Experimentální a výzkumné letouny firmy Bell a jiné.

[TonyHazard]

Firma Bell

Experimentální výzkumný letoun X-5

* Průkopník křídel s měnitelnou geometrií *
První ze dvou zkušebních strojů Bell X-5 pilotoval při prvním letu Jean Ziegler 20. června 1951 z americké letecké základny Edwards. Pohon zajišťoval proudový motor Allison J35.

Experiment s přestavitelnými křídly
Bell X-5 byl prvním vysokovýkonným letounem světa, který mohl měnit geometrii křídel, stejně jako dnešní F-14 Tomcat nebo Tornado. Takovéto stroje mohou při pomalém letu vysunout křídla dopředu a při vysokých rychlostech je naopak přitáhnout k trupu. Lesklý bílý pokusný letoun byl americkým rozpracováním jednomotorového proudového prototypu Messerschmitt P.1101.
V horkém pouštním regionu Kalifornie zkoušely dva stroje Bell X-5 s přestavitelnými křídly, původně evropského vynálezu.
Když americké jednotky v roce 1945 obsadily Oberammergau, narazily na dílnu s téměř dokončeným prototypem Messerchmitt P.1101. Vedoucí kontrolní skupiny, která měla tyto prostory prozkoumat, byl R. J. Woods, šéfkonstruktér firmy Bell. Zkušební stíhací letoun P.1101 zkonstruovaný pro zkoušky letu s různě přestavitelnými křídly, byl převezen do USA. Zde s ním byly prováděny testovací lety a nakonec se dostal do závodů Buffalo firmy Bell v New Yorku. Poté, co firma tento letoun důkladně prozkoumala, získala zakázku na stavbu dvou testovacích strojů, které byly založeny na německém návrhu.
Oba stroje X-5 však byly provedeny mnohem komplexněji, než P.1101. Po zkouškách byl první exemplář naložen do C-119, převezen na základnu Edwards v Kalifornii a tam byl důkadně prověřen. Druhý stroj X-5 byl zničen při nehodě. Byla shromážděna obsáhlá data ke koncepci křídel a poté byl X-5 umístěn v muzeu USAF.
Bell X-5 absolvoval s úspěchem zkušební lety předepsané USAF a NACA a stal se jedním z mála amerických zkušebních letadel, která to zvládla.
Letoun X-5 měl silný sklon se převracet. Jeho zkoumání velmi přispělo k pochopení konstrukčních charakteristik křídel, které to způsobují. Druhý X-5 se při zkouškách vývrtky zřítil.
Letoun Bell X-5 se sériovým číslem 50-1838 byl prvním ze dvou vyrobených exemplářů, který se dochoval. Dnes je vystaven v muzeu USAF na základně Wright-Patterson AFB v Daytonu, Ohio.

Podrobnosti letounuX-5
Klimatizovaná a tlakově odvětrávaná kabina měla obvyklé vybavení, kromě zařízení na sklápění křídel a ukazatel úhlu nastavení křídel na přístrojové desce.
Kokpit byl vybaven ruční klikou pro případ, že by vypadl elektromotor nastavující křídla. Pilot mohl křídly pohybovat ručně.
Aby se příliš nepřemísťovalo těžiště stroje X-5, byly kořeny křídel uloženy v lištách, ve kterých se s narůstajícím sklonem přesouvaly dopředu.
Předtím, než byl postaven stroj X-5, vyrobil Bell dřevěný model v měřítku 1 : 1, který byl veleben jako ,,řezbářské mistrovské dílo''. Ze dřeva byly dokonce vysoustruženy i takové detaily, jako přední podvozek.
Stejně jako všechny stroje experimentálně prověřované v letových zkouškách měl i X-5 na přídi nosič měřících přístrojů pro záznam leových dat.
Celý proces sklopení křídel ze 20˚ na 60˚ trval přibližně 20 sekund.
Podvozek se pomocí hydraulických válců zasouval směrem dozadu do trupu.
Pro zvýšení výkonu stroje X-5 nabídl Bell několik projektů na změnu motorizace. Jeden z nich předpokládal zástavbu proudového motoru Wright J65, aby se maximální rychlost zvýšila nad hranici zvuku.
Sklon k přetáčení stroje X-5, příčina jedné smrtelné nehody, vedl Bell k návrhu vybavit zbývající stroj záchytným padákem. USAF a NACA to nepovažovaly za nutné, avšak povolily montáž malého kýlového křidélka.

Výklopná křídla stroje Bell X-5
X-5 jako první letoun poskytl cenné informace budoucím konstruktérům (např. F-111).
ř Maximální sklopení : Stejně jako u ostatních letounů tohoto typu se maximální sklopení používá při letu vysokými rychlostmi. Sklopná mechanika se skládala ze šroubového vřetene pro pohyb křídel a kotoučové brzdy pro jejich aretování.
ř Střední sklopení : Pilot mohl křídla pomocí elektromotoru nastavit do jakékoliv polohy. Tento komplexní systém se ukázal jako spolehlivý, avšak přesto bylo možno křídla v případě nouze nastavit ručně.
Minimální sklopení : Optimální poloha křídel při startu a přistání byla nejpřednější pozice se sklonem 20˚, při které byl vyvíjen největší vztlak. Při hodnotách nad 40˚ již nemohl X-5 bezpečně přistát.

Technická data letounu X-5 :
→ typ : jednomístný experimentální výzkumný letoun
→ pohon : proudový motor Allison J35-A-17 o tahu 21,81 kN
→ maximální rychlost : 1046 km/h
→ dolet : 1207 km
→ dostup : 13 000 m
→ hmotnost : prázdná 2880 kg, vzletová 4536 kg
→ rozměry : rozpětí (nevyklopené) 9,39 m, (vyklopené) 5,66 m, délka 10,16 m, výška 3,66 m, plocha křídel 16,26 m2

Doplňující fakta a čísla
> Sklápěcí křídla P.1101 byly nastaveny na 40˚, však na zemi je bylo možno nastavovat mezi 35˚ až 45˚.
> US Air Force prověřovala i lehkou verzi X-5, zakázku na konstrukci však nezadala.
> Celé zařízení pro sklápění křídel vážilo 145 kg.
> Při nehodě ze 13. října 1953 (zřícení druhého X-5) zahynul testovací pilot major R. Popson.
> Naplánovány byly i ozbrojené varianty modelu X-5 a P.1101.
> Zkušební lety X-5 v letech 1951 až 1955 jsou zdokumentovány v 279 zkušebních zprávách.
> Poslední let stroje 50-1838 se konal dne 25. října 1955.

Pár plků nakonec
X-1 až X-4 :
Když se na konci čtyřicátých let minulého století výrazně zvýšila rychlost letadel, začal se stále více přibližovat problém ,,zvukové bariéry''. USAF přesvědčovaná vědci o tom, že lze hranici rychlosti zvuku překonat, financovala stavbu vysokorychlostního výzkumného letounu, který měl být vyvíjen americkým leteckým průmyslem a testován NACA (National Advisory Committee on Aeronautics (nyní NASA).
Letoun Bell X-1 poháněný raketovým motorem prolomil hranici rychlosti zvuku 14. října 1947 jako první zástupce řady zkušebních letounů X, které dosáhly řady dalších prvenství a jsou nadále vyráběny, aby mohli výrobci letadel, americká armáda a NASA v praxi prověřovat nové teorie a případně je zahrnout do výrobní mašinérie.
Po šesti strojích X-1, které nakonec rychlostní rekord posunuly až za hranici rychlosti Mach 2, následoval X-2, další produkt firmy Bell s raketovým pohonem, který však byl větší než X-1 a měl šípovitá křídla. X-2 dosáhly oficiálních rychlostí nad Mach 2,8 a dosáhly výškového rekordu.
Jediný exemplář Douglas X-3 ,,Stiletto'' měl zkoumat aerodynamiku při delších letech při rychlostech nad Mach 2,5, avšak kvůli slabému pohonu byl brzy vyřazen. Dva modely X-4 ,,Bantam'' firmy Northrop testovaly úspěšně koncept létajícího křídla v oblasti blízké rychlosti zvuku (do Mach 0,94) a přinesly (dnes revidovaný) důkaz o tom, že ,,bezocasé'' letouny nejsou vhodné pro vysokorychlostní lety.

Zdroj informací : encykl. Letadla , nakl. IMP BV / International Masters Publishers

[Hans S.]

Pri velkych rychlostech muze lokalne vzduch na kridle presahnout rychlost zvuku pak vznika zaporny vztlak a velmi silne vibrace. Pokud se rychlost zvysuje prestava letoun (ktery k tomu neni navrzen) reagovat - to mel zrejme na mysli Hans, kdyz vzpominal absenci plovoucí (nedelene) vyskovky.

Záporný vztlak snad ne (ten s rostoucí rychlostí stoupá, klesá, stoupá a zase klesá, ale záporný není). Vibrace obecně spíše ne.
Při překročení rychlosti zvuku (lokálnímu) může dojít k několika efektům, obecně označovaným jako kompresibilita. K reverzní funkci kormidla (když je kormidlo vychýleno, tak letoun reaguje v opačném smyslu, než při podzvukových rychlostech), nebo úplné ztrátě kontroly a dále třeba k neudržitelnému klopení nosem k zemi.

Celkem nedávno sem někde četl(asi L+K), že při odtajnění nějakého archívu se podařilo najít dokumenty,které s celkem vysokou pravděpodobností potvrzují,že DFS 346 v SSSR přesáhl rychlost zvuku a to PŘED X-1 !!!! Mělo to myslím jen ten drobný problém,že ho při tom pilotoval Německý pilot(zajatec...), takže ani nezkoušeli toto prezentovat jako"úspěch socialismu".

Použijme selský rozum: Dosažení Mach 1 v DFS 346? Proč ne. Není to nutně nereálné. Dosažení před Bell X-1? Tak proč ne, ani tohle není nutně nereálné. Že by letoun pilotoval německý zajatec? Tak proč ne, mohl to klidně pilotovat Holanďan, nebo Somálec, kdyby na to přišlo. Nutně nereálné to není. Ale důsledek myšlenky? Máme za sebou úspěšné překonání Mach 1. Máme letoun, který to dokáže. A já se táži: Proč do letounu neposadíme nějakého našeho pilota a nenecháme ho dosáhnout tohoto úspěchu? A když dostanu odpověď ve stylu: "úspěch chtěli utajit", pak zcela selhává argument, že to nebylo uveřejněno kvůli národnosti pilota. Přijde mi to jako novinářská kachna, dokud nebudou k dispozici korektní dokumenty, pak to nelze brát jako směrodatnou informaci.
Nemusím doufám dodávat, že i první tři body, které jsem označil "ne za nereálné" ve skutečnosti dosti nereálné jsou.

Pokud jde o výkony a TTD, mám tu trochu jiné údaje:
Max.rychlost(opět vypočtená):2270km/h!!!!!!!
K tomu můžu jen dodat,že se Němci v případě podobných výpočtů příliš často nepletli a to díky nadzvukovému tunelu.

Můžeš správnost podobného výpočtu a svou tezi podepřít jakýmkoliv jiným letounem dosahujícím podobných výkonů? Znám řadu letadel Německa, kde se plánovaná a skutečná rychlost dosti lišila - a to zůstávám v relativně dobře zmapovaném podzvuku.
Němci se v případě odhadů dle tunelu mohli plést jako kdokoliv jiný. Měření v aerodynamických tunelech není věcí zcela ideální a to zvláště při zkoumání nadzvukových rychlostí a případech, kdy tunel neumožňuje použití maket 1 : 1. Jen pro zajímavost: V ČR má největší aerodynamický tunel schopný po dobu 30ti vteřin generovat proud o rychlosti zvuku průměr pouhých 30 cm. Bohužel neplatí, že když všechno zvětšíte 10x, tak dostanete správné výsledky. Je to mnohem složitější.

[Batjuska]

Jen pár detailů,ten obrázek rozhodně není původní DFS 346

Viz komentar je uveden v galerii. Jedna se o verzi P v SSSR.

Na klasickém kole se dá dosáhnout rychlosti kolik?

No tolik: http://www.fredrompelberg.com v "about Fred | World record" - je to borec

Mělo to myslím jen ten drobný problém,že ho při tom pilotoval Německý pilot(zajatec

Jmenoval se Wolfgang Zeisse a bohuzel zemrel v nemocnici v SSSR... takze to nikomu nepotvrdi.

K tomu můžu jen dodat,že se Němci v případě podobných výpočtů příliš často nepletli a to díky nadzvukovému tunelu.

K tomu bych dodal, ze zde jiz prichazi ke slovu aerodynamicky ohrev, ktery nebyl uplne zvladly (viz A-4b). Nemci postavili DFS 346 proto, aby si experimentalne overili problematiku transonickych a supersonickych rychlosti. Je jiste, ze by nasledovaly ruzne upravy jako byly provedeny napr. v SSSR apod, ktere by postupne vedly k vyssim a jeste vyssim rychlostem. Podobne tomu bylo v USA a TonyHazard o tom pekne pise.

Uvažovali o podobně nebezpečné směsi, ale použili směs méně nebezpečnou. Jen dobře pro testovacího pilota.

Duvodem bylo to, ze neumeli vcas udelat motor na bazi te nebezpecne smesi a ne obava o pilotovu bezpecnost v pripade prusvihu...
Je to tam prece napsane jake to melo nasledky pouziti jine smesi (zvysena hmotnost apod.) a i tak s tim meli docela problemy a vyvoj motoru byl zdlouhavy. Kdyby zvolil nemecky motor - dostali by spolehlive a vyzkousene/overene reseni v praxi. Opakuji: to ze je vec nebezpecna neimplikuje nespolehlivost.

Máš někde nějaké rozumné argumenty, proč by měl Me 262 dokázat létat nad Mach 1?

Krome kopirovani argumentu z jinych diskuzi - tak nemam a sam se klonim k tomu nezacinat tento flame... Osobne si myslim, ze to mozne bylo a mozna to slo i prezit bez zniceni letadla s trochou stesti.

2xHWK 109-509B-1 o výkonu jednoho 19,6kN palivo. peroxid vodíku+hydrazínhydrát

Odkud to mas?

Ja vychazim z te knihy a ze zdroju z internetu, kde se schoduji, ze se jednalo o C variantu, protoze B bylo jen vyvojova cesta opustene varianty A-1.
Smysl ekonomicke komory je v tom, ze prodluzuje vydrz letu. Zrejme se pocitalo se spustenim obou zaroven - to by vsak uvadeny vykon nedalo, a nebo byl motor jeste upraven tak, ze komory byly identicke - 2 x nominalni tah hlavni komory. V SSSR mohlo dojit ke zmenam - mam takove tuseni z ruznych indicii, ze pouzili pouze jeden upraveny C motor.

Americky motor mel 4 komory, ktere mohl pilot spoustet libovolne a tak primitivne regulovat tah. To ze nemecke motory meli hrubou regulaci implementovanou pisi jen na okraj k zamysleni, ze nekdy neni potreba vymyslet kolo znovu... Pravda tehdy neznali internet

[Batjuska]

Měření v aerodynamických tunelech není věcí zcela ideální a to zvláště při zkoumání nadzvukových rychlostí a případech, kdy tunel neumožňuje použití maket 1 : 1. Jen pro zajímavost: V ČR má největší aerodynamický tunel schopný po dobu 30ti vteřin generovat proud o rychlosti zvuku průměr pouhých 30 cm

Urcite bylo tehdy nutne provest experiment resp. realny pokus - profil letadla neni vsechno.

S CR bych to moc nesrovnaval...

Uvedu par info jeste k tem tunelum z hlavy:
Pred valkou meli v Nemecku ~2.5 Mach tunel
V pulce valky meli v Nemecku ~4 Mach tunel
Tesne nedokoncen zustal Mach 10 tunel (vyzkum A-9/A-10), ktery si odvezli Americane. To byla naprosta technicka "lahudka" - co jsem kdysi cetl.

Vsechno rozmery zhruba 40x40 cm a je technologicky docela mozne, ze bylo mozno merit vetsi predmety samozrejme s mensimi rychlostmi.

Americane dobre zili z techto "nalezu" minimalne jeste deset let.

V SSSR byl slavny TsAGI, ale tady si nepamatuju specifikace - jiste byl NEJVETSI. Jenomze nejde jenom o tunel, ale i o merici aparatury... tady bych zase Sovety te doby neprecenoval.

[Batjuska]

Oprava: pilot se jmenoval Wolfgang Ziese

Jeste k tem motorum:
Nesedely mi ty cisla k tem vykonum motoru a takze po nekolika uvahach a vypoctech dosel jsem k zaveru (treba mi to nekdo lehce vyvrati), ze:

Puvodni nemecky plan pocital s 2xHWK 109-509 A-2 -> ~33.4 kN a odtud byly vypocteny teoreticke hodnoty. Toto cislo sedi s udajem jak je uvedeno take na wiki.

Potom (neptejte se kdy - asi v SSSR) doslo ke zmene kdy spravne usoudili, ze na Mach-1 jim staci jeden dvojkomorovy HWK 109-509 C resp. ZhRD-109-510. Vazil jen o 20kg vice nez A-2.
Dohromady mel tah jak Vodouch spravne uvedl:
hlavni ~19,62 kN a vedlejsi ~3,92 kN -> 23.54 kN.

Zaver: letoun byl ve finale osazen jinou pohonou jednotkou nez se pocitalo pri teoretickych vypoctech. Na dosazeni Mach 1 to podle me nema vliv.

Indicie:
- rusky "vykres" tretiho prototypu ze ktereho pochaci schema na wiki z knihy Vom Höhenaufklärer bis zum Raumgleiter
- Obrazek zrejme puvodniho nakresu zobrazuje 2 "nejake" raketove motory z knihy Vom Höhenaufklärer bis zum Raumgleiter
- Aeronautical research in Germany (kniha) zminuje planovane motory A-2.
- internet ruzne diskuze a stranky

[Hans S.]

Urcite bylo tehdy nutne provest experiment resp. realny pokus - profil letadla neni vsechno.

Ne, profil není všechno. Ale důležitý je.

Uvedu par info jeste k tem tunelum z hlavy:
Pred valkou meli v Nemecku ~2.5 Mach tunel
V pulce valky meli v Nemecku ~4 Mach tunel
Tesne nedokoncen zustal Mach 10 tunel (vyzkum A-9/A-10), ktery si odvezli Americane. To byla naprosta technicka "lahudka" - co jsem kdysi cetl.

Vsechno rozmery zhruba 40x40 cm a je technologicky docela mozne, ze bylo mozno merit vetsi predmety samozrejme s mensimi rychlostmi.

Přesné technické parametry někde máš? Btw: co jsem si přečetl ve skriptech o aerodynamice vysokých rychlostí, tak tehdejší tunely ne tom byly ne moc dobře. Dávaly jen hodně orientační výsledky.

Americane dobre zili z techto "nalezu" minimalne jeste deset let.

Předpokládám, že spekuluješ.

K Me 262: Když už sem nechceš dát žádné argumenty, tak na jaké diskuse o nadzvukových Me 262 se odkazuješ? Já našel například tuto zmínku: "Me 262 mám rád, nevím, proč by nemohl letět Mach 1".
Znovu zdůrazňuji: Němci dosáhli při testech cca Mach 0,86 (neoficiálně), Britové snad Mach 0,84 oficiálně (E. Brown, Wings of Luftwaffe; oboje samozřejmě v klesavém letu). U letounu při stavbě vůbec nebylo uvažováno, že by se měl k Mach 1 přiblížit. Při těchto rychlostech docházelo k silným otřesům a k velmi výrazné ztrátě kontroly.

[Batjuska]

Přesné technické parametry někde máš?

Podivam se, ale myslim, ze nevyrazim z podkladu a z internetu o mnoho vic. Mozna max. cas ofukovani, vykon a rok. Bude to chvili trvat.

Předpokládám, že spekuluješ.

Zase vec uvahy Sami americani priznavaji, ze vedeli o teto problematice velmi malo. Tunely jim pak slouzili velmi dlouho vcetne nemeckych expertu - tohle jeste podporim fakty (spolu s temi tunely).

K Me 262: Když už sem nechceš dát žádné argumenty,

Muzeme dat klidne rec, ale nejdrive zkusme par odkazu:

strucna ochutnavka: http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Guido_Mutke
detailni rozbor: http://mach1.luftarchiv.de/

Diskuze staci hledat v google diskuzich "Mach 1 Me-262" apod. jsou jich mraky od analyz az po naproste vykriky.

[Hans S.]

Diskusi o Me 262 přesuneme SEM.

[kopapaka]

Použijme selský rozum: Dosažení Mach 1 v DFS 346? Proč ne. Není to nutně nereálné. Dosažení před Bell X-1? Tak proč ne, ani tohle není nutně nereálné. Že by letoun pilotoval německý zajatec? Tak proč ne, mohl to klidně pilotovat Holanďan, nebo Somálec, kdyby na to přišlo. Nutně nereálné to není. Ale důsledek myšlenky? Máme za sebou úspěšné překonání Mach 1. Máme letoun, který to dokáže. A já se táži: Proč do letounu neposadíme nějakého našeho pilota a nenecháme ho dosáhnout tohoto úspěchu? A když dostanu odpověď ve stylu: "úspěch chtěli utajit", pak zcela selhává argument, že to nebylo uveřejněno kvůli národnosti pilota. Přijde mi to jako novinářská kachna, dokud nebudou k dispozici korektní dokumenty, pak to nelze brát jako směrodatnou informaci.

Jenže selský rozum také může vysvětlit proč to nebylo oznámeno. SSSR v té době tajilo úplně všechno. co se jen trochu týkalo armády (nejen) a honba za rekordy ze strany SSSR nastala až později. Navíc DFS 346 byl na západě v odborných kruzích poměrně známý letoun a nejspíš by nebylo jeho původ až tak snadné utajit. A těch rekordů, dosažených a oznámených až později bylo víc. V té době se spíš dělaly rekordy v těžbě uhlí...

Můžeš správnost podobného výpočtu a svou tezi podepřít jakýmkoliv jiným letounem dosahujícím podobných výkonů? Znám řadu letadel Německa, kde se plánovaná a skutečná rychlost dosti lišila - a to zůstávám v relativně dobře zmapovaném podzvuku.
Němci se v případě odhadů dle tunelu mohli plést jako kdokoliv jiný. Měření v aerodynamických tunelech není věcí zcela ideální a to zvláště při zkoumání nadzvukových rychlostí a případech, kdy tunel neumožňuje použití maket 1 : 1.

Nechci říct X-1
Mnou uváděné údaje jsou z knížky Vojenské rakety.Neřekl bych,že se nějak často ofukují (aspoň pokud jde o ty větší) v měřítku 1:1,spíš jde o vývoj profilů a menších celků.Například starší nadzvukové bombardéry se určitě vcelku neofukovali při jakékoli rychlosti,nebo dokonce při(nad)M1.Proto je dodnes první let letounu celkem solidní adrenalinový sport. Jen by mě zajímalo jaké rozměry by musel mít tunel na zkoušku například Tu-160...Navíc se taky občas využívá toho,že vzduch je kapalina s velmi malou hustotou, ale nevím jestli by zrovna tohle šlo použít kolem M1.

[Hans S.]

A když dostanu odpověď ve stylu: "úspěch chtěli utajit", pak zcela selhává argument, že to nebylo uveřejněno kvůli národnosti pilota.

Jenže selský rozum také může vysvětlit proč to nebylo oznámeno. SSSR v té době tajilo úplně všechno. co se jen trochu týkalo armády (nejen) a honba za rekordy ze strany SSSR nastala až později.

Tuhle možnost jsem zjevně ve své původní odpovědi ošetřil

...Mnou uváděné údaje jsou z knížky Vojenské rakety.Neřekl bych,že se nějak často ofukují (aspoň pokud jde o ty větší) v měřítku 1:1,spíš jde o vývoj profilů a menších celků.Například starší nadzvukové bombardéry se určitě vcelku neofukovali při jakékoli rychlosti,nebo dokonce při(nad)M1...

Neodpověděl jsi na mojí jednoznačně položenou otázku: kde bereš onu relativní "jistotu", že německé propočty jsou správné (tunel/netunel). Z omezených zdrojů na Wikipedii vyplývá, že letoun toho schopen nebyl (výpočty/nevýpočty).

Dovolím si přiložit můj amatérský kraťoučký překlad posledního letu tak, jak jej popisuje anglická a německá Wikipedia: Ziese (pilot) zapnul raketový motor a zrychlil až na rychlost 900 km/h. Poté Ziese zahlásil, že letoun zcela přestal reagovat na řízení a poté mu byl vydán rozkaz k opuštění stroje. Záchranný systém fungoval, letoun byl ztracen, program ukončen.

Jakmile byly problémy okolo nadzvukové rychlosti zjištěny, vysvětleny a ověřeny, bylo vše mnohem jednodušší. Ale v dobách, kdy praktické zkušenosti byly minimální, nebo žádné, prostě nelze propočty brát jako zcela směrodatné (a to se týká právě druhé světové války). Vždyť ten DFS 346 je sám o sobě nejkrásnějším příkladem - propočet na cca 2200 km/h. Po dalších sedmi letech vývoje dosaženo rychlosti 900.