Po úspěšných testech ANT-4 se ukázalo, že je v silách sovětského průmyslu stavět celokovové těžké bombardéry. CAGI (Tupolev) bylo vyzváno k vývoji většího bombardéru vycházejícího z již vyrobeného ANT-4. Tupolev svěřil vývoj tohoto letounu týmu v čele s Vladimírem Petljakovem. Pod jeho vedením vznikl první čtyřmotorový jednoplošník na světě s motory umístěnými na náběžné hraně křídla.
Vývoj letounu začal v roce 1926, letectvo však až do roku 1929 stále „upřesňovalo“ zadání letounu. Petljakov vytvořil stroj s trupem lichoběžníkového průřezu, rozdělený na tři sekce. Letoun byl sice dolnoplošník, křídlo však bylo u trupu velmi silné a jeho tloušťka dosahovala skoro až do 2/3 výšky trupu. Na horní straně trupu se opět objevují dvě střeliště za sebou, další, zatažitelné, jsou umístěny mezi motory na spodní straně křídla. Prototyp byl vybaven čtyřmi motory Curtiss V1760 Conqueror o výkonu 600 HP. Poprvé se prototyp vznesl do vzduchu 22.12.1930 na letišti v Moninu, za řízením seděl Michail Gromov. I když první let ovlivnila „porucha“ s řízením chodu motoru (ovladače se otřesy samovolně posouvaly k nule), dokázal Gromov s pomocí mechanika dovést stroj bezpečně na zem. V únoru 1931 byly zahájeny státní zkoušky, v průběhu nich byly motory Curtiss vyměněny za motory BMW-VI, později za jejich sovětský klon Mikulin M-17F.
První ANT-6
První ANT-6
ANT-6 s motory BMWStroj byl sice v schválen do sériové výroby, přesto však musel konstrukční tým řešit problémy u prvních sériových strojů. Oproti prototypu vzrostla hmotnost o více než tunu, uvádí se až 1127 kg. To bylo zapříčiněno mnoha faktory, nakonec se konstruktérům a výrobě podařilo snížit „nadváhu“ na pouhých 150 kg. První sériový stroj vzlétl 4.ledna 1932, za řízením seděl A. B. Jumašev. Stroj byl plně vybaven, zajímavostí je nosnost pum více jak 2000 kg, ty však nejsou umístěny v pumovnici, ale na vnějších závěsnících. V přídi je umístěno otočné střeliště, další zůstávají na svém místě. Letoun dostal vojenské označení TB-3
Při sériové výrobě se ukázaly motory Mikulin M-17 jako málo výkonné, bylo proto rozhodnuto o náhradě těchto jednotek výkonnějším motorem Mikulin M-34, který byl schopen dodat výkon až 830 HP. Maximální rychlost sice vzrostla pouze o 8 km/h, zlepšila se ale stoupavost. Od roku 1936 se začaly montovat přeplňované varianty M-34, označené M-34RN. S nimi dosahoval letoun standardního dostupu až 7740 metrů, vzrostla i maximální rychlost na 228 km/h. Poslední testovanou variantou motoru M-34 byla verze s kompresory M-34FRN a FRNV o výkonu až 900 HP. Vývoj letounu pokračoval až do roku 1936.
TB-3 s M-17
TB-3 s M34RDV roce 1932 začala sériová výroba ve dvou továrnách, denní produkce byla až 1,5 letounu! Výroba probíhala v moskevském závodě 22, kde bylo mezi léty 1932 a 1938 vyrobeno 763 letounů, další výroba probíhala v závodě N31 v Taganrogu a několik strojů bylo vyrobeno ve Voroněži. Celková produkce i s prototypem byla 820 strojů TB-3. Bojově coby bombardér byl TB-3 nasazen v konfliktech na východě s Japonskem, během Zimní války s Finskem již byl většinou stažen z první linie a sloužil jako dopravní letoun.
Tak jako u TB-1 i TB-3 byl použit pro pokusy se systémem parazitních letounů Zveno 2. Od srpna 1934 byla zkoušena první varianta se třemi stíhačkami Polikarpov I-5, konfigurace byla jeden nad trupem + dva na křídlech. Další testy se zaměřili na podvěšené stíhačky Grigorovič I-Z pod křídly. Vrcholem byl start TB-3 s pěti letouny! Nad trupem a křídly trůnily tři Polikarpovy I-5, pod křídly byly zavěšeny dvě stíhačky I-16. Celá tato sestava odstartoval v listopadu 1935, ve výšce 2000 metrů se ještě pod trup zavěsil jeden I-Z. Potom se postupně všech šest letounů odpoutalo a přistálo. V srpnu 1941 došlo k bojovému nasazení formace Zveno Z-6SPB, jednalo se o TB-3 s dvěma zavěšenými stíhačkami Polikarpov I-16. Dva TB-3 napadly ve formaci železniční most, každá I-16 nesla jednu 250 kg pumu.
I když koncem 30. let již TB-3 neodpovídal nejnovějším technologickým trendům, pro armády to byl stále neocenitelný stroj. Díky své velikosti mohl unést solidní náklad, používal se třeba pro výcvik parašutistů. Uvádí se výsadek až 700 mužů při při cvičení v roce 1937 u Kyjeva. Pod trupem mohl nést tančík T-27 (kopie Carden Loyd tankette), později i větší obojživelný T-37. Ten byl vysazen za letu přímo do vody.
Od poloviny 30. let je postupně větší množství TB-3 převáděno do civilního sektoru, letoun dostává civilní označení G-2. Je schopen přepravovat dvacet cestujících, pro potřeby polární divize Aeroflotu (Avia Arktika) dostávají letouny na zimní sezónu lyžové podvozky, jsou vybaveny také vytápěnými kabinami brzdnými padáky. Zajímavá je cesta skupiny TB-3 na severní pól. 25.5.1937 přeletí severní pól první TB-3 pilotovaný Vodopjanovem, přistane cca 20 km od pólu. Postupně ze základny na Rudolfově ostrově odstartují další tři TB-3, za měsíc se všechny letouny vrací na základnu a u pólu zanechávají čtyřčlennou výpravu polárníků pod vedením I. Papanina. Ta je v únoru příštího roku naložena na ledoborce u pobřeží Grónska. Poslední TB-3 dolétaly u společností Avia Arktika v roce 1947.
G-2
G-2 Avia ArktikaA jedna neradostná zpráva na konec, do dnešních dnů se nedochoval žádný letoun....
technická data TB-3 (s M-34FRN):
délka – 25,1 m
rozpětí – 41,8 m
hmotnost vzletová – 18877 kg
výkon motoru – 4 x 900 HP
maximální rychlost u země – 245 km/h
maximální rychlost – 300 km/h
cestovní rychlost – 182 km/h
dostup - 8000 m
dolet – 2000 km
pumový náklad – 3000 kg
osádka- 4(8)
Použité zdroje:
Duffy, Kandalov – Tupolev, muž a jeho letadla
www.airwar.ru
, nicméně si myslím, že jakmile vstoupil na křídlo už neměl cestu zpět. :o)
