Heinkel He 219

[Hans S.]

He 219 představuje jakýsi vrchol mezi letadly s pístovým motorem. Zároveň ale v mnoha směrech ukazuje, jak může nadějná konstrukce v době válečné vřavy zaniknout. Příběh He 219 ukazuje nejen na v mnoha směrech vrchol válečného inženýrství, ale také naopak na přílišnou složitost a výrobní náročnost, která měla hlavní podíl na zkáze celé této stíhací řady.


Heinkel He 219 "Uhu"




Vznik a vývoj:

Historie budoucího Heinkelu He 219 se začala psát v první polovině roku 1940. Tehdy byly v továřně Ernsta Heinkela zahájeny práce na novém projektu P.1055. Mělo se jednat o Schnellbomber (rychlý bombardér). Vývojových prací se ujal Robert Lusser, letecký konstruktér s bohatými zkušenostmi. Částečně se podílel například na vývoji Bf 108, rozhodující vliv měl na Bf 110, pracoval i na proudovém He 280. Právě na budoucím He 219 si měl ambiciozní konstruktér doslova vylámat zuby. Projekt P.1055 měl představovat moderní jednoplošník vybavený dvojicí právě vyvíjených motorů DB 613, každý o výkonu 3500 PS. Stroj měl nést příďový podvozek, dálkově ovládané obranné kulomety a vůbec jako první letoun i katapultovací sedadla. Lusserův tým si sliboval dosažení maximální rychlosti okolo 750 km/h a doletu 4000 km s 2000 kg pum. V srpnu 1940 ale následovalo odmítnutí ze strany Technisches Amtu RLM (Reich Luftfahrt Ministerium, Technický úřad Říšského ministerstva letectví) s poměrně jednoduchým vysvětlením - letoun je až příliš složitý a těžko realizovatelný. Lusserův tým zareagoval několika úpravami týkajících se především křídla. Mělo dojít k celkovému výraznému zmenšení a tedy i odlehčení letounu. Zároveň předložil projekt P.1056 představující noční stíhačku. Počátkem roku 1941 následovalo opětovné odmítnutí letounu ze strany RLM, které stále kritizovalo přílišnou složitost stroje. Došlo k přeznačení projektu na číslo P.1060 a samotný Lusser byl následně vyhozen a nadále zakotvil u společnosti Fiesler, kde se podílel na Fi-103. Nahradit jej měl Heinkelův hlavní inženýr, Karl Schwärzler. I přes své připomínky RLM nadále tento projekt podporovalo kvůli potřebě rychlého průzkumného letounu (kterým se ale letoun nakonec nikdy nestal). V srpnu 1941 byl původnímu projektu přidělen název He 219 a již o několik dní později Schwärzlerův tým dokončil maketu přední části trupu včetně kokpitu. Významná změna pro budoucnost letounu nastala po konferenci konající se v 24.10.1941 přímo v Rostocku, ve městě, kde Heinkel sídlil. Typ He 219 se do budoucna měl stát nočním stíhacím letounem, jehož potřeba se sílící intenzitou nočních náletů samozřejmě rostla. Role rychlého bombardéru i průzkumného letounu měla být nadále odsunuta do pozadí. Zároveň došlo k zamítnutí původní koncepce s motory DB 613, jejichž vývoj se neustále protahoval a které neměly být nikdy dokončeny. Nahradily je slabší, ale zato jednodušší DB 603, případně DB 614. V listopadu 1941 došlo k dokončení makety draku letounu. Počátkem ledna 1941 následovalo ze strany RLM upřesnění specifikací týkající se omezení maximální vzletové hmotnosti na 11600 kg, rozpětí křídla na 18,5 m. To způsobilo určité zpoždění, ale všechny technické výkresy byly konečně hotovy k 7.4.1942. Práce na stavbě prvního prototypu He 219 V-1 přerušilo opakované masivní bombardování města Rostock koncem dubna 1942. Ač samotný prototyp žádné poškození neutrpěl, byl krátce poté celý projekt přesunut do Vídně. V létě 1942 se sám Earhard Milch, vrchní zbrojíř Luftwaffe, vyjádřil o Heinkelově konstrukci s velkými nadějemi. Stroj měl sloužit jako denní a noční těžký stíhač, předvídal i použití v podobě rychlého bombardéru. Měl se stát náhradou za problematický Ar 240 a Milch v něm viděl zjevně i více než jen důstojného soupeře pro Me 210 a Ju 188, se kterými se měl utkat právě o atraktivní post noční stíhačky Luftwaffe. V září 1942, tedy ještě před vzletem prvního letounu, přišla velice štědrá objednávka na 12 prototypů a 173 předsériových letounů He 219 A-0.
He 219 V-1 byl dokončen na podzim 1942 a poprvé vzlétl 15.11.1942. Za řídidly seděl Oblt. Petersen. Představoval dvoumístný dvoumotorový samonosný středoplošník s relativně malým lichoběžníkovým křídlem a s dvojicí charakteristických zdvojených směrovek.Výkony, kterých letoun dosahoval s dvojicí motorů DB 603 AS (1750 PS), byly shledány jako vcelku uspokojivé. Maximální rychlost 615 km/h a dostup 9300 m u takto velkého letounu nebyly špatnou vizitkou, byť Heinkel sliboval rychlost o dalších 15 km/h vyšší. Horší to již bylo se samotnými letovými charakteristikami. Ty navzdory relativně dlouhému vývoji nenaplňovaly všechna očekávání. Z ocasních partií ofukovaných víry vrtulí se na celý letoun přenášely vibrace a celý stroj byl za letu směrově značně nedostatečně stabilní. Nespokojenost vládla i nad prudkými změnami vyvážení při vysunutí vztlakových klapek. Navíc byl letoun o 20 km/h pomalejší, než speciální odlehčený Ju 188. V lednu 1943 vzlétl i druhý prototyp, ten se nijak výrazněji od prvního neodlišoval. Již koncem roku 1942 ale byla zahájena série několik razantních úprav, od kterých si tým Karla Schwärzlera sliboval vyřešení několika problémů - především těch s vibracemi a až nebezpečně nedostatečnou směrovou stabilitou. Konkrétně se jednalo o odstranění původních dálkově ovládaných obranných kulometných věží (ty se jevily jako zbytečné), ale především o prodloužení trupu a zvětšení svislých ocasních ploch. Už tak dobrá ovladatelnost letounu se nyní ještě zlepšila. Potíže s nedostatečnou stabilitou zcela zmizely a došlo i k výrazné eliminaci vibrací. Testovací piloti hodnotily změny velice kladně a ty tedy byly aplikovány i na všechny následující letouny.
Letové výkony sice nedosahovaly původně předpokládaných hodnot, ale rozhodujícím se stalo další přímé porovnání s Ju 88 S a Do 217 N, které proběhlo 25. a 26.3.1943. Heinkel své rivaly překonal. Dokončení specializované noční stíhací varianty Ju 188 bylo v nedohlednu a i její výrobní cena by s přihlédnutím k bombardovacím Ju 188 zřejmě byla výrazně vyšší. He 219 se navíc těšil značné oblibě a podpoře od leteckých generálů Josefa Kammhubera i Adolfa Gallanda. Všechny tyto vlivy vedly k vydání přímého pokynu k zavedení výroby 120 předsériových letounů He 219 A-0 (včetně 12ti prototypů) a následně 628 již klasických sériových He 219 A-1.
Prototypů nakonec bylo dokončeno všech 12. Na V-1 byly testovány celkové letové charakteristiky a byly laděny řídící síly. V-2 a V-11 sloužily především k ověřování chování ve střemhlavém letu, V-3 k testování palubních systémů, prototyp V-4 pak k ověřování práce motorů. Výzbroj, testovaná na He 219 V-5, se postupně ustálila na čtyřech až šesti 20 mm kanonech MG 151/20. Dvojice z nich se nacházela v kořenech křídla a čtveřice ve výstupku pod trupem. Bylo možné ji doplnit o dvojici 30 mm kanonů Mk 108 v konfiguraci Schräge Musik, ty ale prototypy v této době ještě nenesly.
Na He 219 V-6 probíhaly především testy vystřelovacího sedadla, radiovybavení a avioniky obecně. První z letounů byly vybaveny starším radarem FuG 212 Lichtenstein C-1, ten brzy nahradil FuG 220 Lichtenstein SN-2. Na palubě He 219 byla standardně nesena dvojice radiostanic - FuG 16 ZY a FuG 10 P. Dále pak přístroj pro identifikaci vlastních letounů FuG 25a IFF, radiovýškoměr FuG 101 F, navigační přístroj Fu B1 2 F (pro přistání bez vidu) a autopilot K 12. Dále se na palubě nacházela dvojice pasivních vyhledávacích přístrojů FuG 227 Flensburg a FuG 350 Naxos.
Prototyp V-8 sloužil k testování další podvěsné výzbroje. Letouny He 219 V-7, 9, 10 a 12 již fungovaly především jako operační. K těmto původně plánovaným do konce války přibylo dalších 22 prototypů. Jednalo se o letouny původně postavené jako He 219 A-0 a následně přeznačené (He 219 V-13 - V-34). Především na těchto strojích probíhal další vývoj.
Letouny He 219 V-7, V-8 a V-9 byly přelétnuty na nizozemské letiště Venlo, kde mělo proběhnout jejich zkušební operační nasazení. Hlavní ikonou se stal komodor NJG1 (nejstarší noční stíhací eskadra Luftwaffe) Maj. Werner Streib a piloti jeho štábního roje. Streib do vývoje letounu zasahoval již delší dobu, když se na jeho vývoji aktivně podílel již od konce roku 1942. Z prvního nasazení letounu vyvstaly rozporuplné dojmy. Werner Streib se svým radistou Uffz. Fischerem odstartovali v noci z 11. na 12.6.1943 k prvnímu bojovému letu na He 219 V-9. Posádce se podařilo sestřelit hned pětici čtyřmotorových bombardérů typu Lancaster. Při přistání ale došlo k poruše zámků přistávacích klapek a po dosednutí vysokou rychlostí následovala hrůzostrašně vypadající nehoda. Letoun byl zcela zničen, ale posádka se vyprostila nezraněna. Kabina ležela odtržena 50 metrů od trosek zbytku prototypu V-9. Přetrvává mýtus, že během prvních šesti bojových startů nového letounu se podařilo sestřelit 20 nepřátelských strojů včetně šesti Mosquit, to se ale nezakládá na pravdě. Ve skutečnosti NJG1 (jediná jednotka operující v této době s He 219) vznesla do konce roku 1943 nárok na „pouhých“ 16 sestřelů při mnohem vyšším počtu bojových vzletů.
I přes ovlivnění zmiňovanou vážnou nehodou udělal He 219 dojem a byl vydán pokyn k zahájení velkosériové výroby řady A-1. Aby společnost Ernsta Heinkela mohla požadavek splnit, podal šéfkonstruktér žádost na přidělení stovek kvalifikovaných dělníků do svých továren. Tato žádost ale měla zůstat nevyslyšena a nabízí se pouze otázka, zda tyto lidské zdroje bylo možné Heinkelovi alespoň teoreticky poskytnout. Původní plán na výrobu 100 He 219 měsíčně byl ještě do konce roku 1943 změněn na pouhých 50 He 219 měsíčně z Vídneňské továrny, přičemž z mateřské linky v Rostocku měly nadále sjíždět konkurenční Ju 88 G. Další komplikací, byť dočasnou, se ukázal Göringův příkaz k uvolnění výrobních linek He 219 ve prospěch dalšího Junkersova letounu - Ju 388. Příkaz byl vydán v květnu 1944, ale již v červnu opět Göringem odvolán na základě velmi pozitivního hodnocení samotných nočních stíhačů. Přesto se plán na výrobu 50 - 150ti letounů měsíčně nadále nedařilo plnit.


Heinkel He 219 A

Předsériové letouny A-0 se nakonec staly vůbec nejrozšířenější výrobní variantou. Z výrobních linek sjížděly v řadě subverzí. První letouny A-0 měly v porovnání s původními 12ti prototypy dále prodloužený trup, čímž bylo docíleno ještě lepší horizontální i vertikální stability a letoun tak představoval skvělou platformu pro střelbu. V motorových gondolách pracovala dvojice u RLM poměrně nepopulárních agregátů Daimler-Benz DB 603 A o výkonu 1750 PS. Radarové vybavení bylo postupně modernizováno od staršího FuG 212 Lichtenstein C-1 a C-2, na FuG 220 Lichtenstein SN-2. Letouny A-0 z výrobních linek sjížděly pod dvěma subverzemi označovanými pomocí systému Rüstsatz, tedy jako He 219 A-0/R1 a R2 se zesíleným podvozkem. R3 se stal prototypem v malé sérii nevyráběné řady A-2 a R6 prototypem A-5.
He 219 A-1 se měl stát nástupcem A-0 s mírně upraveným překrytem kabiny, k jeho výrobě ale nedošlo. Z linek sjelo až několik letounů varianty A-2/R1 a A-2/R2 s tlumiči plamenů na výfucích schopných nosit dvojici podvěsných 900 l nádrží.
Heinkely He 219 A-3 a A-4 se do výroby, podobně jako verze A-1, nedostaly. A-3 posloužil při vývoji A-5 a A-4 se měl stát speciální odlehčenou variantou určenou k lovu Mosquit. He 219 A-5 představoval již klasický sériový letoun vycházející z He 219 A-0/R6 a A-3, byť se krom detailů nijak neodlišoval od He 219 A-0. A-5 se tak stal v podstatě realizací původního plánu A-1. K přeznačení letounu zřejmě došlo jen kvůli snaze ukázat politickému vedení postup ve vývoji letounu, což se vzhledem k obnovení sériové výroby Göringem zřejmě podařilo. K pohonu základní subverze A-5/R1 sloužila stále dvojice motorů DB 603 A. Letoun měl ale zvýšený obsah palivových nádrží. A-5/R2 se stal prototypem He 219 A-7. Subverze R3 nosila výkonnější 1900 PS motory DB 603 G a byla vybavena brzdicím padákem. A-5/R4 dostala upravený kokpit pro tříčlennou do něhož bylo možno umístit i kulomety pro posílení obranných schopností. K sériové výrobě ale nedošlo.
He 219 A-6 byla nepancéřovaná subverze s redukovanou výzbrojí. Měla sloužit především k stíhání nedostižných Mosquit.
He 219 A-7 používal standardně DB 603 E o vzletovém výkonu 1800 PS a lepší výškovostí. Rüstsatz R1 - R4 obnášely pouze různé konfigurace podvěsné výzbroje. R-1 nesla v kořenech křídla dvojici 30 mm kanonů Mk 108 a pod trupem pár 20 mm kanonů MG 151/20 a pár těžkých 30 mm kanonů Mk 103. R2 dostala navíc dvojici Mk 108 v konfiguraci Schräge Musik a stala se tak z hlediska hlavňové výzbroje zřejmě vůbec nejsilněji vyzbrojenou stíhačkou druhé světové války. R3 a R4 nesly naopak odlehčenou výzbroj sestávající se z čtveřice MG 151/20 (R4), resp. této výzbroje zesílené o dvojici Mk 108 Schräge Musik (R3). Re-motorizaci prodělaly subverze He 219 A-7/R6, které poháněla dvojice výškových motorů Jumo 213 E (ty pracovaly i v přídi nejznámějšího výškového specialisty Luftwaffe, Ta 152 H). Letoun měl opět fungovat jako „Mosquito-Jäger“ (Lovec Mosquit) s výzbrojí redukovanou na čtyři kanony MG 151/20. He 219 A-7/R7 nesl motory Jumo 222 o vzletovém výkonu 2000 PS zda vzniklo nějaké nezanedbatelné množství těchto strojů ale není známo.


He 219 B

Heinkel plánoval verzi B jako nástupce původního He 219 A. Prototypy letounu dostaly zesílený podvozek, zvětšené palivové nádrže, ale především větší křídlo o rozpětí 22 m a výkonnější motory Jumo 222 A a B. Prototyp subverze B-2 nesl kokpit pro tříčlennou posádku a motory Jumo 222 E a F. I přes opětovné problémy s nedostatečnou stabilitou letounu prototyp při testech v červnu 1944 dosáhl maximální rychlosti 700 km/h, ale krátce poté byl celý projekt He 219 B zastaven.


He 219 C

Tato verze Heinkelovy stíhačky již zůstala nerealizována. Vycházela z He 219 B, měla ale o 1 m prodloužený trup a na konci klasickou střeleckou věž se čtyřmi těžkými kulomey MG 131. Dvojice motorů Jumo 222 E a F měla být posunuta o 30 cm vpřed. Ve verzi C-1 byl letoun plánován jako klasická noční stíhačka, jako C-2 pak jako rychlý taktický bobmardér schopný přepravovat přibližně 1500 kg pum.


Letové výkony a charakteristiky He 219 A-5

Díky poměrně vysoké vzletové hmotnosti a malému křídlu byla vzletová rychlost značná a letoun potřeboval při vzletové hmotnosti 12350 kg spíše delší rozjezd. Během něj letoun vykazoval tendenci ke stáčení se vlevo, což ale bylo možno lehce opravit pomocí směrovky. Délka vzletové dráhy činila pro nadzdvihnutí 520 a pro překonání 20 m překážky 780 m - tyto hodnoty ale v případě přetížení stroje značně rostly a reálně bylo potřeba mít pro operace He 219 asi 1500 m dlouhou dráhu. Letoun potřeboval pro vzlet dosáhnout relativně vysoké rychlosti okolo 200 km/h. To především pro noční operace nebylo zcela ideální.
Jakmile se stíhačka vznesla a nasadila k stoupání, poskytovala výtečnou stabilitu kolem všech tří os. Reakce na výchylky řídidel měl stroj rychlé a účinné a síly v řízení adekvátní, byť účinnost křidélek byla při nízkých rychlostech během stoupání a především pak při přistání s vysunutými vztlakovými klapkami spíše nízká. Samotná stoupavost dosahovala právě i díky značnému plošnému zatížení průměrných hodnot, u země maximálně 10 m/s. Po srovnání do horizontálního letu si letoun udržoval jak výtečnou stabilitu, tak i velmi dobrou řiditelnost, byť při větších výchylkách řídidel síly značně rostly, především na směrovce. Konkrétnější vlastnosti letounu při střemhlavém letu a se do dnešních dnů nedochovaly, ale nic nenaznačuje, že by měly negativní charakter. To samé se týká i mezních režimů letu (pádů, vývrtek). Letoun byl dle manuálu z hlediska maximální rychlosti limitován hodnotou 750 km/h a přetížení při maximální vzletové hmotnosti nemělo překročit 6 G.
Samotné přistání bylo poměrně jednoduchou záležitostí. Letoun pilotovi nabízel prvotřídní výhled a díky příďovému podvozku bylo po dosednutí, probíhajícím rychlostí 160 km/h, možné účinně brzdit, byť dojezd byl opět spíše dlouhý (650 m).
Z hlediska výkonů panuje okolo He 219 určitá glorifikace. Stroje vybavené původními slabšími motory DB 603 A dosahovaly maximální rychlosti okolo 640 km/h (ve výšce 6500 m), ta ale značně klesla po namontování tlumičů plamenů výfuků a antén radaru SN-2 - až k 585 km/h. V případě instalace výškových Jumo 213 E vzrostla až na 615, resp. 630 km/h (v 10000 m) s použitím zařízení MW50. Rozjetí výroby s těmito motory se ale nepodařilo realizovat a tak nakonec došlo pouze k přestavbě šesti letounů. V případě použití výkonnějších DB 603 E letoun dosahoval s kompletním vybavením rychlosti okolo 600 km/h v 7000 m. Nutno dodat, že stroj bez tlumičů výfukových plamenů a bez radarových antén dosahoval s motory DB 603 G ve výšce 8000 m rychlosti 670 km/h, v případě zavedení radaru FuG 240 Berlin N-1 s parabolickou anténou lze očekávat dosažení hodnot minimálně okolo 650 km/h. Jenže nebyl k dispozici ani radar FuG 240, ani samotné motory DB 603 G.
Letoun nabízel dolet okolo 1500 km a vytrvalost mezi 5 - 6ti hodinami.


Porovnání He 219 s vybranými letouny druhé světové války:

He 219 A-5 vs. Ju 88 G-1

Junkers Ju 88 představoval pro He 219 zřejmě vůbec nejvážnějšího konkurenta. Heinkel na tom byl z hlediska výkonů lépe ve všech výškách, kdy se rozdíl maximálních rychlostí pohyboval okolo 50 km/h. Ač stoupavost He 219 nebyla nikterak vysoká, i v tomto parametru konkurenta překonával přibližně o 1 m/s. Oba letouny nosily stejné radiovybavení. Výzbroj He 219 byla ve většině variant z hlediska nesených zbraní těžší, byť množství nesené munice bylo u obou letounů podobné. Junkers nabízel o něco lepší dolet i vytrvalost a navzdory rozměrům i obecně lepší obratnost. Zatáčku dokázal vykroutit jednoznačně na menším poloměru, z hlediska výkrutu při nízké rychlosti zřejmě opět jasně dominoval Junkers. S rostoucí rychlostí se ale rozdíly postupně snižovaly.


He 219 A-5 vs. Mosquito

Ač je poměrně často He 219 považován za lovce Mosquit, tak jejich porovnání nikterak jednoznačně nevypadá. Mosquito si drží značnou rychlostní převahu ve všech letových hladinách. Z hlediska stoupavosti na tom byly oba letouny podobně. He 219 zřejmě při středních a především vyšších rychlostech dosahoval výrazně lepších parametrů ve výkrutu, při nízkých ale mohly být oba letouny v tomto parametru vyrovnanými soupeři, byť ani jeden pro boj při nízkých rychlostech zcela zjevně nebyl zamýšlen. V poloměru zatáčky mohlo mít mírnou převahu Mosquito - na druhou stranu ale mohla rozhodnout i zručnost pilota, protože rozdíl jistě nebyl velký. Jeden trumf He 219 přesto pevně držel - mnohem lepší charakteristiky při vysokých rychlostech dosahovaných ve střemhlavém letu. Do něj ho vůbec nemohlo Mosquito následovat.


Zhodnocení He 219:

Letouny He 219 se nikdy nedočkaly skutečně masivního nasazení. Létal na nich pouze štáb s I. Gruppe NJG1 a dále pak 3./NJGr10. To i v případě plného stavu znamená maximálně okolo 80ti letounů v poli. Prakticky ale současně sloužilo méně než 20 těchto stíhaček. Efektivitu v boji zcela jednoznačně prokázal - piloti I./NJG1 si nárokují 123 vítězství (11 Mosquit), nejúspěšnějším stíhačem na He 219 se stal Hpt. Modrow s 20ti vítězstvími. V boji bylo ztraceno 27 letounů (z toho 23 činností nepřátelských stíhačů), k tomu je třeba přičíst dalších 23 letounů představujících nebojové ztráty. To ukazuje na poměr 2,46 sestřelu na jeden ztracený Heinkel. Bohužel podobně komplexní data týkající se Bf 110 a Ju 88 nedochovala a není tedy možné přesně určit, který z letounů byl nejúspěšnější. He 219 byl ze všech třech typů jednoznačně nejpokročilejší konstrukcí. Na druhou stranu vzhledem k délce jeho vývoje nabízel jen poměrně malou výkonostní převahu. Na své palubě nesl pouze dvoučlennou posádku - operátor radaru ztrácel při sledování obrazovek radaru noční vidění a pilot nemohl kontrolovat i zadní polosféru. Tu sice mohl do značné míry hlídat speciální radar, ale právě na jeho vysílání byly laděny přijímače Mosquit a letoun se tak paradoxně vystavoval většímu nebezpečí. Třetí člen posádky u Ju 88 a Bf 110 neustále sledoval právě zadní polosféru a mohl tak pilota informovat nejen o prolétajícím bombardéru, ale i varovat před smrtícím nebezpečím v podobě Mosquita.
Temnou stránkou při vývoji He 219 se ukázaly být původní projekty, které lpěly na neexistujících motorech. Z této slepé uličky vyvedlo Heinkelovy inženýry až přímé (a velice rozumné) nařízení samotného RLM. Navzdory obecnému povědomí se He 219 těšil značné oblibě téměř ve všech kruzích a to jak vojenských, tak politických. Stroj po většinu jeho kariéry podporovali jak Milch, tak i Göring. Zastánce měl i ve zmiňovaných generálech Kammhuberovi a Gallandovi. Nabízí se tedy otázka, proč vlastně moderní a účinný He 219 skončil tak, jak skončil. Odpověď je jednoduchá: Ernst Heinkel absolutně nebyl schopen plnit uzavřené dohody o dodávkách. Zavázal se k produkci množství letounů, přičemž se zřejmě spoléhal na pomoc z venčí - licenční výrobu v jiných závodech, nebo řízený přísun obrovského množství kvalifikovaných pracovních sil. K tomu ale nedošlo. I když byly postupně objednávky snižovány, přesto je Heinkel nebyl nikdy schopen plnit. Není známo že by docházelo při výrobě Ju 88 G v Rostocku k potížím a průtahům. Když se dříve na stejném místě sestavovaly He 219, továrna nestíhala. Ani ve Vídni se nedařilo plnit plány (průměrně sjíždělo z linek 20 místo 50ti letounů měsíčně). Heinkel možná postavil velmi dobrý noční stíhací letoun, který minimálně z hlediska výkonů překonával jak Bf 110, tak i Ju 88, ale nedokázal ho velkosériově vyrábět. To se nakonec obrátilo proti samotnému letounu v podobě rostoucí nevraživosti nejen vrchního zbrojíře Luftwaffe maršála Erharda Milcha a prakticky to vedlo k pokynu ukončení produkce He 219 v Rostocku ve prospěch konkurenčního Ju 88 G. Z výrobních linek tak sjelo všeho všudy pouhých 268 letounů He 219 A.


Základní technické údaje:

He 219 A-5

* Délka: 15,54 m
* Rozpětí: 18,5 m
* Výška: 4,1 m
* Plocha křídel: 44,5 m
* Vzletová hmotnost: 11127 kg
* Maximální vzletová hmotnost: 13575 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Daimler-Benz DB 603 A
* Výkon: 1750 PS (~1287 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 585 km/h (6500 m)
* Maximální rychlost u země cca 460 km/h
* Počáteční stoupavost: 9 m/s
* Dostup 9300 m
* Dolet: okolo 1500 km
* Posádka: 2 muži
* Výzbroj: Ofensivní: čtyři kanony MG 151/20 v podtrupové gondole, dva kanony MG 151/20 v kořenech křídla dva 30 mm kanony Mk 108 Schräge Musik.

(He 219 A-7 se krom výkonnějších motorů DB 603 E podávajících vzletový výkon 1800 PS ve svých parametrech od A-5 nelišil. Maximální rychlost vzrostla asi o 30 km/h, stoupavost pak o 1,5 m/s.)


Obrazová příloha:


Třípohledový nákres některé z pozdějších variant He 219 (A-2, A-5, A-7)


Nejstarší He 219 - prototyp V-1


He 219 V-5, na tomto letounu probíhaly zkoušky různých variant výzbroje.


Další z prototypů. Letoun nese pod trupem proudový motor BMW 003. Vývoj stroje byl ale poměrně brzy ukončen ve prospěch perspektivnějších typů.


Předsériový stroj He 219 A-0


Jeden z letounů He 219 A-5, jediné početně významnější sériové řady.


"Lovec Mosquit", odlehčený He 219 A-6. Ve skutečnosti se letoun Mosquitu svými výkony ani nepřibližoval.


Fw. Ernst-Wilhelm Modrow v kabině svého He 219. Tento nejúspěšnější stíhač He 219 měl na Uhu uznaných 20 sestřelů.


Další fotografie Modrowova letounu během denního letu provedeného za účelem kalibrace palubních přístrojů.


Hpt. Paul Förster, Gruppenkommandeur I./NJG1 spolu se svým operátorem Fw. Böhmerem. Förster později nepřežil nehodu právě v He 219. Na fotografii je zachycen He 219 A-0 na letišti Venlo v Nizozemí.


"Lovec Mosquit", odlehčený He 219 A-5 ukořistěný Brity.


Trojice He 219. Na prvním obrázku je prototyp sloužící k testování vystřelovacího sedadla (na stlačený vzduch). Na druhém letoun He 219 A-0 ještě s rozměrnějším krytem kabiny, do jehož zadní části mohl být instalován těžký kulomet MG 131. Na třetím obrázku se nachází některý ze sériových letounů (He 219 A-2/5/7). Tyto letouny jsou díky naprostému minimu změn v podstatě nerozlišitelné.


Na horním barevném bokorysu je vyobrazen He 219 V-9, tedy letoun, se kterým Maj. Werner Streib při prvním bojovém letu sestřelil 5 Lancasterů a následně ho odepsal při nouzovém přistání. Druhý stroj představuje He 219 A-2 ze stavu I./NJG1

[wildesau]

Super článek,tohoto "Výra" miluju,asi nejkrásnější německé letadlo,navíc se super výkony.

[YAMATO]

No dost dobře nechápu, proč nebyl Heinkel zrovna u tohoto stroje schopen rozjet skutečně velkosériovou výrobu. Že by vysoká složitost stroje? Nedostatek kvalifikovaných sil, potřebných pro patlání se se zbytečným křápem He 177? Nevím, vše co mám mluví ovšm mluví o velkých obstrukcích především ze strany Milche, který preferoval universální Ju 88 a jeho odvozeniny a netříštění výroby na specializované stroje. Což ovšem bylo pochopitelné...

Nicméně ať již to je jakkoli...kdysi jsem ho obdivoval, ale čím víc ho sleduji, tím míň se mi líbí. I přes všechny klady mi ty výkony (oproti Ju 88 G a Ju 388 J) nepřipadají až zas tak úžasné vzhledem k vysoké složitosti a přílišné specializovanosti.

Antény radarů měly opravdu velmi neblahý vliv na výkony! Zajímala by mě možnost vestavby FuG 240 Berlin N-1a (vyvinut na bázi britského H2S, jaká ironie!) do dosti úzkého trupu He 219.

[Hans S.]

No dost dobře nechápu, proč nebyl Heinkel zrovna u tohoto stroje schopen rozjet skutečně velkosériovou výrobu. Že by vysoká složitost stroje? Nedostatek kvalifikovaných sil, potřebných pro patlání se se zbytečným křápem He 177? Nevím, vše co mám mluví ovšm mluví o velkých obstrukcích především ze strany Milche, který preferoval universální Ju 88 a jeho odvozeniny a netříštění výroby na specializované stroje. Což ovšem bylo pochopitelné...

Heinkel pracoval současně na několika konstrukcích. Zabýval se v podstatě zcela zbytečně zamítnutými He 112 a He 100. Když se podíváme jen na seznam letadel, na kterých pracoval, tak je ten počet typů značný. Nesváděl bych to na potíže týkající se pouze He 177. Pravda je taková, že už v době konstrukcí prototypů byl Heinkel údajně cca o 160 000 pracovních hodin pozadu (jestli si to pamatuju dobře). On to letadlo jednoduše organizačně nezvládl. Přitom pro něj mohlo představovat obrovskou zakázku. Když ji dostal, nebyl ji schopen plnit.
Vztah Milcha k He 219 byl dosti proměnlivý - od odmítavého postoji k vyloženě kladnému až po opět odmítavý.

To, že i Heinkel dokáže vyrábět "levná" letadla se ukázalo třeba na He 111, který před válkou prodělal několik změn vedoucích právě k usnadnění výroby. Konečně i sám šéfkonstruktér He 219, Karl Schwärzler, prokázal v tomto směru své schopnosti při pracích na He 162.

Nicméně ať již to je jakkoli...kdysi jsem ho obdivoval, ale čím víc ho sleduji, tím míň se mi líbí. I přes všechny klady mi ty výkony (oproti Ju 88 G a Ju 388 J) nepřipadají až zas tak úžasné vzhledem k vysoké složitosti a přílišné specializovanosti.

Tohle vidím úplně stejně. Byť se mi nepodařilo zjistit, jak přesně na tom He 219 byl s normohodinami v porovnání třeba s Ju 88 G, ale komplikace s výrobou hovoří asi za vše.

Antény radarů měly opravdu velmi neblahý vliv na výkony! Zajímala by mě možnost vestavby FuG 240 Berlin N-1a (vyvinut na bázi britského H2S, jaká ironie!) do dosti úzkého trupu He 219.

Nejen antény radarů, ale i tlumiče plamenů jdoucích z výfuků měly značný negativní dopad na výkony noční stíhačky. FuG 240 by jistě znamenal značný výkonostní skok, byť by jeho zástavba zřejmě nebyla tak jednoduchá, jako u Ju 88 G. Rozměry samotné antény ale byly relativně malé a zbytek se dal přepracovat. V době nástupu FuG 240 byl již vývoj He 219 zrušen.

[Lněnička]

Nenašel by se někde bokorys, nebo alespoň fotografie z poválečných zkoušek u našeho letectva. Možná by mohly být zajímavé pro modeláře.

[sa58]

Nenašel by se někde bokorys, nebo alespoň fotografie z poválečných zkoušek u našeho letectva. Možná by mohly být zajímavé pro modeláře.

Stačí toto? Nedávno o LB-79 vyšel článek v ATM

[YAMATO]

Co to na něm kutili, na tom hřbetu "34"?

[Hans S.]

Níže uvedený článek naleznete v časopise NOVINKY MPM č.21, včetně barevných bokorysů obou strojů zrekonstruovaných podle dochovaných fotografií a svědectví pamětníků. Jeho autorem je p. Michael Janoušek.


Heinkel He 219 v československém letectvu, čili mýty a pravdy o LB - 79

Je jaro roku 1952 a s večerním soumrakem končí létání plzeňských ochránců mírového nebe i klidného života pracujících. Vlastně úplně nekončí, zatímco první piloti teprve nedávno přeškoleni na MiGy 15 ještě nedrží v noci hotovost, technici připravují v potu tváře letoun, který sice nemá díru vpředu i vzadu, ale na noční létání stále jiný nemáme. Prostě a jednoduše, sedm let po válce bude létat Heinkel He 219, teď ovšem pod názvem LB - 79. Tuto skutečnost jsem slyšel od několika pánů, kteří byli u toho, ale zase ne tak docela... Proto snad není v naší poválečné letecké historii typ opředený tolika mýty, což je dáno jeho unikátností, použitím i utajením. Začal jsem tedy třídit v počítači uložené poznámky a zkusím nastínit, co je známo a co patří do letecké latiny, i když….
Hned v úvodu chci poděkovat panu Jaroslavu Matoulkovi, za poskytnutí kopií několika dokumentů, nad nimiž jsem se dílem bavil, dílem hleděl s otevřenou pusou. Začnu tím, co jsem v minulém čísle v článku o He 111 pominul, tedy potřebou pořídit pro Letecký výzkumný ústav v Letňanech létající zkušebnu proudových motorů. Ač se o He 219 prokazatelně uvažovalo, po zvážení konstrukčních možností byla dána přednost stojedenáctce a jakákoliv úprava pro zavěšení motoru pod či nad trup byla odmítnuta. Ale to předbíhám. Pozoruhodná a dosud neznámá je skutečnost, že teprve začátkem července 1948 pracovníci LVÚ začali prohledávat trosky a sutiny firmy Flugzeugwerke Eger v Chebu a sepisovat nalezený materiál. Cituji: „ V sutinách budov byla zjištěna polozasypaná plechová skříň. Po částečném uvolnění a otevření horní zásuvky byl vyňat jeden výkres, který znázorňuje v hlavních rysech letoun. Poněvadž nebylo po ruce nářadí a silně pršelo, bylo od dalšího vyprošťování upuštěno“. Kromě několika kusovníků objevili pracovníci LVÚ dva rozestavěné trupy a dvě sady neúplných křídel, vše poškozené střepinami pum i korozí. Dále šest letounů, které již mezitím částečně padly za oběť autogenům a sběrným surovinám. Zajímavé je, že zmiňují i letoun stojící v Letňanech jako možný zdroj méně poškozených křídel. Nicméně továrna Letov v říjnu téhož roku prohlašuje, že je schopná do roka sestavit jeden letoun a druhý o čtvrt roku později i přes řadu nevyjasněných věcí (v té době chybějící vrtule, kola, pneumatiky). První letoun označený jako LB - 79/I byl zalétán 26. 2. 1951 a do poloviny roku se zúčastnil různých zkoušek ve VZLÚ s trupovým označením V-29, se kterým přišel ještě do Plzně k 51. leteckému pluku, což byl útvar, který vznikl po zrušení bezpečnostního letectva k 1. 1. 1951. Následující fakta byla publikovaná ve 2. díle knihy Dušana Schneidera Osudy letců (1998) a pocházejí ze vzpomínek Rudolfa Chmelíčka, jednoho z pilotů, který s He 219 létal. Jak jsem v úvodu naznačil, ostraha vzdušné hranice začátkem 50. let byla spíše zbožným snem, než skutečností. S-199 měly noční lety zakázané a nic jiného nebylo. Velitelství letectva proto nechalo z Letňan přelétnout někdy na přelomu května a června 1951 dvěstědevatenáctku. Že muselo jít o poměrně hektickou událost dokladuje fakt, že skupina vybraných pilotů (Albl, Zelenay, Kovalinka, Sladek, Chmelíček) se začalapřeškolovat na dvoumotorové Aero C-3 dne 22. 5. 1951 a první sólový let s He 219 se konal již 12. června! Za tu dobu nalétal poručík Chmelíček 18.30 hodin při 66 startech na C-3! Další vzpomínkou na LB - 79, tentokrát ústní, bylo vyprávění pilota Milana Hanáka. Občas „Uhu“ přilétal do Malacek, vždy s jedním pilotem, který byl prý velký frajer a rád se ve vzduchu předváděl. Důležitá poznámka je však o kompletnosti radarového vybavení i výzbroje, což v případě tohoto sběratele radiostanic beru za velmi věrohodné. Heinkel byl zrušen k datu 14. 5. 1952. Bohužel další skutečnosti ať už z LVÚ či od 51. leteckého pluku jsou zatím jen v ústním a dosti přibásněném podání. Zatím bez fotografického důkazu jsou obě trupové značky i zmiňované přestříkání letounu stříbřenkou. Druhý sestavený letoun LB - 79/II nosil trupové označení V-34 a později jen číslici 34. Neměl radiolokační výstroj a měl údajně nalétáno jen kolem 40 hodin. Často opakované tvrzení o zkušebně na vystřelovací sedačky se objevilo poprvé v Profile Publication a vzhledem k předchozím faktům, počtu a kvalitě dochovaných součástí se jeví jako nesmyslné.
V době přípravy tohoto článku se objevila další z řady vynikajících knih pana Pajera s názvem Křídla pro vítězství a poválečnou obnovu. Kromě spousty faktů o našem poválečném dopravním letectvu zde najdeme asi nejrozsáhlejší pojednání o našich LB - 79. Bohužel vznikají další otazníky, týkající se časové postoupnosti. Zejména jde o zmínku pamětníka pana Johna o tom že, koncem léta 1952 měla být prováděna zástavba motorů Jerrie, tedy BMW 003. Pomineme-li fakt, že zástavba byla již na počátku označena jako technicky nereálná a motory se zkoušely na He 111, byl první LB - 79 ke 14. 5. 1952 již zrušený a druhý věčně porouchaný, muselo dle mého názoru jít spíš o zbožné přání, než reálnou možnost. Dalším rozporem je písemný záznam o použití LB - 79/II v březnu 1951 v LVÚ a Johnovo tvrzení o dvě strany dál, že teprve po použití LB - 79/I v příhraničí se začal kompletovat druhý letoun. Vzpomínky bohužel ani nezmiňují dobu úplného konce těchto krasavců.
LB - 79 v pohledu pro modeláře.
Zatím jsem viděl celkem 3 fotografie LB - 79. První je v Němečkově knize Československá letadla coby „superretuš“, ze které nic nevykoukáme. Druhá, která leckomu zamotala hlavu je z LVÚ a ukazuje lehce rozmazaný LB - 79 zprava. Je patrná neostrá hranice horní, asi zelenohnědé, a spodní světlé barvy, velikost znaku na SOP a bílá číslice 34. Za pozornost stojí odstraněný kryt nádrží a při troše fantazie rozeznáme pouhé pahýly po anténách radaru. Celkem rychle mi to objasnil zmíněný pan Hanák. „Chodil jsem kolem něj každý den do jídelny a viděl jsem jak je pomalu rozebírán“. Největší perlou je ovšem přítomnost zvláštní konstrukce na trupu, nakreslená v Profilu i v Šorelově knize Letadla československých pilotů. Když jsem uviděl originál fotografie, ze které je publikovaný vždy jen výřez, objevila se stejná konstrukce ještě jednou. Ale je jí kandelábr na zdi za letounem! Poslední fotkou je trojice He 219, He 111 a C-3 v pohledu shora a zaznamenává kompletní anténní systém radaru, ale hlavně velikost a výraznou asymetrii znaků na křídle! Pokud je tedy vše zmíněné pravda, půjde nejspíš o LB - 79/I, tedy V-29 nebo 32. Patrné jsou i tmavší „brázdy“ za podvozky v hlíně a snad stříbrné vrtulové kužely. Znaky na obou fotkách mají bílý lem. Závěrem si nepřeji nic víc, než že se jednou objeví další fotky LB - 79 a mé řádky budou opět zrevidovány.

[Fatale]

Mne teda zaujala az brutalni vyzbroj, tohodle letounu, 6x 20mm a 2x 30mm, to je uz opravdu masakr
Nebylo by ale lepsi vyhodit kuprikladu 2x 20 a na misto nich pridat 3. clovicka? A jeste by se i tak usetrilo za vahu...
Jinak kdyz to tu ctu, tak jsem porad vic a vic unesenej z Mosquita, to letadlo bylo proste ultimatni a Nemcum teda pekne zatapelo...

btw: ladeni Mosquit na radar Heinkelu, mohl by o tom nekdo napsat neco vic? Docela zajimavy...

[Hans S.]

Mne teda zaujala az brutalni vyzbroj, tohodle letounu, 6x 20mm a 2x 30mm, to je uz opravdu masakr
Nebylo by ale lepsi vyhodit kuprikladu 2x 20 a na misto nich pridat 3. clovicka? A jeste by se i tak usetrilo za vahu...

...+ 2x 30 mm jako Schräge Musik
Problém třetího člena posádky u He 219 je trochu komplexnější. Kokpit byl malý a bylo zapotřebí ho kompletně přepracovat a zvětšit. Nehledě na to, by do přídě letounu přibyla další značná hmota, která by mohla mít nepříznivý vliv na vyvážení. A taky letec s plnou výstrojí má obvykle hmotnost okolo 80 - 100 kg, což je více, než mají samotné dva 20 mm kanony. A to do toho nepočítáme hmotnost, která by připadla třeba na pancéřovou sedačku, nějaký ten obranný kulomet..atd. Nejsem si jistý, jestli nějaký He 219 s finální verzí trojmístného kokpitu vůbec vzlétl.

Jinak kdyz to tu ctu, tak jsem porad vic a vic unesenej z Mosquita, to letadlo bylo proste ultimatni a Nemcum teda pekne zatapelo...

Ve své průzkumné/značkovací roli jistě ano. Jako stíhačku bych ale Mossie nepřeceňoval. Ztráty, které způsobilo Luftwaffe v porovnání se ztrátami způsobenými denním stíhačům Mustangy a Thunderbolty byly v podstatě zanedbatelné. Na nočním stíhání z hlediska Jagdwaffe bylo zřejmě nejnebezpečnější samotné noční létání, ne souboje.

btw: ladeni Mosquit na radar Heinkelu, mohl by o tom nekdo napsat neco vic? Docela zajimavy...

Z mého místního článku o stíhacích Ju 88:
Nutno dodat, že ani Britové nezaháleli a vyvinuli vlastní systémy k poměrně účinnému sledování nočních stíhačů Luftwaffe. Systém „Serrate“ byl schopen zachytit vlny radarů Lichtenstein - konkrétně tedy BC, C-1 i SN-2 a to na vzdálenost asi 2000 m. Vlny německých radarů ale byly samozřejmě namířeny vpřed, což samotné stíhání daného letounu činilo značně obtížným - ze zadní polosféry, tedy z úhlu, ze kterého se útočí nejsnáze, zůstávaly německé stíhačky neviditelné.
Další systém, Perfectos, vyhledával vysílání identifikačního přístroje FuG 25 IFF.

[YAMATO]

Ve své průzkumné/značkovací roli jistě ano. Jako stíhačku bych ale Mossie nepřeceňoval. Ztráty, které způsobilo Luftwaffe v porovnání se ztrátami způsobenými denním stíhačům Mustangy a Thunderbolty byly v podstatě zanedbatelné. Na nočním stíhání z hlediska Jagdwaffe bylo zřejmě nejnebezpečnější samotné noční létání, ne souboje.

No ale noční lítání bylo přece jen o něčem dost jiném, takže myslím, že takové "odsouzení" je poněkud ukvapené. Například boj s nočními stíhači protivníky musel být zahájen ještě mimo vlastní svaz bombardérů, pak bylo příliš mnoho falešných odrazů. Serante starších versí nedetekoval nové německé radiolokátory, to zvládal zas až Serante Mk. IV, zaváděný ale až koncem roku 1944. Dále až skoro do konce roku 1944 trval zákaz používat moderní radiolokátory (AI Mk. VII a VIII) nad nepřátelským územím, takže byly převážně používány staré AI Mk. IV, které však již jasně nedostačovaly, zvláště pro boj se stíhači. Mimo to byl pro doprovod bombardérů vyčleněn příliš malý počet Mosquit, aby se mohla stát skutečně účinnou hrozbou.

Faktem je, že noční Mosquita se nemohla moc předvést ve své hlavní roli, boji s nepřátelskými bombardéry. Cílů bylo prostě málo.

[Fatale]

Ja Mossika jako ultimatniho myslel proto, ze byl hodne univerzalni a na vsech pozicich mel vyborny vysledky. Ne ze by naprosto deklasoval konkurenci, ale libi se mi ta univerzalnost ve spojeni s vybornyma vysledkama.

[Hans S.]

Dle TOHOTO článku byl systém Serrate schopen detekovat radar typu Lichtenstein - a co jsem zjišťoval jinde, tak zcela nezávisle na jeho verzi. Co jsem četl, tak jediné radary, které nebyl schopen zachytit, byly nové radary FuG 218 Neptun a FuG 240 Berlin N-1.

Zvýšení počtu Mosquit by rozhodně neznamenalo zvýšení individuálních úspěchů jednotlivých stíhačů RAF, pravděpodobně přesně naopak. Je trochu diskutabilní, zda by obrovský nárůst jejich počtu měl výrazný vliv na ztráty stíhačů Luftwaffe. Předpokládám, že nějaký ano, ale jeho masovost je právě nevyřešenou otázkou. Naopak se domnívám, že by klesl počet úspěchů nočních stíhačů Luftwaffe, než jejich ztráty (což je ale pro RAF důležitější). Růst ztrát bych naopak očekával při stálých hlídkách Mosquit kolem německých letišť.

Pokud jde o roli Mossie jako stíhače proti bombardérům, pak jsem si docela jistý, že by nebylo tak úspěšné, jako německé protějšky - především kvůli slabší výzbroji (Britové snad nic lepšího vyvinutého neměli) a menší posádce. Vyšší rychlost je při nočním stíhání bombardérů poměrně nedůležitá (viz. porovnání úspěchů stíhačů pilotujících rychlejší a pomalejší typy), ale nutno dodat, že stejně nedůležitá jako slabší obratnost Mosquita v porovnání s německými typy.

[Fatale]

posledni odstavec- cira spekulace, kdyby potrebovali silnejsi vyzbroj, budou ji mit, nemeli ji proto, ze nebyla treba, ostatne 4x 20mm hispano neni tak malo, rekl bych Ze to slo ukazali kdyz instalovali 57mm kanon a nejaky pancire navic, kvuli lodickam.
Nevyhodu bych u nej spis hledal v tom pancerovani...

[Hans S.]

To není spekulace. Britové, pokud vím, neměli kanon, který by k tomuto účelu mohli použít. Nic, co by se svými parametry alespoň blížilo Mk 108, nebo trochu extrémnímu těžkému Mk 103. Spekulace je, jestli by takovýhle kanon mohli do přídě letounu zastavět (Mk 108 zřejmě ano), nebo někam do letounu přidat něco na obdobu Schräge Musik. A zda by dřevěná kostra letounu byla schopna absorbovat zpětné rázy takto silných zbraní.
Jinak ale souhlasím, že výzbroj tvořená baterií čtyř 20 mm Hispano, je dostatečně silná k sestřelení jakéhokoliv německého klasického bombardéru ne příliš dlouhou dávkou (He 111 H, Ju 88 A, S). Pokud ale takto spekulujeme, můžeme klidně do svých úvah začlenit obra He 177, u kterého (a to opět trochu spekuluji) očekávám skutečně značnou strukturální odolnost.

Nosilo noční Mosquito vůbec nějaké pancéřování pilotního prostoru? Což mi připomíná, že nám stále chybí pořádný a hutný článek o tomto výborném stroji.

[YAMATO]

Britové kanon jako MK 108 prostě nepotřebovali, i na He 177 4 x 20 mm v pohodě stačilo. Ovšem v noci...přes den by třeba bylo potřeba i něco těžšího, ale Němci němeli nic srovnatelného se svazy B-17 a B-24. Britové neměli nejmenší potřebu zavádět nějakou obdobu MK 108, ale kdyby ano, tak by ji Mosquito bez problémů zvládlo, vestavba 57 mm kanonu Molins mluví jasně.

Článek o Mossie je ve stavu rozepsání, první díl by mohl být hotov snad v průběhu ledna. Je to hlavně otázka času

[Hans S.]

Troufnu si předpokládat, že při zástavbě jednoho pomalu pálícího 57 mm kanonu může být namáhání konstrukce jiné, může být dokonce i menší, než v případě čtveřice Mk 108, nebo dokonce Mk 103.

He 177 nemá jediný důvod, aby vydržel menší poškození, než třeba B17 a B24. To letadlo bylo už z principu na své poměry pevné, muselo snést značná přetížení, nesrovnatelná s čímkoliv těchto rozměrů..to že si Ernst Heinkel vše podělal volbou pohonné jednotky (resp. bylo mu to nadiktováno, ve vásledku je to jedno) je věc druhá Samozřejmě, je to taková výhoda/nevýhoda, hlavně co se vývoje týče.
Pokud bychom uvažovali, že 4x 20 mm Hispano je proti tomuto letounu zcela dostatečná výzbroj, pak by se jevilo jako přinejmenším zvláštní další extrémní zesilování výzbroje u Fw 190. Navíc Hispana jsou účinná trochu jinak, než německé 20 mm kanony - vysoká průpalnost, ale mnohem menší explozivní účinek střely. Tedy => výrazně vyšší účinnost při zásahu citlivých partií (motor, pancéřování), ale zároveň výrazně nižší při zásahu potahu.

[YAMATO]

Ale já píšu o dostatečnosti 4 x 20 mm proti He 177 (pokud se nazapálil sám ) v noci. Uznáš, že boj ve dne a v noci byl dost rozdílný. Ve dne by to bylo jiné, ale tam těch cílů bylo ještě podstatně méně, takže nebylo potřeba zesilovat výzbroj. Ostatně o tom to celé je, Spojenci nikdy nebyli konfrontování s něčím takovým, co Němcům prováděli Britové v noci a Američani přes den. I nejtěžší nálety v BoB byly proti tomu legrace.

Ony MK 108 pro boj v noci nebyly zrovna bez chyby, mnozí piloti je kritizovali pro jejich paradoxně až příliš velkou účinnost, kdy z napadeného stroje odpadávali celé velké kusy nebo se dokonce rozpadl...a tak mohl vzít útočníka s sebou. Mnozí piloti si u Bf 110 nechávali vyměňovat MK 108 za MG 151/20, i když to mělo souvislost také s jejich umístěním a oslepujícími záblasky při palbě (tlumič nebyl do konce války zaveden).

Čtveřice MK 108 či MK 103? Kolik německých nočních stíhačů toto mělo, a vlastně mimo Me 262 (MK 108) kolik stíhačů vůbec? Já bych prostě 57 mm Molinse s rychlostí palby 75 ran za minutu bral spíše jako důkaz, že by případně Mossi zástavbu třeba 2 x 20 + 2 x 30 v pohodě zvládla.

[Hans S.]

Ale já píšu o dostatečnosti 4 x 20 mm proti He 177 (pokud se nazapálil sám ) v noci. Uznáš, že boj ve dne a v noci byl dost rozdílný. Ve dne by to bylo jiné, ale tam těch cílů bylo ještě podstatně méně, takže nebylo potřeba zesilovat výzbroj. Ostatně o tom to celé je, Spojenci nikdy nebyli konfrontování s něčím takovým, co Němcům prováděli Britové v noci a Američani přes den. I nejtěžší nálety v BoB byly proti tomu legrace.

Přesto výzbroj Mosquita je snad v jakémkoliv ohledu v porovnání s německými protějšky slabší. V porovnání s He 219 velmi výrazně, proti novějším Ju 88 bez Schräge Musik zase docela srovnatelná.
Chtít po Mosquitu lovit denní bombardéry je podobné, jako to chtít po Bf 110 & spol. - pouze do doby, než se objeví první jednomotorová stíhačka, která tomu bude chtít zabránit.

Ony MK 108 pro boj v noci nebyly zrovna bez chyby, mnozí piloti je kritizovali pro jejich paradoxně až příliš velkou účinnost, kdy z napadeného stroje odpadávali celé velké kusy nebo se dokonce rozpadl...a tak mohl vzít útočníka s sebou. Mnozí piloti si u Bf 110 nechávali vyměňovat MK 108 za MG 151/20, i když to mělo souvislost také s jejich umístěním a oslepujícími záblasky při palbě (tlumič nebyl do konce války zaveden).

Neznám jediný případ, kdy by si někdo vymontoval Mk.108 kvůli vysoké účinnosti, snad krom několika výjimek u denních stíhačů na Bf 109, ale tam to bylo kvůli horším balistickým vlastnostem. Záblesky u Bf 110 ale opravdu problém byly.

Čtveřice MK 108 či MK 103? Kolik německých nočních stíhačů toto mělo, a vlastně mimo Me 262 (MK 108) kolik stíhačů vůbec? Já bych prostě 57 mm Molinse s rychlostí palby 75 ran za minutu bral spíše jako důkaz, že by případně Mossi zástavbu třeba 2 x 20 + 2 x 30 v pohodě zvládla.

Nosit to mohl třeba právě ten He 219, pravděpodobně ani u Bf 110 by to nebyl velký problém.
57 mm kanon není úplně ideální pro srovnání s čímkoliv "AA". Bylo to vůbec nějak nasazeno?

[YAMATO]

Máš pravdu, to vymontovávání je blbost, teď to čtu znova a nevím, kde jsem to tam vylovil...zkušení noční stíhači dávali obecně přednost MG 151/20, ne že je (MK 108) nechávali vymontovávat.

Co se týče boje s denními bombardéry, tak to myslím obecně, tu výzbroj, že Spojenci neužívali nic silnějšího než 20 mm, ne zrovna pro Mossie.

Molins samozřejmě byl nasazen u CC proti ponorkám atp. Ovšem je fakt, že se to moc nerozšířilo, protože rakety byly ještě účinnější a universálně použitelné i na standardních FB Mk.VI.