Wasp píše:Su-27 nesl více paliva ale dolet měl o něco nižší, pokud si pamatuji z knihy od Jefima. Asi žíznivé motory.
U Su-35 vůbec nevím jak na tom je.
Flanker je větší letadlo než Eagle, což je při velikosti Eaglu celkem masakr.
Väčšie lietadlo = väčší odpor vzduchu a z toho vyplýva väčšia spotreba paliva. Predpokladám, že aj tvarovanie Su-27 pre vysokú obratnosť bude mať negatívny vplyv na spotrebu paliva. Dovtedy sa väčšinou (ruské) stroje konštruovali na čo najnižší čelný odpor.
Špecifickou spotrebou paliva by tie motory F100 a AL-31 mali vychádzať +- podobne
* ŠSP motora PW F100 je od 0,73lb/(lbf.h) po 0,76 podľa verzie (220-229)
U AL-31F je to od 0,68kg/(kgs.h) v úspornom režime po 0,77 (údaj pre AL-41F1S)
Hmotnostné jednotky na hmotnostnú silu sa vykrátia takže hodnoty sú porovnateľné. Ak tomu dobre rozumiem ovšem...
heder2 píše:
* ŠSP motora PW F100 je od 0,73lb/(lbf.h) po 0,76 podľa verzie (220-229)
U AL-31F je to od 0,68kg/(kgs.h) v úspornom režime po 0,77 (údaj pre AL-41F1S)
Hmotnostné jednotky na hmotnostnú silu sa vykrátia takže hodnoty sú porovnateľné. Ak tomu dobre rozumiem ovšem...
Otázka je, jak jsou ta čísla porovnatelná - neexistuje totiž jednotná mezinárodní norma. Studoval jsem to pro nějakou "ekologickou" zprávu u civilních motorů a zjistil, že suverénně se tvářící údaje na wikipedii se nedaří potvrdit z tištěných materiálů, tím méně z údajů výrobců. Někteří uvádějí tu spotřebu bez agregátů, tj. holý motor na stendu, jiní v letové konfiguraci na zemi, jiní ve výšce atd. Objektivně vzato, bude mít stejně těžký letoun s pilotem se stejně "těžkou nohou" jinou spotřebu při startu z úrovně moře a jinou při startu z 800 m/nm, jinou při 10°C a jinou při 30, o vlhkosti vzduchu nemluvě. Snad jenom když se uvede zkratka TSFC, znamená to stejné podmínky - ale nikde jsem to nečetl potvrzené.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
F-16 net jsou výborné stránky, ale je potřeba brát dost věcí s rezervou. Hlavně když se to týká jiných letadel než -16 -22-35.
I piloti mají dost často protichůdné názory a poznatky. Co pak více laici ?
Nevím o jiném limitu pro rychlosti mimo kondice motoru, draku, množství paliva, atmosférických podmínek a konfigurace.
V manuálu je jenom časový limit pro maximální rychlost. Pět minut není pro dva machy ale pro dva a půl machu.
Edit. Oprava, jedna minuta pro 2,5 machu.
Edit 2
F-15EX má nosit hypersonické zbraně, jestli je to na základě nosnosti, doletu, rychlosti a výšky kterých dosahuje ?
Naposledy upravil(a) Wasp dne 11/8/2020, 20:37, celkem upraveno 1 x.
Naváži na starší diskuzi o ovládání F-15.
Celá tato problematika je zajimavá a provázaná s tím, co vlastně chtěli dát za vlastnosti Eaglu do vínku.
CAS obsahuje jak SAS, kontrolu kmitů, tlumení externích podmínek letu pro zvětšení stability, tak i snímání pilotových pokynů přes řídící páku pro zlepšení ovladatelnosti letadla.
Je nadřazen nad hydromechanickým ovládáním, který sám o sobě je schopen zabezpečit ovladatelnost celkem dobře.
Hydromechanické ovládání obsahuje důmyslné systémy které vylepšují letové charakteristiky a zmenšují práci pilotovi, namátkou třeba ARI - aileron rudder interconect, toto zařízení zmenšuje nebo zvětšuje práci kormidla na základě snímačů na letadle které sledují rychlost, nastavení klapek, podvozek, výšku, AoA ( zdroje jsem nechal v Jesenických horách) a křidélka.
Toto ovládání a návrh F-15 byly podrobeny kritice, protože hydromechanické ovládání + CAS spolu se stabilní koncepcí se zdálo jako moc těžké a omezující v obratnosti pro Air Superiority letadlo jakým měl být F-15.
Vedlo se mnoho debat, mezi USAF a McAir.
Ale nakonec pro své výhody právě tato koncepce byla prosazena a přijata.
Ovládání F-15 je dodnes vysoce ceněno a své doby bylo považováno za "nejlepší na světě ".
Cesta k němu je více mechanická, než čistě u FbW letadel, ale má své výhody.
Rozumím správně že "Twin tail" , dvojité SOP slouží k větší stabilitě letadla, i pro vysoké AoA, než kdyby mělo letadlo jednoduchou SOP. Takto zjednodušeně napsáno.
Wasp píše:Rozumím správně že "Twin tail" , dvojité SOP slouží k větší stabilitě letadla, i pro vysoké AoA, než kdyby mělo letadlo jednoduchou SOP. Takto zjednodušeně napsáno.
Ano ... jednoduše napsáno
Jednak dvojité SOP zabezpečují dostatečnou podélnou stabilitu při letu vysokou nadzvukovou rychlostí aniž by SOP musela být "obrovská".
Druhak vír, který se mezi nimi generuje zabezpečuje dostatečnou podélnou stabilitu při vysokých AoA.
To jsou alespoň standardní výhody dvojitých SOP ... předpokládám že pro F-15 to platí také.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Když to zase zjednoduším, stejné letadlo s jednoduchou SOP na tom nebude tak dobře jako letadlo s dvojitou SOP, ale myšlenka : může se to změnit když letadlo s jednoduchou SOP bude mít třeba účinější soustavu ovládání, které by dokázalo výchylky klasických ovl. ploch natolik rychle korigovat aby umožnilo dosáhnou podobné stability letadla ??
Stejna konfigurace F15 nebo SU 35 ,Mig 29 by měla se smerovkou umístěnou ve středu obrovské problemy se smerovou stabilitou a musela by to řešit kridelky s výraznou ztrátou dopredne energie vlivem zvetseneho odporu.
Jejich trupy jsou totiž při velkém úhlu náběhu zdrojem turbulentniho proudění . Proto byly směrovky vytazeny mimo střed trupu do míst, kde je turbulence jiz menší. Kolikráte to ještě nestacilo a tak pod trupem byly ještě NEPOHYBLIVE PLOCHY. U Valkyrie se pomáhalo ještě i křídlem se sklopnymi konci.
Poslední Suchoj už má směrovky velice daleko od sebe protože trup nosný, je strašná placka ale jejich velikost je poměrně malá jsou i plovoucí. . Očividně se počítá s motory i s jejich účinkem vlivem jejich odkloneni od podélně osy a s asymetrickou změnou tahu. Počítá se jistě i s výraznější vektotizaci pro změnu směru. Jsou nepoměrně menší než u F22.
Odklon směrových kormidel od kolmice taktéž částečně zvyšuje i vodorovnou stabilici. Naopak.
F16 nebo F4. Vliv trupu tam samozřejmě nelze eliminovat při velkých uhlech náběhu. Proto si pomáhají negativně sklonenou vyskovkou, ktera nahrazuje účinek jedné směrovky. U F16 opět i stabilizátory dole pod trupem i hodně vysoko vytazenou a vysokou smerovkou, dole vyztuženou pylonem.
Letělo by to jistě i bez techto vychytávek, ale nebylo by to ovladatelné na vysokých uhlech náběhu.
Naposledy upravil(a) HONZIK11 dne 16/8/2020, 16:39, celkem upraveno 1 x.
Ale to je prave ucebnicovy příklad toho co jsem psal. Iranci si vymysleli modifikaci F5 s velmi dlouhým doletem a pod trup vymysleli obrovskou přídavnou nádrž. Další variantou byla i raketnice na neřízené rakety umístěna pod trupem. Při přistání musel být letoun hodně natazen a smerovka uprostřed už zřejmě nereagovala.
Tedy dá se ujednodušeně říct, že dvojitá SOP je použita hlavně k vyšší stabilitě při AOA ? Když si vezmu všechny dvou SOP
letadla, mají vyšší AoA než letadla s jednoduchou SOP, jako F-16, Gripen má podobný AoA jako Viper, ale je jiné koncepce.
Honzik
Jejich trupy jsou totiž při velkém úhlu náběhu zdrojem turbulentniho proudění.
Naskýtá se otázka,u jiné koncepce tomu tak není ?
U F-15, jedna z posledních skic návrhu, měla pod trupem kýlové plochy, ´podle mě ke zvýšení stability v AOA, ale nebyla přijata pro zjištěný veliký odpor zadní části trupu.
Záď byla podrobena mnoha tunelovým měření, a byla důsledně tvarována pro nízký odpor, SOP bylo zvětšeno, kýlové plochy zmizely a odpor klesl asi o cca 10 %.
Na F-15 je vidět opravdu zajimavé prohnutí v zadní části letadla kolem motorů, zvláštní je že si daly takovou práci zrovna ze zádí, myslel bych že důležitý je předek letadla a jeho plocha.
McAIR měl k dispozici špičkové specialisty v Langley, NASA, kteří pomáhli při návrhu Eaglu.
Wasp píše:T
Záď byla podrobena mnoha tunelovým měření, a byla důsledně tvarována pro nízký odpor, SOP bylo zvětšeno, kýlové plochy zmizely a odpor klesl asi o cca 10 %.
Na F-15 je vidět opravdu zajimavé prohnutí v zadní části letadla kolem motorů, zvláštní je že si daly takovou práci zrovna ze zádí, myslel bych že důležitý je předek letadla a jeho plocha.
McAIR měl k dispozici špičkové specialisty v Langley, NASA, kteří pomáhli při návrhu Eaglu.
Dalším přínosem dvou SOP je větší páka - tj. jsou vzdálenější od těžiště než jedna plocha, takže mohou být menší. Lze to zjistit nakreslením kružnice z těžiště letounu (bývá těsně za kabinou).
A pečlivé tvarování zádě letounu - není to jen důsledné uplatnění tzv. "pravidla ploch"? někdy působí opačně, než by člověk předpokládal. Viz Convair 990 Coronado, který se přidáním vřetenových těles na křídlo aerodynamicky zjemnil = vyšší rychlost/nižší spotřeba.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
Wasp píše:F-16 net jsou výborné stránky, ale je potřeba brát dost věcí s rezervou. Hlavně když se to týká jiných letadel než -16 -22-35.
I piloti mají dost často protichůdné názory a poznatky. Co pak více laici ?
Nevím o jiném limitu pro rychlosti mimo kondice motoru, draku, množství paliva, atmosférických podmínek a konfigurace.
V manuálu je jenom časový limit pro maximální rychlost. Pět minut není pro dva machy ale pro dva a půl machu.
Edit. Oprava, jedna minuta pro 2,5 machu.
Edit 2
F-15EX má nosit hypersonické zbraně, jestli je to na základě nosnosti, doletu, rychlosti a výšky kterých dosahuje ?
Spurt je letecky inzenyr, co ma vlastni aero model F-15, ten vi o cem mluvi, obzvlast pokud ma data z manualu.
G limit a max rychlost je samozdrejme na EFT, CFT, AG zbrane a pody. Na C s typickou AA vyzbroji se to nevztahuje po odhozeni EFT.
2,5 machu nemusis ani vytahovat, zadna operacni F-15C, natoz pak EX nepujde pres mach 2.
Nosnost a dolet. EX zas tak rychle a vysoko nepoleti s takovym nakladem.
Co se tyka max AOA, jedna vec je neztratit kontrolu a pak mit jak tomu rikaji "schopnost namirit cumak kam potrebuji" pro gun kill...
Ahoj, já manuál mám.
Nemám nic proti leteckému inženýrovi s modelem F-15.
Ale podle mě to že dnes F-15C není tou F-15C která byla před lety je dáno tím, že drak a motory nejsou v takovém stavu jako tehdy.
Maximální rychlost F-15 c je cca 2,54 mach.
Dosáhlo se toho při ideální výšce a při ideálních atmosférických podmínkách.
Cesta k této rychlosti je na zajimavou debatu.
Ale zkrátím to a napíši že - maximánlní praktická rychlost Eaglu je 2,3 machu, 2,5 bylo určeno na základě požadavků USAF, konstruktérům se to zdálo zbytečně hodně, zvláště při tom že chtěly aby Eagl byl obratný ve všech jím dosahovaných rychlostech. Navíc by přibyly problémy s teplotou, váhou, atd. a to by nakonec vedlo k tomu že F-15 by nebyl tak výkoný jak se očekávalo.
Pokud by trvali na machu 2,5, byl by Eagle i podstatně dražší.
Ale USAF nechce nová letadla která jsou pomalejší než ty které mají nahradit. Šlo o šedesátá léta, roky 1967-1969.
Proto se tato věc udělala zajimavé kompromisem. Dohodlo se že mach 2,3 bude maximální, ale machu 2,5 letadlo dokáže dosáhnout v ideálních podmínkách na krátkou dobu.
V knize se tomu říká - schopnost průrazu.
Egle si zaletěl 2,5 machu, několikrát, USAF bylo spokojeno že nový stroj je rychlejší než starší, kongres byl spokojen a bylo to.
Nejvyšší dosaženou rychlost udanou pilotem jsem zaznamenal mach 2,3, létat skončil v polovině devadesátých let.
Raději se ptám pilotů a stahuji články, i placené psané originálními inženýry MCAIR, kteří tvořili Eagle, říká se že se má jít přímo k pramenu, protože jak voda teče tak už není tak čistá, což se snažím dělat. A je škoda že hodně věcí po roce 1980 není odtajněno.
Jak vysoko a rychle poletí F-15EX, nevím, pokud jsem zaznamenal, tah motorů GE je tajný, udává se tahová třída. Proč s tím dělají caviky, nevím. Tedy nejsem schopen napsat jak rychlá EX bude, 2,54 je dosažený reální parametr. A můj názor je že nákup EX je asi podmíněn hypersonickýma raketama, které potřebují vyšší rychlost a výšku
Zajimavá je volba motoru PW-220,220E.
Údajně hlavní výhoda motoru PW-229 je ve vyšším tahu v menších výškách, ve vyšších už prakticky není žádný rozdíl.
Toto by měl být jeden z důvodů proč F-15C zůstal u 220. Spolu s dalšími.
Maximální dosažené přetížení na F-15 je snad 12,5G (!?)
Nemá limit jak se už probíralo.
A minulý týden jsem pro přečtení článku v dobové literatuře pro piloty toho názoru, že F-15A neměl limit i bez OWS.
Maximální AoA, udaná nejvíce naměřena je cca 110 stupňů, piloti v podcastu pro F-15, což najdeš, říkají že F-15 má v pomalých rychlostech daleko lepší ovladatenost než F-18.
Podle mě má F-15 podobnou schopnost v pomalých rychlostech zvedat příď jako F-18 a zabíjet. DCS neber za pravdu.
Prosím, nedávej mě odkazy kde toto rozporují, najdeš stejně tak odkazy kde toto potvrzují. Najdeš piloty ( zvlášť F-16) co tvrdí že si s BEAGLEM vytřeli prcku vždycky a všude a nejadeš odkazy kde piloti Eaglu říkají že si nepamatuj že by s F-16 někdy vlastně prohráli v blízkém manévrovém boji.
Proto tyto názory beru jako takové to : "pilot svého letadla říká že jeho letadlo je nejleší na světě" a hlavně hledám názory, literaturu od lidí co mají co do činění s Eaglem.
Abych se vrátli k AoA, probíhaly dlouho intenzivní testy chování F-15 v tomto režimu, do té doby neměly svým rozsahem v USA konkurenci. Až F-15 dalpro USAF poodhalit věcem jak se letadlo chová při vysokých AoA.
Naposledy upravil(a) Wasp dne 18/8/2020, 15:20, celkem upraveno 1 x.
Seabee
ODpovím krátce, je to jistě možné, ale zadní část měla hodně variant a nakonec byla celkově jiná než se zamýšlelo, oproti křídlu a brzdícímu štítu je rozdíl obrovský.
Výsledkem byl menší odpor a je zajimavé že zrovna zadní část letadla má takový vliv na aerodynamický odpor.
Když přejde laminarni proudění do proudění turbulentniho, jakoby se tomu laminarnimu postavila do cesty zeď co se týká aerodynamickeho odporu při vysokorychlostnim obtekani.
Naposledy upravil(a) HONZIK11 dne 18/8/2020, 19:06, celkem upraveno 1 x.
