Lord píše: ↑22/7/2022, 10:59
No právě že se říká, že je lepší mít počítač spíš zapnutý než ho furt vypínat a zapínat.
To je sice fact ale nektere systemy se dost zahrivaji. Obvzlast u f35. Diky zkusenostem s f35 Briti pri vyvoji Tempestu kladou duraz na chlazeni systemu uz pri zakladnim designu.
Tak samozdrejme i u F-35 se pocitalo s daleko lepsich chazenim a rustem do budoucna a stejne tak u Tempestu nejspis po 20 letech prijdou na to, ze to nestaci:D
A taky dobry reality check u lidi, co si mysli, ze 4gen stroje maji/mohou mit snadno stejnou avioniku jako F-35, obzvlast ty jednomotorove. Viz F-16V a nedostatecne chlazeni AESA radaru.
Jasně za předpokladu dobrého chlazení, jinak to je v háji, součástky by se přehřívaly, potom lepší vypnout.
No třeba pumovice F-35 v klimatizovaném hangáru, resp. venku na stojánce musí být otevřené, asi kvůli chlazení, pak se tam dostanou čáslavské myši a sežerou káblíky
U F-35 se nechává stále otevřená pumovnice pro předletovou a poletovou kontrolu i během dlouhodobějšího stání a zavírá se až po nahození motoru, kdy naběhne potřebný tlak v hydraulickém systému.
Během prvního veřejného představení F-35A v ČR měl italský stroj tuto pumovnici otevřenou na stojánce i přes noc. S trochou nadsázky a humoru se tak dá predikovat, že čáslavská základna bude muset pro jistotu reaktivovat speciální jednotku pro boj s chotusickými hlodavci, kteří v minulosti rozkousávali kabeláž v úlech s odstavenými Migy-23BN.
Pumovnice jsou otevrene, protoze tam jsou umistene systemy pro snadnejsi pristup pri udrzbe (nemusi se otvirat panely) a na tohle tema pak vznik fam o prehrivajichich se pumovnicich behem letu, nema to nic spolecneho s chlazenim na zemi. Clanek ktery citujes ma asi pravdu v tom, ze mechanik dokaze pumovnici otevrit, ale uz ne zavrit. Nicmene snadno najdes stovky fotek F-35 na zemi a naprosta vetsina ma pumovnice zavrene i na betonu v Arizone.
Tak a tady je podrobrobnejsi popis chlazeni, motoru atd
A post made by user Frostiken on Reddit, who has previously worked as (to my understanding) an avionics tech for the F-35, explaining the "hot fuel problem" to another user:
The F-35 uses fuel as a heatsink. The PTMS (power/thermal management system) system is fiendishly complicated and robust so I wish I had a block diagram to be a little more accurate here, but all you really need to know is this: under typical circumstances, avionics are cooled with PAO (polyalphaolefin, liquid coolant) which is pumped through heat exchangers to keep it below a certain temperature. The radar system and DAS especially are two of the hottest-running systems in the jet. Heat is dumped into fuel to keep the PAO cool. Fuel is subsequently cooled via the Fuel-Air Heat Exchanger (FAHX), which is fed with ram air. This heat exchanger and ram air duct are located above the right intake, opposite the gun.
The problem occurs when your fuel reaches thermal saturation. Now the F-35 carries tons of ****** fuel. The thing is a giant flying fuel tank. It carries more fuel than the F-22, and has half as many engines. It carries an F-15's plus an F-16's worth of internal fuel. If you asked me to describe the F-35 in one word it would be 'fuel'. So under typical flight (it's cold as **** in the air and the fuel-air heat exchanger works great) this isn't an issue.
Where problems arise is when the aircraft land after flying a sortie. Because they land with very little fuel, it means that the fuel has diminished ability to sink the PTMS heat. Less fuel = heats up faster. Furthermore, without the ram air and with the substantially hotter atmospheric temperatures at ground-level, the FAHX has to rely on the substantially less powerful (compared to ram air) suction of the IPP (integrated power package, basically the beating heart of the aircraft) to move air across the FAHX. (Sidenote: remember that I said the PTMS system is fiendishly complicated? There's something like eight different modes of operation for the system all for various states of thermal saturation or failure. In the event that the IPP can't draw air across the FAHX, there's a little fan in there that will kick on in a last-ditch effort to help keep the fuel cool. It looks like a huge heavy-duty version of the heatsinks you put on a PC CPU). When the fuel gets too hot the jet enters Thermal Management mode and shuts down the hotter avionics to avoid damage. Like I said, not an issue when flying, but an issue when they're at 1,000 pounds of gas or less and landing after a day of flying. This means that the post-flight Vehicle Systems test (VSBIT) is going to fail, which is a code-3 grounding situation. But it's a recognized problem so not much thought is put into it.
The problems are exacerbated when you fuel them up from a fuel truck, however, and they already have fuel in them. Air Force fuel trucks are a dark evergreen color which absorbs a lot of thermal radiation from the sun, which makes the fuel in the truck heat up. You pump all this hot fuel into a jet that already has lots of hot fuel in it, and simply put, you aren't going to be able to run the jet until that fuel radiatively cools down enough to adequately sink avionics heat. Until that fuel is cool enough (remember that the larger the difference in temperatures, the faster and more efficiently heat can be swapped), you can't get the jet off the ground because it won't pass its preflight VSBIT.
This is where the story about the Air Force painting the fuel trucks white came from, in order to keep the fuel in the trucks as cool as possible to help the jet cool down and be able to quick-turn it if need be. It's a problem in-work, and it's simply because the F-35 avionics are so advanced and powerful that they generate a lot of heat. This actually is a rather interesting problem and I would therefore hazard a guess and say that if other fifth-gen-plus aircraft that are still in development (like the T-50) aren't having thermal management issues, it reflects that the avionics are substantially less powerful than what the F-35 has at its disposal.
Even the F-22 had thermal management issues and the military-hating media was all over that too, so this isn't a new problem. All that said, personally I haven't seen a single jet miss its second sortie of the day because it was still too hot from its first flight.
So basically we're dealing with Mechwarrior-style heat issues. Bottom line: thermodynamics ain't noone's fool.
Is there not some way to put heat sinks, all finned and ribbed, on trailing parts of the airframe to bleed excess heat, in conjunction with controls already in place? Or would this severely compromise its stealth capabilities?
You may have caught my post before I added some more at the beginning. The jet doesn't have any problem keeping fuel cool when it's flying. There's a ram air duct above the right intake that feeds the primary fuel-air heat exchanger. All the thermal issues happen when the jet is very low on fuel and mostly caused by heat buildup once its on the ground. Air temperature at ground level is scorching compared to at altitude, and without that delicious ram air, it has to rely on the IPP to pull air across the heat exchanger, which isn't as good.
Honestly even then, it doesn't happen very often. Maybe once or twice a week out of a full flying schedule, and this is in July in ****** Florida. I suspect that the 'white fuel truck' thing is specifically only going to be for 'hot-pit' refueling, where the aircraft lands, is refueled, and takes off again without shutting down.
Point is that more heat sinks isn't going to really do much, and wouldn't be worth it for the minor issue that the hot fuel is causing. Not only would that add weight, but since I believe (I don't know really anything about the stuff) the RAM coatings function as an insulator, it simply wouldn't really work.
This is a problem that could be solved with software, as the 'problem' is really entirely caused by the jet not wanting to pass its VSBIT when it is in TMS mode. There already are some workarounds used on the ground for various VSBIT failures.
Really I think if we were looking for a 'solution' regarding the fuel trucks, the best long-term solution (which I don't doubt may actually end up being the Air Force's ultimate idea) is to just upgrade the fuel trucks to cool the fuel as it comes down the fuel line.
Oh, so more than this being a genuine weakness of the aircraft, this is more a "We get that these conditions produce circumstances that look frightening, but really aren't" situation that the testing/diagnostic protocols and logic haven't been modernized to account for?
That's basically exactly it. That's why I said it is a real issue, but it's definitely not what it sounds like. You have to understand how the cooling system of the F-35 works to make sense of how 'white fuel trucks' and 'hot fuel' aren't really problems that are as stupid as they sound.
But even, the issue still isn't really that big of a deal. It's an irritating inconvenience more than anything, and it only really is ever going to affect one aspect of the aircraft - hot-pit refuels from a fuel truck. Which considering I've never seen that actually done in any warzone I've been in, is pretty low priority in the big picture.
Příspěvek uživatele Frostikena na Redditu, který dříve pracoval jako (jak jsem pochopil) letecký technik pro F-35 a vysvětloval „problém horkého paliva“ jinému uživateli:
F-35 používá palivo jako chladič. Systém PTMS (power/thermal management system) je ďábelsky komplikovaný a robustní, takže bych si přál mít blokové schéma, abych zde mohl být trochu přesnější, ale vše, co opravdu potřebujete vědět, je toto: za typických okolností je avionika chlazena PAO (polyalphaolefin, kapalná chladicí kapalina), která je čerpána přes tepelné výměníky, aby se udržela pod určitou teplotou. Radarový systém a DAS zvlášť jsou dva nejžhavější systémy v tryskovém motoru. Teplo je vypouštěno do paliva, aby se PAO chladilo. Palivo je následně chlazeno přes výměník tepla Fuel-Air Heat Exchanger (FAHX), který je napájen beraním vzduchem. Tento výměník tepla a vzduchovod beranidla jsou umístěny nad pravým sáním, naproti dělu.
Problém nastává, když vaše palivo dosáhne tepelného nasycení. Nyní F-35 nese tuny ****** paliva. Ta věc je obří létající palivová nádrž. Nese více paliva než F-22 a má o polovinu méně motorů. Nese F-15 plus F-16 vnitřního paliva. Kdybyste mě požádali, abych popsal F-35 jedním slovem, bylo by to 'palivo'. Takže za typického letu (ve vzduchu je zima jako **** a výměník tepla palivo-vzduch funguje skvěle) to není problém.
Problémy nastávají, když letadlo přistane po vzletu. Protože přistává s velmi malým množstvím paliva, znamená to, že palivo má sníženou schopnost potápět teplo PTMS. Méně paliva = ohřívá se rychleji. Navíc, bez beraního vzduchu a s podstatně teplejšími atmosférickými teplotami na úrovni země, se FAHX musí spoléhat na podstatně méně výkonné (ve srovnání s beraním vzduchem) sání IPP (integrovaný energetický balíček, v podstatě tlukoucí srdce letadla) pro pohyb vzduchu přes FAHX. (Sidenote: pamatujete, že jsem říkal, že systém PTMS je ďábelsky komplikovaný? Pro systém je něco kolem osmi různých provozních režimů, všechny pro různé stavy nasycení nebo selhání tepla. V případě, že IPP nemůže čerpat vzduch přes FAHX, je tam malý ventilátor, který se zapne v posledním zoufalém úsilí, aby se palivo udrželo v chladu. Vypadá to jako obrovská těžká verze chladičů, které dáte na PC CPU). Když se palivo příliš zahřeje, přejde tryskáč do režimu Thermal Management a vypne žhavější avioniku, aby se zabránilo poškození. Jak jsem říkal, není to problém při létání, ale problém, když jsou na 1000 librách plynu nebo méně a přistávají po dni letu. To znamená, že po letu selže test Vehicle Systems (VSBIT), což je uzemnění podle kódu 3. Ale je to uznávaný problém, takže se nad tím moc nepřemýšlí.
Problémy se ale ještě zhorší, když je natankujete z cisterny s palivem a oni už v nich palivo mají. Cisterny s palivem letectva mají tmavou stálezelenou barvu, která pohlcuje velké množství tepelného záření ze slunce, díky čemuž se palivo v cisterně zahřívá. Všechno tohle horké palivo natankujete do tryskáče, který už má v sobě spoustu horkého paliva, a jednoduše řečeno, nebudete schopni jet, dokud se to palivo dostatečně radiačně neochladí, aby dostatečně pohltilo avioniku. Dokud to palivo nebude dostatečně chladné (pamatujte, že čím větší je rozdíl teplot, tím rychleji a efektivněji se dá teplo vyměnit), nemůžete tryskáč odlepit od země, protože neprojde svým předletovým VSBITem.
Odtud pochází příběh o tom, jak letectvo natřelo cisterny s palivem na bílo, aby se palivo v cisternách co nejvíc ochladilo, aby se tryskáč ochladil a mohl se v případě potřeby rychle otočit. Je to problém při práci a je to jednoduše proto, že avionika F-35 je tak vyspělá a výkonná, že generuje velké množství tepla. To je vlastně docela zajímavý problém a proto bych si dovolil hádat a říct, že pokud jiná letadla páté generace, která jsou ještě ve vývoji (jako T-50), nemají problémy s tepelným řízením, odráží to, že avionika je podstatně méně výkonná než to, co má F-35 k dispozici.
Dokonce i F-22 měla problémy s tepelným řízením a média nenávidějící armádu na tom byla také, takže to není nový problém. Po tom všem jsem osobně neviděl jediný tryskáč, který by zmeškal druhý let dne, protože bylo ještě příliš horko od prvního letu.
Takže v podstatě máme co do činění s tepelnými problémy typu Mechwarrior. Sečteno a podtrženo: termodynamika není nikdo blázen.
Není nějaký způsob, jak umístit tepelné jímky, všechny s ploutvemi a žebry, na koncové části draku letadla, aby pouštěly přebytečné teplo, ve spojení s již zavedenými ovladači? Nebo by to vážně ohrozilo jeho schopnost utajení?
Možná jste zachytili můj příspěvek předtím, než jsem na začátku přidal další. Tryskáč nemá žádný problém udržovat palivo v chladu, když letí. Nad pravým sáním je beranií vzduchovod, který napájí primární výměník tepla paliva a vzduchu. Všechny tepelné problémy se dějí, když má tryskáč velmi málo paliva a většinou jsou způsobeny hromaděním tepla, jakmile se dostane na zem. Teplota vzduchu na úrovni země je ve srovnání s nadmořskou výškou spalující a bez toho lahodného beraniího vzduchu se musí spolehnout na IPP, že bude tahat vzduch přes výměník tepla, což není tak dobré.
Upřímně, ani pak se to nestává moc často. Možná jednou nebo dvakrát týdně z plného letového plánu, a to je v červenci na ****** Floridě. Mám podezření, že ta věc s 'bílým cisternovým vozem' bude speciálně jen pro tankování v 'horkých boxech', kde letadlo přistane, doplní palivo a znovu vzlétne, aniž by se vypnulo.
Jde o to, že další tepelné jímky toho opravdu moc nezmůžou a nestálo by to za tu drobnou záležitost, kterou způsobuje horké palivo. Nejen, že by to přidalo na váze, ale vzhledem k tomu, že se domnívám (o té věci opravdu nic nevím), že RAM povlaky fungují jako izolátor, tak by to prostě moc nefungovalo.
To je problém, který by se dal vyřešit softwarem, protože ten „problém“ je ve skutečnosti zcela způsoben tím, že tryskáč nechce proletět svým VSBITem, když je v režimu TMS. Na zemi se už používají nějaké pracovní postupy pro různé poruchy VSBITu.
Opravdu si myslím, že pokud bychom hledali „řešení“ ohledně palivových vozů, tak nejlepším dlouhodobým řešením (o čemž nepochybuji, že nakonec může být konečným nápadem letectva) je prostě modernizovat palivové vozy, aby se palivo ochladilo, až bude klesat palivovým potrubím.
Aha, takže víc než to, že je to nefalšovaná slabina letadla, je to spíš situace typu „Chápeme, že tyto podmínky vytvářejí okolnosti, které vypadají děsivě, ale ve skutečnosti nejsou“ a že testovací/diagnostické protokoly a logika nebyly modernizovány, aby s nimi počítaly?
To je v podstatě přesně ono. Proto jsem řekl, že je to skutečný problém, ale rozhodně to není tak, jak to zní. Musíte pochopit, jak chladicí systém F-35 funguje, aby dával smysl tomu, že „bílé cisterny s palivem“ a „horké palivo“ nejsou ve skutečnosti problémy, které jsou tak hloupé, jak zní.
Ale i tak ten problém pořád není až tak velký problém. Je to nepříjemná nepříjemnost víc než cokoliv jiného a ve skutečnosti to ovlivní jen jeden aspekt letadla – tankování paliva z cisterny. Což je vzhledem k tomu, že jsem to nikdy neviděl v žádné válečné zóně, ve které jsem byl, docela nízká priorita v celkovém obrazu.
Naposledy upravil(a) Shania dne 24/7/2022, 10:47, celkem upraveno 1 x.
As the F-35 Program looks to the future, the Block 4 suite remains our most critical development effort and TR-3 remains key to fully unlocking these capabilities. When combined with legacy demands for subsystem power and cooling, continued modernization of the F-35 beyond Block 4 will also drive a need for engine enhancements, and we are in lock step with the U.S. Services as we mature our plans to meet this challenge.
S výhledem do budoucnosti programu F-35 zůstává sada Block 4 naším nejkritičtějším vývojovým úsilím a TR-3 zůstává klíčem k plnému uvolnění těchto schopností. V kombinaci se staršími požadavky na výkon a chlazení subsystémů bude pokračující modernizace letounu F-35 po Bloku 4 vyžadovat také vylepšení motorů a my jsme v souladu s americkými službami, protože připravujeme své plány, jak se s touto výzvou vypořádat.
Adaptive Engine Modernization and Integration The original F135 engine specification allocated 15 kW of bleed air extraction to support system cooling requirements, and the F135 engine was designed, tested, and qualified to this specification with a level of margin available for future growth. During the final stages of initial aircraft development, and the early stages of Block 4 development, the Air Vehicle cooling requirements grew to exceed planned bleed air extraction. To provide the necessary bleed air, the engine was required to run hotter, and early engineering assessments suggest that this increase in operating temperature could decrease engine life, driving earlier depot inductions and an increase in life cycle cost. Ultimately, we can maintain this level of bleed air draw through Block 4 development, but future capabilities that require increased cooling may further tax the engine, causing degraded mission performance and exacerbating current engine life impacts. Today, the amount of bleed draw is also approaching the max capacity of the Power and Thermal Management System (PTMS), which is responsible for converting engine bleed air into electrical power and cooling air for the F-35. We have a clear plan to address this challenge. Multiple engine and PTMS options exist; each with trade-offs across the entire acquisition spectrum including cost, schedule, and performance. The F-35 JPO, along with the U.S. Services, is conducting a full Air System Business Case Assessment (BCA) to examine a variety of engine options paired with a variety of PTMS upgrade solutions. This BCA will be complete by the summer of 2022 and will provide actionable cost, schedule, performance, and risk data to inform the decisions that lie ahead. 6 In accordance with FY22 NDAA Sec 242, the F-35 JPO is supporting the U.S. Air Force in its report on the integration of the Adaptive Engine Transition Program (AETP) propulsion system into F-35A aircraft. As reflected by this NDAA language, currently proposed AETP engines would likely be specific to the U.S. Air Force, which would likely bear the cost of its development and implementation. Both current AETP offerings (GE Aviation’s XA100 and Pratt & Whitney’s XA101) promise impressive improvements, and their consideration allows for enhanced competition and capability. The proposed AETP engines would necessitate significant modification requirements to become compatible with the F-35C and are not currently realistic for the F-35B. Therefore, in accordance with NDAA Sec 243, we are also supporting the U.S. Department of the Navy in a report on the Acquisition Strategy for an Advanced Propulsion System for F-35B and F-35C Aircraft. While Block 4 capability will require enhanced engine performance, initial Block 4 capability increments can function with the existing F135 engine. Ultimately, the F-35 JPO is working closely with our warfighting customers and Industry to develop a family of options to enhance engine power and cooling. We are committed to work with these same parties to assess the cost and logistics implications of each of these families.
Adaptivní modernizace a integrace motoru Původní specifikace motoru F135 přidělovala 15 kW odváděného vzduchu pro podporu požadavků na chlazení systému a motor F135 byl navržen, testován a kvalifikován podle této specifikace s rezervou pro budoucí růst.
V závěrečných fázích vývoje původního letounu a v počátečních fázích vývoje bloku 4 vzrostly požadavky na chlazení vzdušných prostředků tak, že překročily plánovaný odběr vzduchu. Aby bylo možné zajistit potřebný vypouštěcí vzduch, musel motor pracovat na vyšší teplotu a z prvních technických hodnocení vyplývá, že toto zvýšení provozní teploty by mohlo snížit životnost motoru, což by vedlo k dřívějšímu uvedení do provozu a zvýšení nákladů na životní cyklus. V konečném důsledku můžeme tuto úroveň odběru vypouštěného vzduchu udržet i při vývoji bloku 4, ale budoucí schopnosti, které vyžadují zvýšené chlazení, mohou motor dále zatěžovat, což může způsobit zhoršení výkonnosti při plnění úkolů a zhoršit dopady na současnou životnost motoru.
V současné době se množství vypouštěného vzduchu také blíží maximální kapacitě systému PTMS (Power and Thermal Management System), který je zodpovědný za přeměnu vypouštěného vzduchu z motoru na elektrickou energii a chladicí vzduch pro F-35.
Máme jasný plán, jak tento problém řešit. Existuje více možností motorů a systému PTMS; každá z nich přináší kompromisy v celém spektru pořízení, včetně nákladů, časového plánu a výkonu. JPO pro F-35 spolu s americkými službami provádí kompletní posouzení ekonomické výhodnosti leteckého systému (BCA), aby prověřila různé varianty motorů v kombinaci s různými řešeními modernizace PTMS. Tato BCA bude dokončena do léta 2022 a poskytne využitelné údaje o nákladech, časovém plánu, výkonnosti a rizicích, které budou sloužit jako podklad pro budoucí rozhodnutí. V souladu s § 242 NDAA FY22 podporuje JPO F-35 americké letectvo v jeho zprávě o integraci pohonného systému Adaptive Engine Transition Program (AETP) do letounů F-35A.
Jak se odráží v tomto znění NDAA, v současnosti navrhované motory AETP by byly pravděpodobně specifické pro americké letectvo, které by pravděpodobně neslo náklady na jejich vývoj a zavedení. Obě současné nabídky AETP (XA100 společnosti GE Aviation a XA101 společnosti Pratt & Whitney) slibují působivá zlepšení a jejich zohlednění umožňuje zvýšit konkurenci a schopnosti. Navrhované motory AETP by vyžadovaly značné požadavky na úpravy, aby byly kompatibilní s F-35C, a v současné době nejsou pro F-35B reálné. Proto v souladu s § 243 zákona NDAA podporujeme také Ministerstvo námořnictva USA ve zprávě o strategii pořízení pokročilého pohonného systému pro letouny F-35B a F-35C. Ačkoli schopnosti bloku 4 budou vyžadovat zvýšený výkon motoru, počáteční přírůstky schopností bloku 4 mohou fungovat se stávajícím motorem F135. V konečném důsledku JPO F-35 úzce spolupracuje s našimi válečnými zákazníky a průmyslem na vývoji řady možností pro zvýšení výkonu a chlazení motoru. Jsme odhodláni spolupracovat se stejnými stranami na posouzení nákladů a logistických dopadů každé z těchto rodin.
Tady stoji za pozornost prostredni odstavec, na ten treti bych chtel videt nejaka skutecna data.
The F-35 Lightning II had a controversial development process, and questions remain over availability, sustainment, and operating cost. On the latter, the commander of Air Combat Command said that he doubted whether the U.S. Air Force (USAF) would meet its goal of $25,000 per hour operating costs by 2025. Last year, it was $36,000. Similar criticism came from. Will Roper, who then served as the USAF’s acquisition chief.
However, McDonald sought to refute the criticisms. He said that Lockheed Martin has made a big effort on the cost per flight hour, which it halved since 2015. On reliability, he noted that mean flight hours between failures had reached 9.6, against a requirement of six. The maintenance man-hours per flight hour had fallen to 4.7, from the target of nine. However, the latter two statistics refer only to that portion of the cost of ownership for which Lockheed Martin carries responsibility. That is 39 percent, with engine maker Pratt & Whitney responsible for 14 percent and the U.S. services 47 percent. The F135 engine has suffered through plenty of problems, but they are not all Pratt & Whitney’s fault.
McDonald said that F-35 customers indicated that the cost of ownership now runs lower than that for fourth-generation combat aircraft. The acquisition cost also is comparable, with the F-35 now below $80 million, he added. Ownership and acquisition costs account for the two key reasons why the F-35 has won so many evaluations against the Boeing F/A-18 Super Hornet, the Dassault Rafale, the Eurofighter Typhoon, and the Saab Gripen. In the past year alone, Canada, Finland, Germany, and Switzerland have all chosen the F-35 rather than those warplanes. In particular, McDonald noted that Finland and Switzerland “had been very transparent” by publishing their evaluation data....
Vývoj letounu F-35 Lightning II probíhal kontroverzně a stále přetrvávají otázky ohledně dostupnosti, udržitelnosti a provozních nákladů. K posledně jmenovanému velitel Air Combat Command uvedl, že pochybuje o tom, zda americké letectvo (USAF) splní svůj cíl dosáhnout do roku 2025 provozních nákladů ve výši 25 000 dolarů za hodinu. V loňském roce to bylo 36 000 dolarů. Podobná kritika zazněla i od. Willa Ropera, který v té době působil jako šéf akvizic USAF.
McDonald se však snažil kritiku vyvrátit. Uvedl, že Lockheed Martin vyvinul velké úsilí na nákladech na letovou hodinu, které od roku 2015 snížil na polovinu. Pokud jde o spolehlivost, poznamenal, že průměrný počet letových hodin mezi poruchami dosáhl 9,6 oproti požadovaným šesti. Počet člověkohodin údržby na letovou hodinu klesl na 4,7, přičemž cílovou hodnotou bylo devět. Poslední dvě statistiky se však týkají pouze té části nákladů na vlastnictví, za kterou nese odpovědnost společnost Lockheed Martin. Ta činí 39 procent, výrobce motorů Pratt & Whitney je zodpovědný za 14 procent a americké služby za 47 procent. Motor F135 se potýkal se spoustou problémů, ale ne všechny byly zaviněny společností Pratt & Whitney.
McDonald uvedl, že zákazníci F-35 naznačili, že náklady na vlastnictví jsou nyní nižší než u bojových letounů čtvrté generace. Dodal, že srovnatelné jsou i pořizovací náklady, které jsou nyní u F-35 nižší než 80 milionů dolarů. Vlastnické a pořizovací náklady představují dva klíčové důvody, proč F-35 zvítězil v tolika hodnoceních v porovnání s letouny Boeing F/A-18 Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon a Saab Gripen. Jen za poslední rok si Kanada, Finsko, Německo a Švýcarsko vybraly F-35 raději než tyto bojové letouny. McDonald zejména poznamenal, že Finsko a Švýcarsko "postupovaly velmi transparentně", když zveřejnily údaje o svém hodnocení.....
Tak samozrejme i u F-35 se pocitalo s daleko lepsich chlazenim a rustem do budoucna a stejne tak u Tempestu nejspis po 20 letech prijdou na to, ze to nestaci
Tak když má bejt výkonný radar a další systémy tam cpou nebo vylepšují, tak to asi stačit nebude
Ale to uvádíš dál, že za typických okolností je avionika chlazena PAO (polyalphaolefin, kapalná chladicí kapalina), která je čerpána přes tepelné výměníky, aby se udržela pod určitou teplotou.
PTMS
Systém PTMS (power/thermal management system) je ďábelsky komplikovaný a robustní, takže bych si přál mít blokové schéma, abych zde mohl být trochu přesnější.
V závěrečných fázích vývoje původního letounu a v počátečních fázích vývoje bloku 4 vzrostly požadavky na chlazení avioniky, že překročily plánovaný odběr vzduchu.
No čím víc se dozvídám podrobností o tomto letadlu, tak žasnu, ale zároveň mě děsí jeho údržba.
McDonald se však snažil kritiku vyvrátit. Uvedl, že Lockheed Martin vyvinul velké úsilí na nákladech na letovou hodinu, které od roku 2015 snížil na polovinu. Pokud jde o spolehlivost, poznamenal, že průměrný počet letových hodin mezi poruchami dosáhl 9,6 oproti požadovaným šesti.
Počet člověkohodin údržby na letovou hodinu klesl na 4,7, přičemž původní hodnotou bylo devět.
Ono to spíš kleslo, protože největší náklady jsou vždy s vývojem a zaváděním nového letadla. Tu fázi USA zaplatily, tak pak to o něco kleslo, ale z jakých výšin ? I o tom píše dfens. ALE i Lockheed Martin vylepšil součástky, že už nejsou tolik poruchové. Procesy jsou taky o něco lepší, kromě ALIS, a to je chvályhodné.
V 5. generaci stojí další pokus o „levný, masově pořizovatelný“ víceúčelový bojový letoun v podobě F-35 oficiálně 78 milionů USD (jen USAF, pokles ze dřívějších 130 milionů USD), a vrchol západního stíhacího inženýrství, stíhačka F-22, neuvěřitelných 304 milionů dnešních USD!
Původní plány hovořily o jednotkové ceně 40-50 milionů USD. To se naprosto nepovedlo – cena produkční F-35 začínala na naprosto nehorázných 241 milionech tehdejších dolarů, tzn. takřka srovnatelně s F-22, a Lockheedu se pouze s obrovským úsilím a nemenší mediální pompou podařilo slavně snížit jednotkovou cenu na dvojnásobek původně plánované.
McDonald uvedl, že zákazníci F-35 naznačili, že náklady na vlastnictví jsou nyní nižší než u bojových letounů čtvrté generace. Dodal, že srovnatelné jsou i pořizovací náklady, které jsou nyní u F-35 nižší než 80 milionů dolarů. Vlastnické a pořizovací náklady představují dva klíčové důvody, proč F-35 zvítězil v tolika hodnoceních v porovnání s letouny Boeing F/A-18 Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon a Saab Gripen.
Tak toto je spíše nějaký jeho subjektivní pocit a PR KECY. Pořizovací náklady jsou možná srovnatelné, ale náklady na vlastnictví, resp. údržbu určitě ne.
Je otázka jestli nemyslel vlastní vývoj letadel, ale to se zase odvíjí podle toho kolik kusů se vyrobí.
Shania píše: ↑
xante, sorry ale pises o necem, co se objevi nejdriv v bloku 5. tohle nejspis neovlivni blok 4, tech refresh 3 (procesory) uz je existujici hardware.
We began Safety of Flight Qualification Testing on the Integrated Core
Processor – the brains of TR-3 – in March 2022, and we’re driving hard to achieve Lot 15 hardware
insertion. We are working in lock step across this Government and Industry team to deliver on our
joint commitment.
Zahájili jsme kvalifikační zkoušky integrovaného jádra. PROCESOR - mozek TR-3 - v březnu 2022 a usilovně pracujeme na tom, abychom dosáhli úrovně hardwaru Lot 15.
Pracujeme v souladu s tímto vládním a průmyslovým týmem, abychom dosáhli našich cílů.
Jak si muzes precist v predchozich komentarich, ODIN hardware uz existuje a je nasazen, v podstate podle me zacali virtualizovat. a samozrejme za pet let to zase cele obmeni.
ODIN proste 'pouze' posouva ALIS do dnesnich standardu v IT.
I kdyby bylo v 2024 nutne zavest nove sifrovani, tak dost pochybuji, ze ALIS/ODIN software bude vice jak rok bez aktualizaci. Rozhodne to nemuzou zmrazit na 5 let. Ale uvidime, pristi rok k tomu bude urcite podrobnejsi plan.
XANT, myslel, že pokud chtějí udělat další technologický skok, tak to bude o tom co psal. Nyní něco trošku zkouší, něco musí fungovat, ale další velký skok bude stát mnoho financí a času na vývoj. Budou se muset vzájemně sladit jak systémy letadla F-35, tak ODIN.
Obávám se, že si plně neuvědomuješ souvislosti a možné následky. Pokud NSA pojme sebemenší podezření a nemusí se jednat o prolomení, okamžitě a bez diskuzí dojde k odstavení všech systémů pod kompromitovaným bezpečnostním standardem. Nebude žádné vyjednávání a nekonečná debata, k vypnutí dojde okamžitě. Přesně k tomu došlo v roce 2012, kdy byla zaznamenána slabina 128 bitového šifrování založeného na eliptických křivkách NIST (analýza (PDF)) s okamžitým odstavením záložního komunikačního systému. Prvotní veřejné indicie "něco je špatně" byli publikovány v roce 2013. V rámci 34. kryptografické konferenci v Santa Barbaře se probírali dopady okamžitého odstavení.
Nepřikládal jsem memorandum Bílého domu pro srandu králíkům, ale pro pochopení závažnosti blízké reálné hrozby a nařízení nejvyšší instance. Můžeš si být jistý, že NSA v otázkách národní bezpečnost nebude brát ohledy na cenu, nebo přijatý plán výměn a zavádění, jakmile pojme podezření, z minuty na minutu dojde k uzemnění a v platnost vstoupí "crash plan", tedy nouzové postupy. Chápu, že LM publikoval nějaké plány, vývoje jede podle svého scénáře, ale právě ona hrozba vše mění.
Lord píše: ↑23/7/2022, 22:28
XANT, jsem si všiml, že jsi zaměřený na bezpečnost a kvantové počítače, ale třeba máš pravdu.
Mně kryptografie a matematika velice baví, ovšem jinak jsem profesí i duší konstruktér. Pokud si myslíš, že jsem magor, cvok, šílenec, ... tak se nemýlíš, doma to slyším minimálně 5x denně s povzdechem, o nenapravitelném případu a bez nadšení, že celý dům komunikuje díky křivce 41417.
Velice zajímavé. Překvapuje mně, že problémy mohou mít i symetrické šifry AES resp. AES-GCM. Ještě před několika lety jsem četl, že na desetiletí je vystaráno. Pomocí Groverova algoritmu, lze tedy prostor snížit na polovinu (druhou odmocninu), ale to je pořád i v případě "jen" AES-GCM 128 prostor 2^64. To je pořád velké číslo a tedy se chci zeptat odborníků jak jsou rychlé současné kvantové počítače a jaké je očekávání. Jedna věc je totiž počet logických qubitů a druhá je rychlost výpočtu. Nebo se pletu a něco se změnilo, že je na místě mírná panika?
Obávám se, že si plně neuvědomuješ souvislosti a možné následky. Pokud NSA pojme sebemenší podezření a nemusí se jednat o prolomení, okamžitě a bez diskuzí dojde k odstavení všech systémů pod kompromitovaným bezpečnostním standardem. Nebude žádné vyjednávání a nekonečná debata, k vypnutí dojde okamžitě. Přesně k tomu došlo v roce 2012, kdy byla zaznamenána slabina 128 bitového šifrování založeného na eliptických křivkách NIST (analýza (PDF)) s okamžitým odstavením záložního komunikačního systému. Prvotní veřejné indicie "něco je špatně" byli publikovány v roce 2013. V rámci 34. kryptografické konferenci v Santa Barbaře se probírali dopady okamžitého odstavení.
Nepřikládal jsem memorandum Bílého domu pro srandu králíkům, ale pro pochopení závažnosti blízké reálné hrozby a nařízení nejvyšší instance. Můžeš si být jistý, že NSA v otázkách národní bezpečnost nebude brát ohledy na cenu, nebo přijatý plán výměn a zavádění, jakmile pojme podezření, z minuty na minutu dojde k uzemnění a v platnost vstoupí "crash plan", tedy nouzové postupy. Chápu, že LM publikoval nějaké plány, vývoje jede podle svého scénáře, ale právě ona hrozba vše mění.
A ted popis, co by to realne znamenalo, nejen pro F-35, ale globalne, bezpecnost ALIS by v tom pripade byla zcela nepodstatna zalezitost.
McDonald uvedl, že zákazníci F-35 naznačili, že náklady na vlastnictví jsou nyní nižší než u bojových letounů čtvrté generace. Dodal, že srovnatelné jsou i pořizovací náklady, které jsou nyní u F-35 nižší než 80 milionů dolarů. Vlastnické a pořizovací náklady představují dva klíčové důvody, proč F-35 zvítězil v tolika hodnoceních v porovnání s letouny Boeing F/A-18 Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon a Saab Gripen.
Tak toto je spíše nějaký jeho subjektivní pocit a PR KECY. Pořizovací náklady jsou možná srovnatelné, ale náklady na vlastnictví, resp. údržbu určitě ne.
Je otázka jestli nemyslel vlastní vývoj letadel, ale to se zase odvíjí podle toho kolik kusů se vyrobí.
Muzu te ujistit, ze mluvi o cene za porizeni zbranoveho systemu pro zakaznika vs 4gen za zivotnost. Coz s nejvetsi pravdepodobnosti pravda, ale mimo nizomske souteze jsem to nikde poradne rozepsane nevidel. A tam to vyslo levneji nez dvoumistny superhornet a eurofighter.
V 5. generaci stojí další pokus o „levný, masově pořizovatelný“ víceúčelový bojový letoun v podobě F-35 oficiálně 78 milionů USD (jen USAF, pokles ze dřívějších 130 milionů USD), a vrchol západního stíhacího inženýrství, stíhačka F-22, neuvěřitelných 304 milionů dnešních USD!
Původní plány hovořily o jednotkové ceně 40-50 milionů USD. To se naprosto nepovedlo – cena produkční F-35 začínala na naprosto nehorázných 241 milionech tehdejších dolarů, tzn. takřka srovnatelně s F-22, a Lockheedu se pouze s obrovským úsilím a nemenší mediální pompou podařilo slavně snížit jednotkovou cenu na dvojnásobek původně plánované.
Puvodni jednotkova cena z 2005 je 44,4mil v 2002 usd, coz je dnes cca 73mil usd.. nebudu mluvit o tim, jak se od 2005 navysovali pozadavky a podobne..., taky chteli vyrobit asi o 1000 stroju vice (na to se nakonec asi stejne dostanou), tak ta dnesni cena rozhodne neni 2x takova.
To co se fakt nepovedlo byly puvodni optimisticke odhady delky vyvoje, ktere pak silne zpomalila STVOL verze, ale i kdyby se stroj mel dostat do sluzby jako F-16A(minimalni schopnosti), tak to mohlo byt o dekadu driv, misto toho se zavadela ala F-16D(znacne vylepsene schopnosti oproti A)...
F-35 prosla naprosto brutalnim testovani ve srovnani s cimkoliv predtim. Takze si muzeme precist o tisicich chyb v backlogu, ale neexistuje k tomu zadne verejne srovani s cimkoliv jinym, protoze to neni verejne. V podstate to jen znamena, ze se o tom vi a chteli by to nejak vyresit, pripadne je na to workaround
Dnes i to zavedeni do plne seriove vyroby vyzaduje testy proti tak pokrocilym hrozbam, na ktere neexistuje ani strelnice a musi se na to postavit...
Vubec nechapu, proc tam plete F-22, kde se vyrobu vlada zasekla a uz vubec cenu prvniho serioveho stroje...
bat píše: ↑24/7/2022, 23:25
Velice zajímavé. Překvapuje mně, že problémy mohou mít i symetrické šifry AES resp. AES-GCM. Ještě před několika lety jsem četl, že na desetiletí je vystaráno. Pomocí Groverova algoritmu, lze tedy prostor snížit na polovinu (druhou odmocninu), ale to je pořád i v případě "jen" AES-GCM 128 prostor 2^64. To je pořád velké číslo a tedy se chci zeptat odborníků jak jsou rychlé současné kvantové počítače a jaké je očekávání. Jedna věc je totiž počet logických qubitů a druhá je rychlost výpočtu. Nebo se pletu a něco se změnilo, že je na místě mírná panika?
I symetrické šifrování je prolomitelné, respektive je možné vést více typů útoků. Budeme-li se přímo bavit o AES128-GCM a přijmeme pesimistický scénář s hradly pracujícími na frekvenci 5 MHz, potom bude čas potřebný k prolomení kvantovým počítačem - Groverem zabere 2.61×10^12 let (AES256-GCM 2.29×10^32), zatímco RSA2048 by odolávalo pouhých 28.63 hodin. Tedy dá se říci, že AES-GCM je v suchu, což je do jisté míry pravda a pravděpodobnost úspěšného prolomení je víceméně velice nepravděpodobná. Potíž je, že jde o pesimistický odhad, založený na matematických předpokladech a jde o jeden z mnoha způsobů, jak útočit na AES. Další možností je tzv. "Square". Matematická struktura není skryta a jde o nejvíce zmiňovanou možnost backdooru a S-BOX je možné nahradit řetězeným zpracováním (pipelining). Impossible Differential, Biclique, Lineární ... až po Brute.
AES-GCM je prozatím bezpečné, to je prostě prostě pravda, avšak jak dlouho to vydrží, je velkou neznámou. Teď vynechám prohlášení D-Wave Systems a o tom, že NSA prolomí AES128 i AES256 do konce roku 2018, protože pravdu se v dohledné době opravdu nedozvíme a je nanejvýše pravděpodobné, že útok bude proveden přímo na nejslabší místa implementace a tedy nebude prolomena přímo šifra, ale půjde o postupné oslabování a chybám. Stále jde o symetrické šifrování závislé na cyklech.
Spěchají a pokud bychom brali jako spěch za důkaz oprávněné obavy, potom by byl závěr více než jednoznačný. K prolomení šifrované bezdrátové klávesnice (AES128) technikou XSL zabralo 85 000 vteřin, ale je to důkaz o prolomení AES128? Není, protože šlo o oslabenou implementaci v kombinaci s dalšími faktory. Na tom jednoznačný závěr a nezpochybnitelný nepostavíš. Stejně není problém prolomit šifrování (šifrování != šifra), pokud dokážeš postranním útokem např.: přes DMA přečíst klíč z paměti.
Dál bych to v tématu F-35 nerozbíral, chtěl jsem upozornit, že dlouhodobé plány jsou jistě fajn, ale bezprostřední realita ty plány mění.
Shania píše: ↑23/7/2022, 17:43
lol k tomu se dostaneme detailneji pozdeji:) ted kdyz jsem zjistil, ze je ok postovat veci z prekladace.
zdroj neni quora, ale james smith, ktery neni nikdo jiny nez fiktivni alias Dragon029, ktery vi o F35 jeste vic jak ja.. coz jsem roky tusil, ale az ted si to overil. Takze pro me hodne solidni zdroj a je jen par lidi na svete na jeho urovni.. od kterych si muzes neco precist na netu... Coz ty ale nemuzes vedet, protoze tohle roky intenzivne nesledujes.
Takze pokud neco napise na FB, tak ti to s radosti postnu a bude to bliz realite nez vsechny dod dokumenty pro kongres... respektive on prakticky vse co se kdy o F35 zverejnilo precetl.
Hmmm, to musi byt opravdu expert, kdyz vi vic o f35 dokonce nez ty.
Mas pravdu, nesleduji f35 "fan boye". Po pravde nesleduji fandy zadnych letadel.
Na quote jsem cetl dobre ptakoviny od takovych "expertu" obzvlast pri porovnavani s jinymi letadli. Ciste vytazky z PR dokumentu.
Mimochodem, ti co primo pracuji ve vyvoji vojenskych systemu maji zakazano publikovat cokoliv na knize ksichtu, nebo radoby vedomostniho webu jako quora. Kazdy rok na to mame trening aby sme na to nezapomeli a nektere firmi zakazuji vlasnictvi uctu na socialnich sitich pre nektere pracovniky primo v pracovni smlouve.
Mimochodem, dodani nepravdivych/zavadejicich informaci kongresu ma trosku jine koncekvence nez lhani fandy na socialnich sitich.
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....
Shania píše: ↑23/7/2022, 17:43
lol k tomu se dostaneme detailneji pozdeji:) ted kdyz jsem zjistil, ze je ok postovat veci z prekladace.
zdroj neni quora, ale james smith, ktery neni nikdo jiny nez fiktivni alias Dragon029, ktery vi o F35 jeste vic jak ja.. coz jsem roky tusil, ale az ted si to overil. Takze pro me hodne solidni zdroj a je jen par lidi na svete na jeho urovni.. od kterych si muzes neco precist na netu... Coz ty ale nemuzes vedet, protoze tohle roky intenzivne nesledujes.
Takze pokud neco napise na FB, tak ti to s radosti postnu a bude to bliz realite nez vsechny dod dokumenty pro kongres... respektive on prakticky vse co se kdy o F35 zverejnilo precetl.
Hmmm, to musi byt opravdu expert, kdyz vi vic o f35 dokonce nez ty.
Mas pravdu, nesleduji f35 "fan boye". Po pravde nesleduji fandy zadnych letadel.
Na quote jsem cetl dobre ptakoviny od takovych "expertu" obzvlast pri porovnavani s jinymi letadli. Ciste vytazky z PR dokumentu.
Mimochodem, ti co primo pracuji ve vyvoji vojenskych systemu maji zakazano publikovat cokoliv na knize ksichtu, nebo radoby vedomostniho webu jako quora. Kazdy rok na to mame trening aby sme na to nezapomeli a nektere firmi zakazuji vlasnictvi uctu na socialnich sitich pre nektere pracovniky primo v pracovni smlouve.
Mimochodem, dodani nepravdivych/zavadejicich informaci kongresu ma trosku jine koncekvence nez lhani fandy na socialnich sitich.
Tak ja ti to jeste jednou vysvetlim, protoze to zjevne porad nechapes. To co delame my je sber informaci, verejne dostupnych informaci, to je vse (pokud se v nich lze, je to mozne, ale nic jineho k dispozici nemame)... proste jen obetujeme dost sveho volneho casu a cteme trosku vic na tema ktere nas zajima, nez prumerny ucastnik tohoto fora.
Takze je to jen o tom, ze to sleduju trochu dele, mam vetsi prehled, takze kdyz se zacnou ovjevovat reci, ze ODIN je novy system, tak na to neco proste smrdi. A jak muzes vydet par prispevku zpetne, tak me moje pamet neklame...
Takze vratme se ted k puvodnimu tematu a rekni mi, ze zdroje co jsem postnul interpretuji spatne a ODIN je zcela novy system ... Ja budu jen rad, kdyz u cehokoliv co jsem tu napsal, vysetlis a odzdrojujes proc se pletu.
Shania píše: ↑27/7/2022, 12:38
Tak ja ti to jeste jednou vysvetlim, protoze to zjevne porad nechapes. To co delame my je sber informaci, verejne dostupnych informaci, to je vse (pokud se v nich lze, je to mozne, ale nic jineho k dispozici nemame)... proste jen obetujeme dost sveho volneho casu a cteme trosku vic na tema ktere nas zajima, nez prumerny ucastnik tohoto fora.
Takze je to jen o tom, ze to sleduju trochu dele, mam vetsi prehled, takze kdyz se zacnou ovjevovat reci, ze ODIN je novy system, tak na to neco proste smrdi. A jak muzes vydet par prispevku zpetne, tak me moje pamet neklame...
Problem je v tom, ze chapu. Ja site pracuji v Aerospace manufacturing jen 16 let ( podle tvoji komunikace pocitam ze to je cca doba pred kterou jsi nastoupil do zakladky ) ale i pred tim v CR a na Slovensku jsem pracoval nebo jinak stykal s lidmi co pracuji v letectvi. Diky tomu vim ze hlavne u ne-americkych produktech je nedostatek realnych informaci na webu.
Take pracuji primo mimo jine na nekterych systemech pro toto letadlo a muzu ti zarucit ze skutecnost je rozhodne jina nez se proklamuje a nejmene 2-3 roky se nic nezmeni. Taky jsem se naucil, ze o hodne problemech se urcite nedoctes z verejne dostupnych medii, protoze je to primo omezeno v pracovni smlouve. Maximalne si nekde prectes ze tam problemy jsou. Prave ty DOD reporty jsou k tomu nejlepsi, protoze castecne odhaluji nektere problemy. Dale najdes, ze nekteri kongresmani vlastni akcie vyrobcu jako napriklad Lockheed, takze report ktery rika ze vetsina problemu se resi a vlastne vsechno jde jak ma, snizi negativni dopad na poklas ceny akcii. Proto je vhodne kdyz i Program Executive Officer vlastni takove akcie. V pripade stihacky kterou bude pouzivat vetsina NATO je dobry proplatek k duchodu na nejmene dalsich 20 let.
Shania píše: ↑27/7/2022, 12:38
Takze vratme se ted k puvodnimu tematu a rekni mi, ze zdroje co jsem postnul interpretuji spatne a ODIN je zcela novy system ... Ja budu jen rad, kdyz u cehokoliv co jsem tu napsal, vysetlis a odzdrojujes proc se pletu.
..Ale?, selektivni pamet v tak rannem veku?
alibaba píše: ↑22/7/2022, 14:11 "The F-35’s problematic Autonomic Information Logistics System, or ALIS, will be replaced by a new system."
Problematický autonomní informační logistický systém F-35 neboli ALIS bude nahrazen novým systémem. https://www.airforcemag.com/f-35-progra ... -for-odin/
"ODIN is designed to be more user-friendly and less prone to error. Program officials decided to replace ALIS rather than upgrading it further in order to take advantage of modern programming architectures."
ODIN je navržen tak, aby byl uživatelsky přívětivější a méně náchylný k chybám. Představitelé programu se rozhodli nahradit ALIS spíše než jej dále upgradovat za účelem využití výhod moderního programování architektury. https://sgp.fas.org/crs/weapons/RL30563.pdf
"The key to A2O success lies in the definition of the new data architecture, fixing cybersecurity deficiencies in ALIS, and ensuring that any new ODIN hardware and software solutions build in cybersecurity from the start of development."
Klíč k úspěchu A2O spočívá v definici nové datové architektury, opravě nedostatků kybernetické bezpečnosti v ALIS a zajištění toho, aby všechna nová hardwarová a softwarová řešení ODIN od počátku vývoje zakládala na kybernetické bezpečnosti. https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub ... ttIw%3d%3d
Shania píše: ↑
Ne mas pristup k API, ne na zdrojak. Stejne jako nemas zdrojak napr Win10, tak si tam stejne muzes delat aplikace, uplne stejny pristup.
Vsichni musi delat integraci pres JPO, Izrael si vydupal, ze budou mit testovaci stroj na vlastni testovani a integraci.
To je zajimave, nase firma s rocnim obratem 3 miliardy USD dodava systemy pro tyto zakazniky ( B2, F15, F35, Eurofghter, .... ) a potrebuje k integraci "source code". Clovek se uci kazdym dnem a vlastne to delame 50 let spatne.
Shania píše: ↑
Izrael se chova jako senior partner ve vztahu k US. Nemaji problem technologie vynaset do ciny a podobne a vynesly tak nejeden US system.
Tohle nema co delat s antisemitismem, pouze konstatovanim toho, jak se ten stat chova...po tom jak se chovaji k ukrajine si nezaslouzi zadne specialni zachazeni a omlouvani...
Myslim ze nemas ani sajnu jak se Izrael postavil k pomoci jiz v unoru. Ono politika a realita nejde vzdy stejnym smerem.
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....
alibaba píše: ↑27/7/2022, 14:36
Take pracuji primo mimo jine na nekterych systemech pro toto letadlo a muzu ti zarucit ze skutecnost je rozhodne jina nez se proklamuje a nejmene 2-3 roky se nic nezmeni.
No a my je budeme mít nejdřív za pět let, tak vo co go?
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
seabee píše: ↑27/7/2022, 15:55
No a my je budeme mít nejdřív za pět let, tak vo co go?
Ja se bavim jen o jednom systemu. Taky to neznamena, ze za ty 2-3 roky bude vsechno perfektni. Historicky, upgrady ktere resi nektere problemy prinesly zase jine a celkove hodne veci je stale obmezenych. Diky temto problemum a hlavne cene Briti neplanujou upgrade Block 4 pro cast svych stroju f35. Dalsi doobjednali i s duvodu vetsiho poctu letadel plneho operacniho nasazeni. Nepocitam ze Cesko si muze dovolit extra letku jen aby melo dost stroju operacne spusobilych nasazeni.
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....
Problem je v tom, ze chapu. Ja site pracuji v Aerospace manufacturing jen 16 let ( podle tvoji komunikace pocitam ze to je cca doba pred kterou jsi nastoupil do zakladky ) ale i pred tim v CR a na Slovensku jsem pracoval nebo jinak stykal s lidmi co pracuji v letectvi. Diky tomu vim ze hlavne u ne-americkych produktech je nedostatek realnych informaci na webu.
Take pracuji primo mimo jine na nekterych systemech pro toto letadlo a muzu ti zarucit ze skutecnost je rozhodne jina nez se proklamuje a nejmene 2-3 roky se nic nezmeni. Taky jsem se naucil, ze o hodne problemech se urcite nedoctes z verejne dostupnych medii, protoze je to primo omezeno v pracovni smlouve. Maximalne si nekde prectes ze tam problemy jsou. Prave ty DOD reporty jsou k tomu nejlepsi, protoze castecne odhaluji nektere problemy. Dale najdes, ze nekteri kongresmani vlastni akcie vyrobcu jako napriklad Lockheed, takze report ktery rika ze vetsina problemu se resi a vlastne vsechno jde jak ma, snizi negativni dopad na poklas ceny akcii. Proto je vhodne kdyz i Program Executive Officer vlastni takove akcie. V pripade stihacky kterou bude pouzivat vetsina NATO je dobry proplatek k duchodu na nejmene dalsich 20 let.
Neschopnost psat cesky neni o veku...
Zatim jsi se tedy nepredvedl jako nekdo, kdo oF-35 neco vic. Navic pokud pracujes na systemech pro F-35, tak tedy dost riskujes...
Na rozdil od jinych stroju je program JSF pod drobnohledem, takze o nem vime 1000x vic nez o jinych programech. Samozdrejme, nic utajovaneho se nezverejnuje, ale zpravy pro kongres od DOTE jsou verejne, takze pak se tu muzes ohanet temi stovkami chyb co stroje maji a JPO musi udrzovat i dobre PR...
Srovnej to s B-21, kde nevime vubec nic.
----------
Tak dik ze jsi me donutil precist desitky PR clanku, kde je stejna informace porad dokola, ale tenhle je unikatni. Popisije totiz, co ALIS je.
"
...[ALIS] is a network, housing both classified and unclassified applications. If it is not accessible or working properly, launching F-35 sorties is either difficult or impossible. Until recently, ALIS administration was done entirely by contractors, so this was a big test on a big stage.
“It’s all been running pretty smoothly,” said Master Sgt. Lemuel Brown, 421st Fighter Generation Squadron off-board mission systems Airman. “We have provided the pilots and maintainers with the systems they need and we haven’t lost a sortie due to an ALIS issue.” To deploy ALIS, the Airmen set up two server stacks with dozens of servers in each.
“The networking piece was a crucial test. We’ve never done the networking to link back into the larger Air Force domain from a deployed location,” said Master Sgt. Casey Nunes, 421st FGS database administration Airman.
These servers connect with various encrypted networks in a massive cyber river with smaller streams, carrying critical information to and from each jet. This stored, transmitted and encrypted information, and the associated applications, allow(s) pilots to mission plan, maintainers to track parts and maintenance, and schedulers and engineers to check on the health of the fleet.
“The number one goal is to make sure sorties fly, and we support that every day by making sure our servers are healthy, that every system is clear and working, and everyone can use ALIS applications and do their jobs,” said Staff Sgt. David Caldwell, 421st FGS system and network administration Airman.
Contract support for ALIS was designed into the F-35 program but there was also an expectation that the Air Force would take over administration at some point – becoming more rapidly-deployable and agile in the process.
“With everything that is going on in the world and the mission of the F-35, continuing to build military ALIS support is critical for the Air Force to be able to support a contingency in a timely manner,” Brown said. “Airmen can be mobilized a lot faster and go places that a contractor may not.”
The Red Flag deployment is another step in proving they can do it successfully.
“I think there was a little hesitancy because it’s never been done before, and we can’t afford to lose sorties at Red Flag. But we did it, and it’s the first time in Air Force F-35 history.” Nunes said. “It’s exciting to see how far we’ve come with this program in a year and a half. It confirmed all the time, effort and training we did back home.”
Red Flag is not only an opportunity for the 388th OSS to demonstrate and stress-test their deployed ALIS capabilities, but also for younger cyber Airmen to see their importance to the combat mission.
“They aren’t just stuck in a dark vault all day. They are 100 yards from the maintainers and 150 yards from the jets,” Nunes said. “They get to see everything from when the pilots step after mission planning, to when the maintainers are using ALIS work-orders to fix specific issues with a jet. They are seeing the full cycle of F-35 squadron life up close.”"
"...[ALIS] je síť, která obsahuje jak utajované, tak neutajované aplikace. Pokud není přístupná nebo nefunguje správně, je start letounů F-35 obtížný nebo nemožný. Až donedávna správu ALIS zajišťovali výhradně dodavatelé, takže šlo o velkou zkoušku na velkém jevišti.
"Všechno běželo docela hladce," řekl nadrotmistr Lemuel Brown, letec 421. letky stíhací generace pro mimopalubní systémy misí. "Poskytli jsme pilotům a údržbářům systémy, které potřebují, a neztratili jsme žádný let kvůli problému s ALIS." Pro nasazení systému ALIS zřídili letci dvě serverové hromady s desítkami serverů v každé z nich.
"Klíčovou zkouškou byla síťová část. Nikdy jsme neprováděli síťové propojení, abychom se z místa nasazení napojili zpět na větší doménu letectva," řekl nadrotmistr Casey Nunes, letec pro správu databází 421. FGS.
Tyto servery se spojují s různými šifrovanými sítěmi v mohutnou kybernetickou řeku s menšími proudy, které přenášejí kritické informace do a z každého letounu. Tyto uložené, přenášené a šifrované informace a související aplikace umožňují pilotům plánovat mise, údržbářům sledovat díly a údržbu a plánovačům a inženýrům kontrolovat stav letadlového parku.
"Cílem číslo jedna je zajistit, aby se létalo, a my to každý den podporujeme tím, že se staráme o to, aby naše servery byly zdravé, aby každý systém byl čistý a funkční a aby všichni mohli používat aplikace ALIS a dělat svou práci," řekl rotný David Caldwell, letec pro správu systémů a sítí 421. FGS.
Smluvní podpora systému ALIS byla navržena v rámci programu F-35, ale počítalo se také s tím, že letectvo v určitém okamžiku převezme správu - a stane se tak rychleji nasaditelným a agilnějším.
"Vzhledem ke všemu, co se ve světě děje, a k poslání letounu F-35 je pokračování v budování vojenské podpory ALIS pro letectvo kriticky důležité, aby bylo schopno včas podpořit nepředvídané události," řekl Brown. "Letci mohou být mobilizováni mnohem rychleji a mohou se dostat do míst, kam dodavatelé nemohou."
Nasazení Red Flag je dalším krokem k prokázání, že to dokážou úspěšně.
"Myslím, že tu bylo trochu váhání, protože to nikdy předtím nebylo provedeno, a my si nemůžeme dovolit ztratit vzlety v Red Flag. Ale zvládli jsme to a je to poprvé v historii letectva F-35." Nunes řekl. "Je vzrušující vidět, jak daleko jsme s tímto programem za rok a půl došli. Potvrdilo to veškerý čas, úsilí a výcvik, které jsme doma vynaložili."
Red Flag je nejen příležitostí pro 388. OSS předvést a zátěžově otestovat své nasazené schopnosti ALIS, ale také pro mladší kybernetické letce, aby se přesvědčili o jejich důležitosti pro bojovou misi.
"Nejsou jen celý den zavření v temném trezoru. Jsou 100 metrů od údržbářů a 150 metrů od stíhaček," řekl Nunes. "Mají možnost vidět všechno od toho, kdy piloti nastoupí po plánování mise, až po to, kdy údržbáři používají pracovní příkazy ALIS k odstranění konkrétních problémů s letadlem. Vidí zblízka celý cyklus života letky F-35."
...[ALIS] je síť, která obsahuje jak utajované, tak neutajované aplikace.
Vice jak 65 aplikaci..
Takze kdyz jsem rikal, ze ODIN neni novy system, tak tim myslim to, ze ty ALIS aplikace tam zustanou.
A proto v te zprave pro kongres maji:
Following the fielding of this final ALIS software by early 2024, we will freeze
the code, modernize or containerize it, and move it to the cloud.
Po uvedení tohoto finálního softwaru ALIS do provozu počátkem roku 2024 zmrazíme
kód, zmodernizujeme jej nebo kontejnerizujeme a přesuneme do cloudu.
Takze co vime:
Nova architektura, rychlejsi a kompaktnejsi hardware, ktery uz je u mnoha jednotek nasazen a bezi na nem ALIS 3.5.
ALIS objemné serverové jednotky váží každá asi 200 kg - celý systém se blíží 900 kg - a ke svému provozu potřebují celou místnost, což podle GAO ztěžuje jejich nasazení a hledání místa pro jejich uložení na lodi.....
...Hlavní zbraňový tester Pentagonu ve své nejnovější zprávě zveřejněné minulý týden uvedl, že celkový hardware každé základní sady ODIN váží 134 až 202 kilogramů - samotný systém ODIN 65 kilogramů, nepřerušitelný zdroj napájení 69 kilogramů a volitelné bateriové rozšíření, které váží 68 kilogramů.
To je méně než čtvrtina 891 kilogramů staršího hardwaru ALIS, který vážil Standard Operating Unit-Unclassified, a zároveň to přináší podobné snížení objemu, uvádí se ve zprávě ředitele úřadu pro operační testy a hodnocení.
ODIN hardware ma mensi footprint,
Co je asi hlavni, ODIN ip vlastni vlada
2023 presun z LM cloudu do vladniho
ODIN software po 2024.
seabee píše: ↑27/7/2022, 15:55
No a my je budeme mít nejdřív za pět let, tak vo co go?
Ja se bavim jen o jednom systemu. Taky to neznamena, ze za ty 2-3 roky bude vsechno perfektni. Historicky, upgrady ktere resi nektere problemy prinesly zase jine a celkove hodne veci je stale obmezenych. Diky temto problemum a hlavne cene Briti neplanujou upgrade Block 4 pro cast svych stroju f35. Dalsi doobjednali i s duvodu vetsiho poctu letadel plneho operacniho nasazeni. Nepocitam ze Cesko si muze dovolit extra letku jen aby melo dost stroju operacne spusobilych nasazeni.
Lineární projekce. Toho by se odborník dopouštět neměl.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
Shania píše: ↑27/7/2022, 16:38
Neschopnost psat cesky neni o veku...
Zatim jsi se tedy nepredvedl jako nekdo, kdo oF-35 neco vic. Navic pokud pracujes na systemech pro F-35, tak tedy dost riskujes...
Na rozdil od jinych stroju je program JSF pod drobnohledem, takze o nem vime 1000x vic nez o jinych programech. Samozdrejme, nic utajovaneho se nezverejnuje, ale zpravy pro kongres od DOTE jsou verejne, takze pak se tu muzes ohanet temi stovkami chyb co stroje maji a JPO musi udrzovat i dobre PR...
Srovnej to s B-21, kde nevime vubec nic.
----------
Tak dik ze jsi me donutil precist desitky PR clanku, kde je stejna informace porad dokola, ale tenhle je unikatni. Popisije totiz, co ALIS je.
"
...[ALIS] is a network,….
“….letky F-35."
Schopnost psát daným jazykem je spojená se školním systémem. Ani na základce ani na gymplu, jsem neměl češtinu. I když VŠ jsem navštěvoval v ČR tak tam se už jazyk neučil.
Nemám v plánu se předvádět ale ty jsi aspoň potvrdil o co tobě jde.
Neriskuju, vím díky pravidelnému školení kde jsou meze.
Všechny letadla byli vždy pod drobnohledem. Obzvlášť když náklady stoupají k astronomických částkám. F35 je v “provozu “ přes dekádu. A stále má problémy s různými systémy. Alice měl být převratný systém který by byl schopen zlevnit zrychlit údržbu. I první generace Gripenu měly systém který je spolehlivější a rozhodne nepotřebuje kompletní předělání. To že X-krát sem vložíš jak by měl Alice fungovat nic nezmění.
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....