ad K-8 z čínské státní zbrojovky ... Ano to je velmi silný konkurent, právě protože je použit cosi jako cenový dumping při dodávkách pro vybrané zákazníky (např. výměnou za licenci na těžbu surovin pro nějakou čínskou polo-státní firmu). Osobně nechápu proč Aero o tomto letadle se nevyjadřuje jako o konkurentovi, když zájem zákazníků svědčí, že K-8 je velmi silnou konkurencí pro L-39NG



Ad M-345 ... pokud italské Leonardo nesáhne po dumpingu, tak M-345 není konkurencí pro L-39CW/NG, protože skoro žádné žádní předchůdci M-345 (=M-311 z 80.-tých let) nejsou v provozu. Tj. koncepce M-345 nekonkuruje koncepci L-39NG/CW - což je:
a) prodat současným zákazníkům starších L-39C/ZA: zgenerálkování, eventuelně výměnu poškozených částí draku, nový motor, avioniku, vystřelovací sedačku, imitaci radu, eventuelně ? integraci dalších zbraní než které uměl socialistický L-39... takže vznikne L-39CW...
b) A až za ?5-10? let doslouží draky v modernizovaných L-39CW, tak avionika, motor, vystřelovací sedačka z L-39CW se přemontují do nově vyrobených draků L-39NG.

Máš v tom trochu zmatek. M 345 není žádný M 311, ale modernizací letadla SAI Marchetti S 211, které se v samotné Itálii neprosadilo, protože mělo přímého konkurenta (s vyššími výkony ) v podobě typu MB 339 společnosti Aeromacci. Dnes je situace jiná, M 345 má objednávku od italského letectva a za sebou velký koncern. A míří přesně do toho stejného segmentu, tj. letectva, která chtějí mít proudová letadla, ale nemohou si dovolit špičkovou, nicméně velmi drahou kombinaci turbovrtulové letadlo a násoledně výkonný jet pro pokročilý výcvik. Protože ani Aero se ani zdaleka neomezuje na současné uživatele L 39, těch zase tolik není a těch, kteří by mohli mít zájem ještě méně. V podstatě (čistě teoreticky) by ze současných uživatelů mohlo mít zájem Slovensko, Bulharsko, možná Litva a Tunisko. Menší státy bývalého SSRR nepřipadají v úvahu, buď nemají peníze a jsou navíc plně pod ruským vlivem (třeba Arménie či Kyrgyzstán), nebo peníze mají a ruský vliv není tak silný, tak si koupí něco lepšího, typicky Turkmenistán. Vietnam a Thajsko už si vybrali výkonnější náhradu, Sýrie a Lybie jsou out. A tím jsme státní provozovatele vyčerpali. Tedy čistě teoreticky, i kdyby vyšli všichni potencionální kupci ze současných uživatelů, tak se bavíme o 4 kusech pro LOM, 8 kusů pro SVK, 8 pro Bulharsko, 4 pro Litvu a 12 pro Tunis. Celkem 36, to je tak na zaplacení vývoje, přičemž v reálu i poloviční počet by byl úspěch. Takže se Aero musí pohlédnout jinde, kde narazí (dle oblasti a poltických podmínek) buď na K8 nebo M 345.

[zzz]

Nesher - než zareaguji na Tvůj komentář, tak bych připomenul to hlavní, co jsem doplňoval ke včerejšímu názoru - ekonomické faktory týkající se L-39NG které myslím dosud nezazněly v tomto vlákně
a) Aero nebylo vybaveno dostatečným kapitálem (od svého vlastníka), aby zvládlo dokončit a uvést na trhu a prodat L-39NG. Co je horší, tak vývoj L-39NG/CW byl financován zejména externě/ půjčkami (od Exportní banky, jakýmsi způsobem od Omnipolu, dotací ze státního rozpočtu, a nakonec v nějaké míře od Penty). Rozdíl mezi kapitálem a půjčkou spočívá v úroku. Každý kdo splácí hypotéku, tak si velmi dobře uvědomuje, že u dlouholeté hypotéky v podstatě ze začátku splácí zejména úrok (tj. že dlužný zbytek hypotéky se zmenšuje hodně pomalu)

b) dosavadní přespříliš komplikované uspořádání programu L-39NG/CW sráželo ziskovost produktu L-39NG pro producenta. Umělé rozdělení na Aero jako výrobce a cizí firmu Omnipol jako prodejce/servisáka bránila plynulého předávání si informací a zčásti duplikovalo práci obou týmů... Uvidíme jestli nyní po koupi Omnipolem a tím člověkem z Maďarska toto umělé rozdělení odpadne.

Oba výše uvedené faktory bránily (a možná i nadále brání) plnému úspěchu L-39NG/CW.

M 345 není žádný M 311, ale modernizací letadla SAI Marchetti S 211

ano, předchůdcem M-311/-345 je S-211. Opravil jsem. Moc Ti děkuji za Tvoji pozornost.

M 345 není žádný M 311

M 311 je M 345 - je to vývojové stádium M-345, nezavedené do praxe.

M 345 má objednávku od italského letectva a za sebou velký koncern.

A?

Protože ani Aero se ani zdaleka neomezuje na současné uživatele L 39, těch zase tolik není a těch, kteří by mohli mít zájem ještě méně. V podstatě (čistě teoreticky) by ze současných uživatelů mohlo mít zájem Slovensko, Bulharsko, možná Litva a Tunisko. Menší státy bývalého SSRR nepřipadají v úvahu, buď nemají peníze a jsou navíc plně pod ruským vlivem (třeba Arménie či Kyrgyzstán), nebo peníze mají a ruský vliv není tak silný, tak si koupí něco lepšího, typicky Turkmenistán. Vietnam a Thajsko už si vybrali výkonnější náhradu, Sýrie a Lybie jsou out. A tím jsme státní provozovatele vyčerpali. Tedy čistě teoreticky, i kdyby vyšli všichni potencionální kupci ze současných uživatelů, tak se bavíme o 4 kusech pro LOM, 8 kusů pro SVK, 8 pro Bulharsko, 4 pro Litvu a 12 pro Tunis. Celkem 36, to je tak na zaplacení vývoje, přičemž v reálu i poloviční počet by byl úspěch. Takže se Aero musí pohlédnout jinde, kde narazí (dle oblasti a poltických podmínek) buď na K8 nebo M 345.

K tomuto nemám co dodat. Já trochu rozumím firemní ekonomice. Ale nerozumím přesně konkrétně k čemu potřebuje to či ono letectvo jaké typy letadel - viz např. Thajsko s L-59, korejským T-50, Pilatus PC-9, AlphaJet - dle Tvé logiky přece je taková kombinace asi nereálná, nebo...?

A rád bych doplnil zhruba aktuální počty existujících L-39 po světě - dle odhadu FlightGlobal.com, který popisuje konkrétní skladbu vzdušných sil různých států v cca 2020 https://www.flightglobal.com/download?ac=66025 (P.S. u ČR mají zajímavou chybu s vrtulníky)

[skelet]

zZZ: stále dokola. Na základě prodejů Octavie usuzujes jak úspěšná bude Fabie.
Spekulovat proč Penta prodala Aeroje o ničem. Je hodně důvodů, proč ji mohli prodat. Od potřeby hotovosti na jiné projekty, přes nechuť dále investovat, po nelakavou vidinu zisku v delší budoucnosti. Je to zkrátka a jednoduše investiční fond.

[zzz]

zZZ: stále dokola. Na základě prodejů Octavie usuzujes jak úspěšná bude Fabie.(...)

Ne, to je nepochopení...

když použiju Tvůj příklad, Skelete, s Fabií a Octavií...já psal, že když
- firma A vyrábí Octavie, které primárně prodává firemním zákazníkům ve více kusech tak tento prodej firma-firma (B2B) vyžaduje jiný způsob prodeje než, když
- firma B vyrábí Fabie, které primárně prodává po jednom kuse spotřebitelům (=běžným lidem, B2C).
Leonardo a jeho M-346 je spíše ten první příklad (Octavie od A dodávané ve více kusech jednomu zákazníkovi), zatímco Aero a jeho L-39NG je spíše ten druhý příklad (Fabie prodávané v jednom kuse od B)

Jaká je souvislost příkladu (s Fabií a B2C) a skutečné situace L-39NG? IMHO L-39NG to produkt spíše mířený na menší počet kusů u jednoho zákazníka. Zákazníci od něj příliš neočekávají, chtějí nízkou cenu a nekomplikovanost a laciný provoz bez komplikací.


Když si totiž vezmu, že M-346 vychází zhruba 3x dráž než L-39NG, tak to není přesné protože dosavadní dodávky M-346 jednomu zákazníkovi byly mnohem početnější (do Polska bylo dodáno celkem 16 M-346 ... a když vezmu všechny 4 dosavadní uživatele M-346 - i Izrael, Singapru, Itálie - tak průměrné množství dodávky bylo 18 kusů).
Ve skutečnosti tipuji, že při srovnatelném množství nakoupených kusů (4xM-346) by M-346 vycházel ještě dráž - možná až čtyřikrát dráž - než na kolik vychází balíček 4x L-39NG (40 milionů EUR s desetiletou servisní podporou). Jsem velmi zvědav jestli se potvrdí nebo vyvrátí můj odhad, že M-346 vychází při menším množství dodaných kusů až 4x dráž než srovnatelné množství L-39NG(např. údajně pro Turkmenistan 6xM-346 spolu s 8xAW-139 má být za 440 milionů ... jestli je to správná informace, tak mě šokuje ta požadovaná cena https://dsm.forecastinternational.com/w ... -customer/)
Tj. Leonardo s M-346 si může dovolit velkorysé organizování PR akcí na podporu M-346. Aero spoluvlastněné Omnipolem si nemůže dovolit takový rozsah PR akcí, protože nákup L-39NG vyprázdní zákazníkovu peněženku mnohem míň.


A upozorňoval jsem, na to, že v dřívějším uspořádání - za Penty jako vlastníka - byl způsob prodeje L-39NG zbytečně komplikovaný a byl uměle rozdělen mezi 2 nezávislé firmy vývoj/výroba-Aero ... a prodej/servis Omnipol
Příkladem zbytečné zkomplikování - tímto způsobem prodeje se zbytečně komplikuje odstraňování reklamační vady. Dalším ilustrativním příkladem je nevyužití příležitostí pro cross-selling a také vzájemné nepředávání si informací mezi obchodníky/servisáky (v Omnipolu) a mezi kvalitáři v Aeru.

Tento způsob výroby a prodeje L-39NG formou spolupráci 2 na sobě nezávislých firem (Aero a Omnipol) byl a možná ještě je jedním z faktorů proč si myslím, že dobře nevycházela ekonomika produkce L-39NG.


Asi je nudné číst o tom jak to mají mezi sebou Aero a Omnipol... Ovšem to souvisí s častým lidským omylem, že "pro stromy nevidíme les". Když přehlížíme jestli dobře či méně dobře funguje firma Aero, tak pak asi budeme překvapeni, když IMHO výborný produkt (L-39NG) se možná ani "nenarodí"... pokud je pravdivý můj odhad, že nyní firma AERO prochází těžkým ekonomickým obdobím.
https://www.planes.cz/cs/article/204246 ... do-neznama

Já tipuji, že v létě 2021 uvidíme jestli AERO jde nebo

[zzz]

L-39NG byl koncipován primárně jako náhrada starých L-39 u stávajících uživatelů. Nemá prostě v genech být náhradou mnohem výkonnějších cvičných letounů a už vůbec je nahrazovat u vyspělých letectev.

Například Alpha Jety. Belgie je vyřazuje a piloti se budou cvičit u USAF na T-6A/T-38C (později na nových Boeing/Saab T-X). Francie zase počáteční část výcvikové osnovy na Alpha Jetech nahrazuje turbovrtulovým Pilatusem PC-21 a L-39NG nabídku Aeru důrazně odmítla. Čím bude nahrazena koncová část výcviku, se teprve uvidí.

K podtrženému viz debata na twittru
https://twitter.com/warnesyworld/status ... 1218325505

plus https://www.blogbeforeflight.net/2020/0 ... craft.html
(autorem tohoto webu je ital, a mám tu a tam pocit, že tento fakt ovlivňuje některé jeho názory v komentářích. Ale rozhodně netvrdím, že pan autor si vymýšlí, to ne.)

[HONZIK11]

Znám kupu institucí kde se prodej oddělil od výroby. Vznikly dcerinky. U nich se následně tvořil zisk a postupně kupovali akcie mateřského závodu, který byl tlacen do stále menších výrobních marzi aby byla zachována prodejnost. Ve špatných časech pak přišly na řadu půjčky aby byla výroba zachována. Tak dceřinka sezrala svou matku. To je dnešní OMNIPOL. Madar je jen investor pro své následující nakupy, uspokojil své ego a investice se mu vrátí hned s prvními nákupy létecke techniky pro sebe. Pak svůj podíl prodá OMNIPOLU. Penta, chtěla letiště, NEDOSTALA jej. Penta nebyl investor v pravém slova smyslu. To už bylo jasné když angažovala Italský managmet. Ten Aero jen vysosal a kdoví jak byla jeho existence ještě kontraproduktivní. To se dozvíme časem když se opět tito,, odborníci,,vrati zpět do mateřské fy v Itálii. Mnozí již tam opět jsou. Byt v roli OMNIPOLU a dívat se na to, tak bych neudělal nic jiného. Najít investora vypudit jmelí a začit se starat o své investice. I zisk z prodeje tak zůstane v mateřském závodě. Zle nebude. Otázkou je, proč se doposud stát, Babiš, tak dlouho stavěl proti jakýmkoliv akvizicim, nákupu pro stát. Jestli on toho Madara s 51 procenty nedrží nějak pod krkem.

[Juraj Tichý]

Penta kupila aero po v podstate bankrote, spravila z neho firmu s vyrobnym programom s obnovenou produkciou kompletnych lietadiel.

Nie je to trochu schizofrénicke, hrdit sa vyrobou L39NG a zároveň nadavat na spoločnosť, vdaka ktorej sa ta vyroba je mozna?

....všetko je zle. Boeing, Penta, taliansky manažment. Akurát Aero je dokonale a vsetci tej firme hadzu polená podnohy.

[HONZIK11]

Projekt mokrého křídla je časově datovan hodně před Pentou. Odklon od motoru a jeho podsestav na které si exportne vyminoval souhlas Boeing existoval taky v case ještě před Pentou hned po Americke blokaci prodeju do Jižní Ameriky. Takže než začneš Tichý nahlas blekot nesmysly over si to!!

[zzz]

Nie je to trochu schizofrénicke, hrdit sa vyrobou L39NG a zároveň nadavat na spoločnosť, vdaka ktorej sa ta vyroba je mozna?

Juraj
opravdu se na nynější situaci Aero i na produkt L-39NG/CW dívám bez emocí (víš jak: mateřská firma na Kypru a zčásti na polo-autonomním ostrově v Atlantiku- Jersey = ). Tak se nediv, že Ti nebudu vyvracet, co si nemyslím a co jsem ani nenapsal.

A hlavní důvod mého zájmu jako občana ČR není jestli a pokud ano tak kolik (4+?2) L-39NG pro divizi CLV státní firmy LOM Praha.

Primárně mě zajímá co bude a jestli se vyplatí za pár roků provést modernizaci L-159. U 212. letky je myslím 14x jednomístných L-159A. U 213. polo-výcvikové (zčásti funguje v symbioze s CLV) je asi 2x159A a 3+3 dvoumístných L-159T. Tj. L-159 v počtu cca 22 letadel tvoří nejpočetnější vojenské letadlo v AČR.

Tj. je dost velký rozdíl jestli budoucí náklady na budoucí generálky+mírné modernizace+update od po zbytek "života" (tj. zhruba 15 až 20 let) zůstanou v rozumné výši nebo jestli dosáhnou stovek milionů Kč na jedno L-159

[Lynx]

Projekt mokrého křídla je časově datovan hodně před Pentou. Odklon od motoru a jeho podsestav na které si exportne vyminoval souhlas Boeing existoval taky v case ještě před Pentou hned po Americke blokaci prodeju do Jižní Ameriky. Takže než začneš Tichý nahlas blekot nesmysly over si to!!

To je pravda, že mokré krídlo na L159 sa tam vala kdesi v prototypov om hangari (kde mi bolo povedané, že mám byť ticho, že tam môžu len Česi ) . Keby sa Aero k niečomu malo, inštalovali by ho aspoň na svoju T2X a spravili z neho demonstrator všetkého, čo dokážu.

A Inak čerstvé novinky...
https://www.euro.cz/byznys/konec-trpeli ... rsi-stroje

[Juraj Tichý]

Ale to mokre kridlo bude know-how od Boeingu, predpokladam.

Co sa americkeho motora tyka, nikto vas do neho netlacil. Ale DV-2A.2 bol malo cool, ale bolo treba navazovat priemyselnu spolupracu s USA.
Pricom posledny exportny uspech noveho lietadla od Aera, su vlastne lietadla s DV-2. Krasna to zivotna ironia.

[zzz]

Co sa americkeho motora tyka, nikto vas do neho netlacil. Ale DV-2A.2 bol malo cool, ale bolo treba navazovat priemyselnu spolupracu s USA.

Možná se pletu, ale DV-2A.2 nepasuje do draku L-39C, tj. DV-2 nelze vestavět do L-39C, tj. s DV-2A.2 nelze udělat udělat modernizaci L-39C na L-39CW a po dolétání draku tento motor přemontovat do draku L-39NG.

Aspoň tak chápu, že Aero prozatím neuspělo v Egyptě s nabídkou https://www.euro.cz/byznys/reditel-aera ... ta-1334301. Odhaduji, že s ohledem na slušnou výzbrojí mj. egyptských partyzánů např. na Sinaji by se Egypťanům hodil laciný bitevník rychlejší/obratnější než jsou turbovrtulové bitevníky.



IMHO byla by to zajímavá debata jak levně získat bitevníky - Slovenská armáda by odkoupila od Egypťanů uzemněné L-59 kvůli kvalitě tehdejších DV-2 a vyměnila je za jiné, novější DV-2 s vylepšenou kvalitou. Uzemnění egyptských L-59 bylo kvůli více důvodům, ale myslím, že výměna motorů DV-2 za novější/kvalitnější verzi DV-2 by velmi pomohla. Prostě mi není jasné proč v Egyptě se nepovedlo problém vyřešit na egyptských L-59, ale tuniské L-59 jsou OK? článek a následná diskuze o L-59
https://www.planes.cz/cs/article/100540 ... araonov-ii

ten popis problému s L-59 je celkem OK ale hlavnímu problému s DV -2 se autor vyhýbá- požár za letu motoru a nevyřešení příčiny požáru PS (jako výrobce DV-2) to byla jedna z hlavních příčin ukončení provozu L-59 v Egyptě, jinak v Tunisu L-59 vesele létají a letouny jsou před 2 generálkou a jsem zvědav zda jim PS zgenerálkují DV-2