Několik zajímavých italských prototypů

[YAMATO]

PIAGGIO P.119
Jednalo se o jakousi italskou Airacobru. Letoun s motorem v těžišti trupu měl teoreticky značné klady, vliv to mělo na obratnost, na výrazné zlepšení výhledu pilota kupředu a dolu díky štíhlé přídi a kabině posunuté kupředu, usnadňovalo to montáž mohutné výzbroje do přídě trupu.

Práce na stroji začaly na přelomu let 1938-39. Vedl je inženýr Giovanni Casiraghi. Ten dříve pracoval pro americkou firmu Waco Aircraft, kde získal značné zkušenosti. Pod jeho vedením zavládl v konstrukční kanceláři firmy Piaggio svěží duch a právě práce na P.119 byly jeho odrazem.



V březnu 1939 byly podklady stroje předány velení Reggii Aeronautica. Ta je shledala zajímavými a zadala objednávku na prototyp. Jednalo se o dosti bojechtivě vyhlížející stroj. Pro pohon byl vybrán vzduchem chlazený dvouhvězdicový motor Piaggio P.XV RC.60 o výkonu 1213 kW. Původně uvažovaný Piaggio P.XXII s výkonem 1250 kW nebyl ještě k dispozici a mimo to byl shledán jako příliš těžký. Přívod vzduchu pro chlazení motoru byl řešen pomocí kapsy pod přídí, která jej kanálem vedla k motoru v trupu. Trup byl, vzhledem k motoru, značně mohutný. Počítalo se s dosti silnou výzbrojí, tvořenou kanonem Breda CL-20 ráže 20 mm, střílejícím skrze dutý hřídel vrtule, a čtyřmi synchronizovanými kulomety Breda SAFAT ráže 12,7 mm. Prototyp však měl nakonec jen dvojici kulometů, každý s 550 náboji.

Bohužel priorita pro vývoj tohoto stroje byla malá a k tomu se přidala řada technických problémů, takže se stavbou prototypu MM.497 se začalo teprve v roce 1942. Pojížděcí zkoušky začaly v listopadu a 19. 12. došlo k prvnímu letu. Již při něm vyšly najevo značné problémy s chlazením, motor se značně přehříval, takže po celou dobu musely být regulační klapky otevřeny na maximum. To samozřejmě velmi negativně ovlivňovalo aerodynamiku stroje a také proudění vzduchu v záďové partii letounu, což vedlo k vibracím a negativně ovlivňovalo letové vlastnosti. Dalším velkým problémem byla extrémní citlivost letounu na vyvážení. Problémy byly pomalu řešeny, ale nikdy ne do té míry, aby bylo možné ověřit maximální výkony či vyzkoušet střelbu. 2. 8. 1943 došlo k havárii, když vlivem zablokovaných brzd při přistání došlo k překlopení stroje a tím zničení vrtule a poškození křídla. Do kapitulace Itálie nebyly opravy dokončeny a poté byly práce úplně zastaveny.



TECHNICKÉ ÚDAJE

ROZMĚRY
Rozpětí: 13 m
Délka: 9,7 m
Výška: 3 m
Nosná plocha: 27,8 m2

HMOTNOST
Prázdná: 2670 kg
Vzletová: 4100 kg

VÝKONY (vypočtené)
Maximální rychlost: 640 km/h (v 6800 m)
Dostup: 12500 m
Dolet: 1500 km


S.A.I. S.S.4
Jednalo se o projekt inženýra Sergia Stafanuttiho, šéfkonstruktéra firmy S.A.I. (Societa Aeronautica Italiana, majitelem byl inženýr Angelo Ambrosini). Ten se letouny kachní koncepce zabýval již od poloviny třicátých let. V roce 1935 vytvořil v leteckém výzkumném středisku na letišti Guidonia (kde tehdy ještě působil jako kapitán inženýrské služby a pro S.A.I. pracoval pouze externě) experimentální stroj S.S.2. Malý jednomístný letounek poháněný motorem Keller o výkonu 12 kW potvrdil očekávané vlastnosti, především výtečnou stabilitu při velmi nízkých rychlostech (okolo 50 km/h) a výtečnou ovladatelnost především okolo příčné osy. Druhý S.S.2 byl v roce 1937 upraven na dvoumístný stroj označený S.S.3, poháněn byl motorem CNA o výkonu 28 kW. Také ten byl velmi úspěšný, stroj byl stabilní při rychlosti pouhých 30 km/h.

S.S.3...větší obrázek jsem bohužel nenašel


Tehdy již Stefanutti pracoval plně pro S.A.I. a logicky se snažil uplatnit získané zkušenosti u skutečného stíhacího stroje, kde považoval výtečnou obladatelnost a obratnost kachní koncepce za velmi výhodnou. Mimo to takový stroj také umožňoval instalaci velmi silné výzbroje do přídě bez potřeby synchronizace a také výhled z kabiny byl podstatně lepší. V roce 1938 měl již hotov projekt takové stíhačky, označený S.S.4. Pro pohon byl zvolen motor Isotta Fraschini Asso XI RC.40 o výkonu 706 kW. Výhled z kabiny byl v přední polosféře výtečný, jen částečně byl rušen vodorovnou plochou. Ta byla zajímavá tím, že její pohyblivé části byla oproti pevným sníženy, takže mezi nimi vznikla štěrbina. Výzbroj byla uvažována nejen na italské poměry velmi mohutná, počítalo se se dvěma kanony MG 151/20 ráže 20 mm a jedním ráže 30 mm (MK 108 ?). Problém byl s tím, že ani jeden z uvažovaných nebyl k dispozici.

S.S.4...větší obrázek jsem bohužel nenašel

Stefanutti, který měl díky předchozí službě dobré vztahy s technickou službou ministerstva letectví, kterou také zaujaly stroje S.S.2 a S.S.3, získal pro S.A.I. zakázku na výrobu prototypu s evidenčním číslem MM.387. Ten byl zalétán 7. 3. 1939 pilotem inženýrem Ambrogiem Columbem, který létal dříve také na S.S.3, takže měl s touto koncepcí zkušenosti. Po prvním letu byl velmi spokojen. Bohužel druhého dne došlo ke katastrofě, za letu odpadlo křidélko, což způsobilo velmi silné vibrace, které pilot nezvládl. Při nouzovém přistání zahynul. Přesto se ještě nějakou dobu uvažovalo o stavbě dalších tří prototypů, ale začátek války bohužel vše ukončil.



TECHNICKÉ ÚDAJE

ROZMĚRY
Rozpětí: 12,32 m
Délka: 6,74 m
Výška: 2,48 m
Nosná plocha: 17,5 m2

HMOTNOST
Prázdná: 1800 kg
Vzletová: 2450 kg

VÝKONY (vypočtené)
Maximální rychlost: 540 km/h
Dostup: 9200 m
Dolet: 980 km


SAVOIA MARCHETTI SM.91 / 92
V roce 1941 vznikl požadavek na vývoj dvoumotorového dvoumístného těžkého stíhacího letounu pro doprovod bombardérů, boj s nepřátelskými bombardéry a bitevní nasazení. Požadována byla mohutná výzbroj, velký dolet a obratnost na úrovni dostatečné pro vyrovnaný boj s jednomotorovými stíhači.

Savoia Marchetti navazovala ve vývoji na projekt SM.88 z roku 1938, což měl být stroj konkurující známému Fokkeru G.1. Byl to také dvoutrupý letoun s centrální gondolou. Na něj navazoval vývoj stroje, označeného SM.91. Prvotní projekt z roku 1939 počítal s pohonem třemi motory DB 601, z nichž třetí měl být tlačný na konci gondoly. Tento projekt byl využit pro vývoj stroje požadovaného Reggií Aeronautica. Byl však zjednodušen, hlavně přepracován na dvoumotorový s motory FIAT RA.1050 RC.58 I Tifone o výkonu 1084 kW (čili licenčními DB 605 A).



Byly objednány dva prototypy. První M.M.530 byl zalétán 11. 3. 1943. Byl vyzbrojen třemi kanony MG 151/20 v přídi gondoly a dalšími dvěma v kořenech křídla (s 300 náboji na hlaveň). Pod gondolu bylo možno zavěsit až 500 kg pum nebo přídavnou 320 l nádrž. Zkoušky probíhaly do 12. 10., poté byl zabaven Němci, přeletěl do Rechlinu a jeho další osudy nejsou známy. Vznikl ještě druhý prototyp, vyrobený v režii firmy, zalétán byl 10. 7. 1944. Byl zničen při bombardování 27. 12. 1944.

Druhý prototyp objednaný letectvem, M.M.531, byl dokončen jako stroj označený SM.92. Zalétán byl 12. 11. 1943. Gondola byla odstraněna a osádka přemístěna do levého trupu. Výzbroj tvořil dva kanony MG 151/20 v centroplánu, další střílel skrze dutý hřídel pravého motoru (všechny po 300 nábojích na hlaveň), pod oběma motory byla dvojice synchronisovaných kulometů Breda SAFAT ráže 12,7 mm (350 nábojů na hlaveň). V aerodynamickém pouzdře vetknutém do VOP byl umístěn dálkově ovládaný kulomet Breda SAFAT ráže 12,7 mm (350 nábojů). Nosnost pum stoupla na až 1640 kg.



Další zkoušky probíhaly pod dohledem Němců. 18. 3. 1944 byl letoun omylem napaden stíhacím MC.205, který si jej spletl s P-38, a poškozen. Opraven byl do června. 27. 12. 1944 byl zničen při bombardování.



Plánována byla verse s motory DB 603 A o výkonu 1287 kW.

TECHNICKÉ ÚDAJE (SM.91 / SM.92)

ROZMĚRY
Rozpětí: 19,7 m/ 18,55 m
Délka: 13,25 m / 13,7 m
Výška: 3,84 m / 4,15 m
Nosná plocha: 41,76 m2 / 38,5 m2

HMOTNOST
Prázdná: 6400 kg / 6250 kg
Vzletová: 8890 kg / 8750 kg

VÝKONY
Maximální rychlost: 585 km/h (7000 m) / 615 km/h (v 7600 m)
Cestovní rychlost: 515 km/h (v 6400 m) / 540 km/h (v 7000 m)
Dostup: 11000 m / 12000 m
Dolet: 1600 km / 2000 km


SAVOIA MARCHETTI SM.93
Vývoj tohoto stroje začal v září 1942. Jednalo se o střemhlavý bombardovací letoun, který měl nahradit zastaralý a ještě k tomu dovážený Ju 87. Jedním z požadavků byla důsledně celodřevěná konstrukce. Dřevo jistě nebylo nejvhodnějším stavebním materiálem pro střemhlavý bombardér, ale zato bylo dostupné. Ostatně Savoia Marchetti měla s dřevěnými konstrukcemi velké zkušenosti a to včetně střemhlavých bombardérů SM.85 / 86 (ZDE), ačkoliv ty nebyly z nejpovedenějších.



K zalétání prototypu došlo 31. 1. 1944 již pod dohleden Němců, kteří jej poté zabavili. Poháněn byl motorem FIAT RA.1050 RC.58 I Tifone. Zajímavé bylo řešení pilotního prostoru, pilot byl v pololežící pozici s kabinou částečně až nad motorem. To mělo hned dvě výhody, první byl vynikající výhled v přední polosféře, druhou podstatně lepší schopnost pilota snášet přetížení při vybírání střemhlavého letu. Zároveň však tato pozice byla značně nepohodlná. Druhý člen osádky, radista/střelec, měl normální pozici. Výzbroj byla solidní, tvořená kanonem MG 151/20 (150 nábojů), střílejícím skrze dutý hřídel motoru, dvěma kulomety Breda SAFAT ráže 12,7 mm v křídle (350 nábojů na hlaveň) a jedním pohyblivým kulometem Breda SAFAT ráže 12,7 mm. Nosnost pum měla být až 820 kg.



Navzdory dřevěné konstrukci se letoun ukázal být velmi pevný, ve střemhlavých letech dosahoval až 900 km/h, aniž by došlo k porušení konstrukce. Ovladatelnost byla také velmi dobrá, stejně tak i výkony všeobecně. Zkoušky byly nicméně 29. 3. 1944 ukončeny. Nelze však vyloučit použití získaných zkušeností při vývoji proudového střemhlavého bombardéru Henschel Hs 132 s podobně řešeným pilotním prostorem.



TECHNICKÉ ÚDAJE

ROZMĚRY
Rozptí: 13,9 m
Délka: 10,93 m
Výška: 3,8 m
Nosná plocha: 31,1 m2

HMOTNOST
Prázdná: 3550 kg
Vzletová: 5500 kg

VÝKONY
Maximální rychlost: 580 km/h (v 7000)
Cestovní rychlost: 505 km/h (v 7000 m)
Dostup: 8200 m
Dolet: 1650 km

[SssnakessS]

Zajimave projekty! Vypadaji i celkem zivotaschopne. Teda az na to PIAGGIO P.119 Schovavat 1200kW vzduchem chlazenej motor do trupu podle me nikdy nemohlo delat dobrotu, ale jinak tahle koncepce s motorem v tezisti mi vzdy prisla zajimava. Skoda, ze bojem s klasickyma stihackama byla poradne proverena pouze Airacobra x Kingcobra, ktere podle mne nijak nevynikaly (ale spatny nebyly). Proste by to chtelo jeste nejakej jinej stroj tehle koncepce a bojove nasazovanej (ale to uz se nedozvime). A jeste me zaujala ta kachna SAI S.S.4... teda...zaujala... spis bych to chtel zase videt litat a stretavat se s konvencnimi stihackami. Tahle kontrukce ma dozajista mnoho vyhod a skvelych vlastnosti pro stihani. Rek bych, ze obratny i stoupavy to asi bylo. Se silnejsim motorem urcite. Navic se mi libi . Na druhou stranu vsechny uvedene projekty jsou z pozdejsiho obdobi, kdy uz byla konkurence vic nez slusna a casu na vyvoj malo.
Diky za rozsireni obzoru

[sa58]

Mě by spíš zajímalo, kde sehnali makaróni motor o výkonu 1250 kW. Je to sice dvojhvězdicobý motor, ale jinak si museli pomáhat německými motory vyráběnými v licenci.

[Bruno]

Ta poloha pilota je fakt "oddychová", to by som vydržal tak 20 minut...

[Hans S.]

Zajimave projekty! Vypadaji i celkem zivotaschopne. Teda az na to PIAGGIO P.119 Schovavat 1200kW vzduchem chlazenej motor do trupu podle me nikdy nemohlo delat dobrotu, ale jinak tahle koncepce s motorem v tezisti mi vzdy prisla zajimava. Skoda, ze bojem s klasickyma stihackama byla poradne proverena pouze Airacobra x Kingcobra, ktere podle mne nijak nevynikaly (ale spatny nebyly). Proste by to chtelo jeste nejakej jinej stroj tehle koncepce a bojove nasazovanej (ale to uz se nedozvime). A jeste me zaujala ta kachna SAI S.S.4... teda...zaujala... spis bych to chtel zase videt litat a stretavat se s konvencnimi stihackami. Tahle kontrukce ma dozajista mnoho vyhod a skvelych vlastnosti pro stihani. Rek bych, ze obratny i stoupavy to asi bylo. Se silnejsim motorem urcite. Navic se mi libi . Na druhou stranu vsechny uvedene projekty jsou z pozdejsiho obdobi, kdy uz byla konkurence vic nez slusna a casu na vyvoj malo.
Diky za rozsireni obzoru

Myslím, že by ta letadla nemohla ani potencionálně úspěšněji promluvit do leteckých bojů. Důvody?

Piaggio P.119
Koncepce s motorem uprostřed sice skýtá určité výhody, ale jak sám zmiňuješ, jediné letadlo, kde se to úspěšněji používalo byla Airacobra/Kingcobra. Kvůli momentům sil je sice opravdu nejlepší většinu hmotnosti soustředit do těžiště (a vzhledem k tomu, že motor je nejtěžší součástí letadla, tak se krásně nabízí), ale vzniká tak několik méně příjemných vedlejších efektů sníženou stabilitou počínaje (i když se nedomnívám, že by v principu muselo být letadlo s motorem uprostřed nestabilní..) a komplikovanou údržbou konče. Pasivní ochrana pilotního prostoru v tu chvíli samozřejmě také padá. Byť se nemohu srovnávat s leteckými konstruktéry, tak umístění vzduchem chlazeného hvězdicového motoru do podobně koncipovaného letounu považuji téměř za absurditu. Nemyslím, že ta konstrukce mohla mít šanci. Navíc v době vzletu tohoto prototypu už se po nebi proháněly ve velkém množství letouny s vyšší rychlostí, než zdejší vypočtená.

S.A.I. S.S.4
Kachna je pro stíhací letoun skutečně v řadě směrů optimálním řešením. Otázka je, jestli v dobách WWII byli inženýři schopni postavit skutečně životaschopnou stíhací kachnu..a já si troufám tvrdit, že nebyli. Pokud by výkony a ovladatelnost byly skutečně tak skvělé, pak by zřejmě ani pád prototypu při druhém letu jeho jepičí život neukončil. Výkony jsou ale na svou dobu sotva průměrné, spíše hůře.
Je otázka, jestli toto letadlo skutečně označit slovem prototyp. Dle mého názoru by mu více slušel spíše projekt. Každopádně už jen že se do podobné koncepce pustili (nevím, jestli vznikla vůbec nějaká starší celokovová kachna) ukazuje na značnou odvahu.

SAVOIA MARCHETTI SM.91 / 92
V roce 1941 Italové už museli vědět, že tato koncepce nemůže fungovat - viz. Bf 110 v bitvě o Británii. A když je "historicky znemožněný" samotný koncept, pak je myslím zcela naivní očekávat, že by typ byl výrazněji životaschopný právě v této roli. Výkony výsledného prototypu byly značně mdlého rázu. Rozhodně ne na takové úrovni, jako u soudobého Me 410. Raději se mohli soustředit na licenční výrobu německého letounu..nebo i těch starších Bf 110.

SAVOIA MARCHETTI SM.93
Opět vývoj začíná v době, kdy již zlaté časy střemhlavého bombardování pomalu míjí. Letoun je sice výrazně rychlejší, než Ju 87, ale to je i časopis Der Adler. Nosnost okolo 800 kg? Rozhodně nic, nad čím bychom se měli výrazněji pozastavovat. Právě stařičký Ju 87 unesl relativně bez problémů 1000 kg. V druhé polovině roku 1942 se začaly projevovat klady klasických stíhaček jak při útocích na bodové cíle taktického charakteru, tak i při přímé podpoře pozemních vojsk - Fw 190, Typhoon, později P47..atd..atd. Domnívám se, že toto letadlo bylo už v době zadání projektu svou koncepcí zastaralé a jeho výkony jednoduše "nic moc". + opravdu zvláštní poloha pilota

[SssnakessS]

No problem ukonceni vyvoje S.A.I. S.S.4 byl podle mne spis v necem jinem, nez v nedostatecnych vykonech.... (sice jen vypoctena) rychlost 540km/h se 700kW motorem v roce 1939 zas nebylo tak spatny (samozrejme nejde jen o rychlost, ale ledacos to napovida), ale spis slo o to, ze to byl, jak jsi psal, spis projekt, nez stihacka co se chysta do vyroby. Buhvi kolik meli prostredku a podpory "shora" na pokracovani vyvoje. Rek bych, ze penez malo a podpory jeste min Slo o novy koncept a takove se neprosazuji lehko (navic kdyz bylo treba vyrabet pro zacinajici valku).... No dost spekulaci. Jedno je ale jisty: Je to krasny letadlo! Alespon pro mne.

[SssnakessS]

ajaj....Chtel jsem vlozit obrazek, ale zrejme se mi to nepovedlo, takze aspon odkaz (experimental fighter):
ww2drawnings

[YAMATO]

Hansi, nemůžu s tvým hodnocením úplně souhlasit. Co se týče SM. 93 a P.119, tak tedy ano, vcelku souhlas, snad jen s tou zmínkou o pasívní ochraně pilota P.119 bych polemizoval, ta byla přeci na druhou stranu podstatně zlepšena zezadu!

Ale S.S.4 byl IMHO dost nadějný stroj. Mít větší podporu, tak by se dočkal mimo jiné silnějšího motoru (počítat by se dalo s DB 601), s kterým by výkony jistě narostly na zajímavější úroveň. Jinak koncepci kachny dovedly na práh sériové výroby Japonci ke konci války...ZDE

Co se týče SM.91 a hlavně SM.92, srovnání s Me 410 mi přijde dost nespravedlivé, ten dosahoval podobných výkonů jako SM.92, který ovšem měl jen DB 605 A, respektive dokonce jejich podřadnou italskou licenci! S DB 603 by byl jednoznačně lepší.

[Hans S.]

Ale S.S.4 byl IMHO dost nadějný stroj. Mít větší podporu, tak by se dočkal mimo jiné silnějšího motoru (počítat by se dalo s DB 601), s kterým by výkony jistě narostly na zajímavější úroveň. Jinak koncepci kachny dovedly na práh sériové výroby Japonci ke konci války...ZDE

Proč myslíš, že je ten stroj nadějný? Prototyp se zřítil při svém druhém letu. Zdráhal bych se říci, že podobné letaldo bylo nadějné, když se dostalo jen do této fáze vývoje. To samé platí i pro japonský Shinden - sice vzlétl, ale je z té necelé hodiny letu vůbec možné usuzovat, jak by se letoun choval při ostrých bojových manévrech, nebo při střelbě?
Ano, ta letadla mají z dnešního pohledu velice pokrokovou koncepci..ale tu měl už Flyer 1 bratří Wrightů..to byla taky kachna..a moc to létat nemohlo.

Možnosti SM.92 oproti Me 410 jsou opět minimálně diskutabilní - srovnáváme prototyp, který by dosahoval v případě použití výkonnějších motorů zřejmě podobných výkonů, jako velkosériově vyráběné Me 410. A to už samo o sobě nepředstavuje nejlepší vizitku. Prototypy až na výjimky nejsou kompletně vybavovány např. pancéřováním, nebo ani radiovybavením, výzbrojí, nebo municí. Prototyp by měl být jednoznačně výkonnější, nebo celkově perspektivnější, než zavedené konstrukce (nebo v tomto případě spíše lépe říci zaváděné). Pokud pomineme základní chybu "těžká dvoumotorová doprovodná stíhačka", pak toto letadlo nesplňuje ani požadavky na překonání svých současníků.

snad jen s tou zmínkou o pasívní ochraně pilota P.119 bych polemizoval, ta byla přeci na druhou stranu podstatně zlepšena zezadu!

Vidíš, takhle mě nenapadlo se na to dívat. Nicméně vpředu slouží jako čistě pasivní ochrana třeba proti palbě střelců na bombardérech. O ochranu zadní části letounu se stará spíše sám pilot. Ale ano, jistě i vzadu je ta kovová masa příjemná, když to do stíhačky něco solí.

[YAMATO]

Proč se zastávám SM.92? Protože je řeč o Italech...a na ty mě ta konstrukce připadá velmi povedená Ale vážně...pokud ty omezené zdroje o tomto stroji nelžou, tak byl opravdu dost povedený a schopný vcelku vyrovnaného boje s jednomotorovými stíhači. Což bylo pro Bf 110 a Me 210/410 dost problematické.

No a S.S.4...Stefanutti je můj oblíbený italský konstruktér, což není pravda zrovna objektivní kritérium, ale když si vezmeš, co dokázal v oboru lehkých stíhaček (v dohledné době dodám článek), tak bych i tento stroj viděl jako přinejmenším ne bez šancí...kdyby tu šanci skutečně dostal. Takto o tom pravda můžeme pouze polemizovat...

[Hans S.]

Proč se zastávám SM.92? Protože je řeč o Italech...a na ty mě ta konstrukce připadá velmi povedená Ale vážně...pokud ty omezené zdroje o tomto stroji nelžou, tak byl opravdu dost povedený a schopný vcelku vyrovnaného boje s jednomotorovými stíhači. Což bylo pro Bf 110 a Me 210/410 dost problematické.

Otázka je, co považujeme za vcelku vyrovnaný boj s jednomotoráky - jestli stačí to, co mohla předvádět tzv. sitzende Ente, alias P38, nebo chceme skutečně vyrovnané a živé letadlo. V tomto období se stále držím Brownovy teze, že vyvinutí takového letounu bylo nemožné. Jako skutečně silné dálkové stíhačky se ukázaly F4U, F6F, P47 a samozřejmě P51. Všechna tato letadla jsou původně trošičku staršího data, než SM.92..a lze očekávat jejich převahu.
Koncepce Zerstöreru je něco trošičku jiného, ale i tam se jako účinnější ukázaly těžce vyzbrojené jednomotorové letouny..a uvažovat o SM.92 jako potencionálně slušné noční stíhačce je také trochu předčasné. Tohle letadlo vypadá spíše jako naprosté ignorování válečných zkušeností, než cokoliv jiného.

No a S.S.4...Stefanutti je můj oblíbený italský konstruktér, což není pravda zrovna objektivní kritérium, ale když si vezmeš, co dokázal v oboru lehkých stíhaček (v dohledné době dodám článek), tak bych i tento stroj viděl jako přinejmenším ne bez šancí...kdyby tu šanci skutečně dostal. Takto o tom pravda můžeme pouze polemizovat...

Již v téhle době až na naprosté výjimky nebyla letadla dílem jediného člověka, ale konstrukčního týmu. Příkladem budiž Focke-Wulf - šéf byl sice opravdu Kurt Tank, který je podepsán pod vším z této doby, ale samotný tým, který pracoval na Fw 190 (Tank měl spíše menší podíl na přímém vývoji tohoto letounu..je to více Blaserovo letadlo) byl úplně jiný, než ten, který se zabýval třeba neúspěšným Fw 58. Jméno šéfkonstruktéra o úspěchu letounu vůbec nerozhoduje, právě proto, že na něm může mít jen minimální, nebo i žádný podíl. Me 210 je toho nejčistějším důkazem. Pokud Stefanutti navrhl (nebo jeho lidé navrhli) nějaká úspěšná letadla, tak to rozhodně není zárukou, že revoluční koncepce z jeho kanceláře půjde ve stejných šlépějích.

[YAMATO]

Tvoje premisa o zastaralosti strojů této koncepce na základě válečných zkušeností mi přijde chybná. Bf 110, neboť o zkušenosti s ním jde především, přeci nezklamal jako stroj-zklamaní zapříčinilo přehnané očekávání ve spojitosti s nevhodným nasazením (jak ostatně sám uvádíš ve svém článku o něm). Když byly stroje této kategorie vhodně používány, tak měly dobré, často vynikající výsledky. Což ostatně dokazuje kariéra Bf 110 v dalších letech války, stejně tak i např. Me 410 či, ať není řeč jen o Němcích, stíhací verse Mosquita nebo Ki-45, považovaný za velmi silného protivníka.

Mimoto i kdybych bral tuto premisu jako platnou, tak je zde otázka: jaké byly znalosti Italů? Němci se zajisté neůspěchem Bf 110 v BoB (ostatně často až příliš dramatizovaným, kolikrát to vypadá, že nebýt jeho selhání, byla by BoB pro Němce pohoda ) příliš nechlubili...ba spíše naopak. Italoví zato ovšem věděli, že výroba Bf 110 narůstala. Že byl vyvíjen nástupce Me 210. Ž později, v roce 1943, přišel Me 410. Italové vlastní podobný stroj neměli, takže vlastní zkušenosti byly veškeré žádné...neměli žádné revelantní důvody tuto koncepci považovat za chybnou.

No s tím Stefanuttim jsi to vzal až příliš vážně . Podle mě je prostě škoda, že se ve vývoji S.S.4 nepokračovalo...

[Hans S.]

Bf 110 byl úspěšný jako těžký stíhací letoun, nebo jako bitevník. Ale jak jsi psal v článku, SM.91 měla být doprovodnou stíhačkou, jedná se tedy o roli, ve které právě Bf 110 selhávaly.
Znalosti Italů byly zjevně nevalné, když v tomto válečném období objednaly doprovodný stíhací letoun takovéhle koncepce

[YAMATO]

Čili minimálně dva úkoly ze tří (ničení nepřátelských bombardérů a bitevničení) by zvládat mohl bez problémů...a o třetím, tedy doprovodu bombardérů, se můžeme jen domýšlet. Ostatně...kolik jiných strojů mimo Bf 110 bylo v této roli více použito?

No...kde měli ty informace sebrat? Co by jim mělo říct: tudy ne, přátelé? To, že Němci chrlí Bf 110 a makají na Me 210? Že v roce 1943 zavádějí Me 410? Že tu samou kategorii mají ve velké oblibě také další OSÁci, Japonci?

[Hans S.]

Jistě - teoreticky mohl být jakýkoliv dvoumotorový letoun účinný ve stejných směrech, jako Bf 110. Ale nepřijde mi jako dobrý nápad stavět letadlo se stejnou koncepcí pro úkol, ve kterém právě vzor (a Bf 110 jistě za vzor považovat můžeme) selhal. Pokud by byl koncipován jako univerzální stíhací letoun, pak je to samozřejmě věc jiná, ale v článku je určení jednoznačné. Když si všimneš, tak se opírám právě do toho prvotního určení.
Ať se na SM.91/92 dívám z jakéhokoliv pohledu, stále mi to letadlo přijde jako zbytečné. Jedině kdyby snad dosáhlo skutečného výkonu, jako jednomotorová letadla..pak by mohlo znamenat zlom a ve vzduchu představovat jediného skutečného oponenta k P38. Maximální rychlost okolo 600 km/h v roce 1943 je ale slabá, plošné zatížení na úrovni Fw 190 dává tušit, že v zatáčkách to také nebude zrovna ono a o výkrutu na úrovni jednomotoráků lze dosti silně pochybovat. Očekávat hbitost u rozměrného 9t vážícího letounu také zrovna moc nelze. V čem by pak měl být srovnatelný s menšími bratříčky?

Kolik letounů mimo Bf 110 sloužilo jako doprovodné stíhací letouny? No..jak se to vezme. U Luftwaffe třeba Bf 109 a Fw 190

[YAMATO]

Kruci, Hansi...v článku je toto: "pro doprovod bombardérů, boj s nepřátelskými bombardéry a bitevní nasazení"...přičemž pořadí úkolů je napsáno nahodile. Jaké jednoznačné určení, kde ho vidíš?

A znovu se ptám: kde měli Italové zjistit, že Bf 110 selhal v roli doprovodného stíhače?

Kolik letounů stejné koncepce jako Bf 110 sloužilo jako doprovodné stíhací?

[Hans S.]

No vidíš to Blbě čtu..inu asi jsem zamilovaný a tedy nepozorný, jinak si to vysvětlit nedokážu

Italové se mohli zeptat svých spojenců. Nebo stačilo, aby uvažovali lépe, než Němci o pár let dříve. Ale kdo ví. Každopádně to letadlo prostě není tak výkonné, aby se mohlo výrazněji prosadit. Jak se bavíme o těch dalších rolích, tak krom nočního stíhače stejně vše zvládaly lépe menší jednomotorové letouny.

[Hektor]

To Hanes. S : Neviem či práve BF-109 by som považoval za doprovod to skôr FW-190 ale aj ten má radšej menšie výšky.
PS: kde vzali Taliáni 20 mm letecký kanón a 1200kW motor.
Aj keď jednom závodmom lietadle mali 2600kW motor v roku 1939! ten ale vraj nebol spolahliví

[Hans S.]

Nejsem ani Hanes, ani Haness (to je někdo jiný) Hans jméno mé

- Bf 109 i Fw 190 se daly (vybavené přídavnými nádržemi) poměrně účinně použít jako doprovodné stíhačky. Na východě takto byly nasazované zcela běžně. Slabší výškovost Fw 190 nevadila, protože ani standardní bombardéry Luftwaffe nebyly schopné létat s nákladem ve velkých výškách. Bombardování na dlouhé vzdálenosti nebylo nijak časté, spíše útoky jednotlivých bombardérů do hloubi sovětského týlu. Ale ty e létaly bez eskort a maximálně v malých skupinkách. Nutno podotknout, že někteří bombardovací piloti Luftwaffe tvrdí (pravda, bez výjimky snad na Ju 88), že ani na konci války na ně sovětští stíhači nedělali silnější dojem a hlavní rizika představoval flak.
- 20 mm kanon..nevím, jestli měli něco vlastního, ale z Říše dostávali MG 151/20 a nasadili ho například na Macchi MC.205, nebo FIAT G.55. 1200 kW motor..to je okolo 1700 PS. Nevím, jestli nějaký takový měli a používali. Yamato vědět bude. V hojné míře dostávali a licenčně vyráběli DB 601 (okolo 1100 - 1200 PS) a DB 605 (1350 - 1475 PS). 1700+ PS řadové kapalinou chlazené motory se v samotné Luftwaffe rozšířily až v ve druhém čtvrtletí roku 1944 (Fw 190 D - Jumo 213, Bf 109 G-6/R2 - DB 605 AM, + o něco dříve He 219 - DB 603)
- speciální závodní motory nelze brát v potaz. Ty jsou stavěné na krátkodobý maximální výkon bez ohledu na životnost. Pro sériově vyráběné bojové letouny jsou zcela nepoužitelné.

[Hektor]

Prepáč som to skomolil. :-)
S DB-601 to v Taliansku nebolo tak ružové. Ale tiež ich pchali na všeličo.