F-4 Phantom II je velmi zajímavé a často opomíjené letadlo s bohatou historií. Dodnes si pamatuju, jak jsem se ve svých asi deseti letech ptal při pohledu na obrázek Phantoma otce (býval technik u vrtulníků a je velký fanda do letadel, modelů a všeho okolo), jak to vůbec může lítat? Odpověď zněla: „i cihla lítá, když jí pořádně hodíš“.
Je v tom jistě část pravdy a dlouho potom jsem Phantoma v podstatě ignoroval jako mizerné letadlo, ale později jsem zjistil, že to až tak špatná mašina zase není, zvláště když se uváží doba vzniku a jeho „konkurence“ na druhé straně Železné opony.
Hned na úvod chci pro inspiraci i pro zasmání uvést přezdívky, které si tento typ vysloužil, ať už svým v pravdě neobvyklým vzhledem, nebo i svými stejně výjimečnými výkony a výsledky při svém bojovém nasazení nasazení.
Asi nejčastěji se mu přezdívalo „Rhino“ (nosorožec), kvůli jeho dlouhému čumáku a robustní titanové konstrukci. Další z lichotek má původ ještě u B-52 „BUFF“ a zní „Double Ugly“, případně „DUFF“ (Double-Ugly Fat Fucker, překládat raději ani nebudu); Double Ugly byla také používána k posměškům na adresu dvoučlenné posádky. Z těch lichotivějších je to třeba "World’s Leading Distributor of MiG Parts", neboli „Největší světový distributor součástek Migů“, což vzniklo jako uznání jeho rekordu v počtu sestřelených stíhaček sovětského původu, dále například "Flying Anvil" (létající kovadlina), "Flying Footlocker" (létající kufr), "Lead Sled" (olověné sáně), "Big Iron Sled" (velké železné sáně) a „Louisville Slugger“ (rváč z Louisville). Jeho výborné výkony bez ohledu na jeho velké rozměry a hmotnost mu zase vysloužily název „Vítězství tahu nad aerodynamikou“. Němci z Luftwaffe zase říkali svým F-čtyřkám „Eisensau“ (železná svině), „Fligender Ziegelstein“ (létající cihla), případně „Lufverteidigungsdiesel“ (něco jako „PVO dýzlák“). Bojové jméno „Kurnass“ u izraelského letectva asi také nebylo vybráno zcela náhodně.
Původ a vývoj
Původ typu McDonell F-4 (značení typu budu v článku zkracovat na F-4) je možné vysledovat až do srpna roku 1953, kdy firma McDonell zahájila na vlastní náklady řadu vývojových studií na modernizaci palubní stíhačky McDonell F3H Demon pod souhrnným označením Model 98. Společnost McDonell Aircraft se vydala cestou revize a vylepšení typu F3H tak, aby mu zajistila lepší výkony, zejména zvýšení doletu a zlepšení schopnosti působit za každého počasí. Zkoušeno bylo několik různých projektů, z nich například F3H-E (Model 98A), s motorem Wright J67, F3H-G (Model 98B), se dvěma Wright J65 a konečně F3H-H (také Model 98B), poháněný dvěma motory J79, vyvinutými průmyslovým gigantem General Electric. Posledně jmenovaná pohonná jednotka, respektive její dvojice slibovala nejlepší výkony, podle výpočtů byla očekávána maximální rychlost velmi blízko k dvěma Machům. Pro srovnání; původní F3H Demon dosahoval rychlosti zhruba poloviční, přesně 1,152 km/h. Nový „Super Demon“ byl původně navržen jako velmi originální stavebnicový systém, kdy celá přední část mohla být podle aktuálních požadavků rychle vyměněna za jinou. K dispozici měly být přídě jedno- i dvoumístné a u nich dále výměnná přední kuželová část, kde bylo možno volit variantu s radarem, fotokamerami, čtveřicí 20mm kanónů, nebo výzbrojí 56 neřízených raket FFAR. Ostatní výzbroj měla být nesena na devíti závěsnících pod trupem (jeden) a křídly (osm).
Námořnictvo sice projevovalo jistý zájem o kompletní rekonstrukci F3H, nicméně pro stíhací účely v nadzvukové lize právě nastupovala na scénu velká konkurence v podobě Grummanu XF9F-9 a Voughtu XF8U-1. V roce 1953 vypsanou soutěž na palubní stíhačku vyhrál konkurenční typ Vought F8U Crusader, firma McDonell však svoje dítko s nepříliš krásným jménem nezavrhla a pokračovala v jeho dalším vývoji. V tomto období letoun stále ještě nenosil bojové jméno „Phantom II“, ale po svém nepříliš výkonném předchůdci zděděnou poněkud nelichotivou přezdívku „Super Demon“.
Stroj následně přestal být vyvíjen jen jako stíhací, jeho konstrukce byla „překopána“ na stíhací bombardér, schopný boje za každého počasí s celkem už jedenácti závěsníky pro zbraně a následně, 18. října 1954 společnost obdržela předběžnou objednávku (Letter of Intent) na dva prototypy jednomístného YAH-1. Označení „YAH“ mělo charakterizovat bitevní charakter letounu, tvořeného v této verzi (F3H-3G) kombinací zkráceného letounu Demon a Banshee se šípovým křídlem a trupem, vytvořeným nově podle tzv. pravidla ploch.
Ani tato varianta však nevydržela dlouho, natož aby byla definitivní, neboť již 26. (jiný zdroj 14.) května 1955 byla firma McDonell oslovena námořnictvem znovu a opět byly požadavky na nový typ naprosto odlišné od těch předchozích. Pro stíhací manévrový boj již bylo NAVY vybaveno, a to právě typem F-8 Crusader, vítězem předchozí soutěže; pro útoky na pozemní cíle taktéž disponovalo více než dostačujícím „bantam-bomberem“ A-4 Skyhawk. Objevila se ale potřeba „obránce flotily“, záchytného stíhače se schopností boje za každého počasí, vybaveného výkonným radarem a se dvěma členy posádky, kde druhý letec měl sloužit právě jako obsluha tohoto radaru. Mimoto měl mít i schopnost útočit na pozemní cíle a nést až 7258 kg (16000 lb) na čtyřech křídelních a jednom trupovém závěsníku. S kanónem se nepočítalo. Letoun měl mít dvouhodinovou vytrvalost při hlídkování ve vzdálenosti 250 nm (463 km) od letadlové lodi a měl vydržet přes tři hodiny ve vzduchu bez doplňování paliva.
Konečný návrh prototypu XF4H-1 tedy v sobě spojoval jak nové radarem naváděné střely Sparrow III s jejich charakteristickým umístěním pod trupem v polozapuštěné konfiguraci, tak i dva motory J-79-GE-8 z původního návrhu „Super Demona“. Přívod vzduchu k motorům byl řešen dvojicí pevných vstupů po stranách trupu, pohonné jednotky samy byly přitom kvůli maximální úspoře vnitřního prostoru umístěny do spodní části trupu. Křídlo letounu bylo řešeno jako šípové, s úhlem šípovitosti náběžné hrany 45 stupňů. Testy v aerodynamickém tunelu však odhalily nedostatečnou příčnou stabilitu, omezující mimo jiné maximální rychlost pod M=2 a následné úpravy v konfiguraci mají za následek naprosto nezaměnitelné tvary nového letadla. Výpočty po zkouškách totiž ukázaly, že celé křídlo potřebuje zvýšit vzepětí o pět stupňů, což by ale vedlo k velmi náročným úpravám celé titanové centrální sekce letounu. Řešením bylo zvýšit vzepětí pouze vnějších částí křídla zato ovšem o celých o dvanáct stupňů. Dále křídlo obdrželo výrazné „psí zuby“, sloužící k zlepšení chování letounu při vysokých úhlech náběhu. To ještě nebyl konec, letoun byl navíc „zkrášlen“ neobvyklou konfigurací plovoucích vodorovných ocasních ploch, u kterých bylo aplikováno naopak negativní vzepětí v hodnotě celých 23 stupňů. To mělo zvýšit účinnost řídících ploch opět při vysokém úhlu náběhu a zároveň udržet výškovku mimo proud výtokových plynů motorů. Stroj ještě dostal vstupní otvory vzduchu s měnitelným průřezem a plochými oddělovači mezní vrstvy a poslední „úpravou“ nového typu byla 3. července 1959 změna jména na poněkud méně kontroverzní „Phantom II“. (Původní FH-1 Phantom pocházel také z dílen společnosti McDonell.)
Letové testy
25. července 1955 objednalo námořnictvo dva testovací stroje s označením XF4H-1 a pět předsériových YF4H-1. Svůj první let absolvoval po mnoha změnách termínu a místa zkoušek nový Phantom č.142259 nakonec 27. května 1958, za kniplem seděl Robert C. Little. Kvůli poruše na hydraulickém systému proběhl celý první let s částečně vytaženým podvozkem, další zkušební lety byly již úspěšnější a při třetím byla překonána rychlost zvuku.
Výsledkem testování bylo například překonstruování vstupů vzduchu, kde vzhledově nejvýraznější bylo vytvoření 12500 nasávacích otvorů do každého z oddělovačů mezní vrstvy, dále přepracovaný radom a překonstruovaná kabina, která tak získala více místa pro hlavu RIO (Radar Intercept Officer) a lepší výhled pro pilota.
Prototypy a první sériové stroje byly už v takto ranné fázi postaveny do soutěže proti stroji Vought XF8U-3 Crusader III. Kvůli náročnému ovládání radaru a zbraňových systémů se osvědčila dvoumístná koncepce firmy McDonell a již 17. prosince 1958 byl vítězem vyhlášen F4H s následnou zakázkou na 24 F4H-1. Zkoušky pokračovaly i po spuštění sériové výroby a 15. února 1960 absolvoval typ první kompletní cyklus start/přistání na letadlové lodi, konkrétně na USS Independence. Následovaly další zkoušky i na menší lodi „Interpid“ (CV-11). Výsledkem testů bylo zjištění, že pohonné jednotky J79 jsou velmi spolehlivé, umožňují opakování okruhu na jeden motor bez přídavného spalování a dokáží zrychlit z režimu přiblížení do plného tahu za necelou jednu sekundu a že letoun celkově pilotům „nedělá potíže“.
Výroba
Protože vývoj nové pohonné jednotky J79-GE-8 trval proti předpokladům poněkud déle, byly první sériové letouny (F4H-1) poháněny motory J-79-GE-2 a -2A s tahem s forsáží po 71,8 kN. Prakticky ihned po zahájení produkce již začaly první z řady mnoha změn v konstrukci; jako první konkrétně zástavba nového radaru AN/APQ-72, jehož větší rozměry daly přídi letounu poněkud baňatý tvar a nově konstruovaný kokpit se zlepšeným výhledem a úpravou jeho zadní části do méně „klaustrofobické“ podoby a další změny. První sériový F-4B vzlétl 27. března 1961; od června 1961 do března 1967 bylo k USN a USMC dodáno celkem 649 strojů F-4B, 29 z nich bylo zapůjčeno USAF.
USAF dostalo Phantomy následkem snahy Roberta McNamary o jednotnou stíhačku pro všechny ozbrojené složky. Poté, co typ F-4B vyhrál porovnání nejen ve vzdušném boji v rámci „Operace Highspeed“ proti „ultimátní“ stíhačce USAF F-106 Delta Dart, zakoupilo letectvo dva námořní F-4B, přechodně je v lednu 1962 přeznačilo na F-110A Spectre a zahájilo zkušební program pro vývoj vlastní verze, která měla být více zaměřená na roli bombardéru, než verze námořní. Phantom se taktéž ukázal všestrannější, než F-105 a i v oblasti průzkumu mnohem výkonnější, než RF-101 Voodoo. Označení strojů u obou letectev bylo sjednoceno hned v září (nebo 18. srpna?) 1962, opět na zásah McNamary a verze námořnická tak získala označení F-4B a RF-4B, kdežto verze USAF F-4C a RF-4C. První sériový F-4C USAF byl zalétnut 27. května 1963.
Průzkumný RF-4B poprvé vzlétl 12. března 1965, celkem bylo vyrobeno 46 strojů, z toho posledních deset používalo drak F-4J a motory F-4B.
Celkem bylo vyrobeno 5195 Phantomů, z toho 138 v Japonsku firmou Mitsubishi, zbytek v USA. Z toho USAF získala 2874 strojů, námořní letectvo a letectvo námořní pěchoty 1264, zbytek šel na export. Produkce F-4 byla v USA ukončena v roce 1979, přičemž poslední vyrobený kus byl určen pro Turecko (Jižní Koreu?) a v Japonsku v roce 1981 (verze F-4EJ).
