![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_Hornet_a_Mossie.png)
DH.103 je často považován za nástupce DH.98 Mosquita (ZDE a ZDE), ale tak tomu rozhodně nebylo, svým určením to byl výrazně jiný stroj. Pravdou ovšem je, že na Mosquito v mnohém navazoval. Zcela zjevné je to v celkové aerodynamické koncepci a také v technologii výroby, především trup a SOP byly stavěny stejně jako u Mosquita. Ovšem dvounosníkové laminární křídlo muselo být, vzhledem k primárně stíhacímu určení stroje, pevnější (Mosquito sneslo přetížení cca 6 G, u DH.103 bylo požadováno 10 G) a proto byla jeho konstrukce upravena. Využita zde byla technologie Redux (vyvinuta u DH), umožňující lepení dřeva a duralu. Ta redukovala potřebu nýtování, což vedlo k lehčí konstrukci, lepší aerodynamice a také menší pracnosti při zachování vysoké pevnosti. Nosníky, žebra a potah seshora byly tvořeny kombinací duralu a překližky, zespodu byl pouze dural. Hydraulické klapky byly celokovové, stejně tak i křidélka a VOP.
Pro pohon byly speciálně pro DH.103 (dostaly se však i na některé verse Mosquita) vyvinuty motory Rolls Royce Merlin 130/131 o výkonu až 2070 hp. Vyznačovaly se o cca 15 % zmenšeným průřezem a tedy možností jejich aerodynamicky lepší kapotáže a také protiběžným chodem, což významně zlepšilo ovladatelnost. Merlin 130 byl v pravé gondole, 131 v levé. Poháněly čtyřlisté vrtule DH Hydromatic. Další zlepšení aerodynamiky přineslo přenesení vstupů vzduchu do kompresorů motorů do náběžných hran vnějších částí křídla a mezichladičů do centroplánu k chladičům kapaliny a oleje. Paliva bylo neseno 1636 l (360 imp gal). Podvozek byl řešen obdobně jako u Mosquita, byl tedy odpružen pryžovými bloky.
První prototyp RR915 byl dokončen 20. 7. 1944 a zalétán 28. 7. Geoffreyem de Havilland JR. Nebylo to bez problémů, letoun trpěl poměrně vážným třepetáním ocasních ploch. Problémy se naštěstí dařilo rychle řešit a hlavně: výkony překonaly veškerá očekávání! Bylo totiž dosaženo maximální rychlosti 780 km/h (485 MpH) a stoupavosti až 1370 m/min (4500 ft/min).
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_RR915.jpg)
Druhý prototyp RR919 představoval etalon pro výrobu. Byl již vyzbrojen čtveřicí kanonů Hispano Mk.V ráže 20 mm se 180 náboji na hlaveň a vybaven podkřídelní závěsníky. Bylo možno nést dvě přídavné nádrže o oběmu 909 l (200 imp gal) nebo dvě až 454 kg (1000 lb) pumy nebo osm raket RP-3, případně kombinaci dvou 227 kg (500 lb) pum nebo dvou přídavných nádrží se čtyřmi RP-3. Toto vybavení způsobilo, že byl RR919 těžší a pomalejší než první RR915, nicméně například pokles maximální rychlost na 760 km/h určitě nebyl velkým zklamáním.
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_RR919.jpg)
Výroba Hornetu F Mk.1 začala koncem roku 1944, první sériový stroj, PX210, byl zalétán 28. 2 1945 (1. 3. ?). Vzhledem ke konci války bylo vyrobeno pouze 60 strojů z původní objednávky na 500 kusů. Jako první je dostala začátkem roku 1946 64. Squadrona, dále také 19., 41. a 65.
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_F_1.jpg)
Neozbrojený fotoprůzkumný Hornet PR Mk.2 vznikl úpravou F Mk.1 PX216. Byl vybaven dvěmi kamerami F.52 a jednu noční K.19 B v trupu, množství neseného paliva stouplo na 2400 l (528 imp gal), samozřejmě bylo možno použít i přídavné nádrže. Přestavbou z F Mk.1 vznikly ještě další dva (PX220 a 249) a pět z novostavby, ale to bylo vše ze zakázky na 325 strojů, která byla vzhledem ke konci války zrušena.
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_PR_2_PX216.jpg)
Hornet F Mk.3 měl objem nádrží zvětšený na 2454 l (540 imp gal). Od roku 1948 do června 1952 jich bylo postaveno 121 kusů. Pro zlepšení podélné stability byly zavedeny zvětšené VOP a protáhlý přechod SOP do trupu, který byl také zpětně montován na část strojů F Mk.1. F.3 se dostaly do výzbroje 33., 45. a 80. Squadrony. Spolu s v Singapuru založenou 64. Squadronou se dočkaly bojového nasazení v Malajsii v období 1950-1955 při potlačování komunistických partisánů (mimochodem úspěšném). Jejich velký dolet jim umožnil dlouhodobé hlídkování v místě předpokládaných cílů, značná nosnost a vysoká přesnost zase jejich úspěšné ničení. Provedeno bylo přes 10500 bojových letů. I přes převážně dřevěnou konstrukci a velmi vlhké podnebí byly letouny velmi spolehlivé. Vyřazeny byly v roce 1956 pro nedostatek náhradních dílů, čímž se staly posledním pístovým bojovým typem v operační službě RAF.
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_F_3.jpg)
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_F_3_80_Sqdn_v_Hong_Kongu.jpg)
Poslední Hornety F Mk.3 byly postaveny s kamerou F.52 umístěnou svisle v zadní části trupu, což vedlo k redukci trupové palivové nádrže o 66 l (14,5 imp gal). Tyto stroje byly označeny Hornet FR Mk.4. Přestavbou z F Mk.3 jich vzniklo 11, dalších 12 z novostavby.
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_FR_4.jpg)
HORNET NA MOŘI
Palubní varianta DH.103 byla zvažována již v době vývoje. Perfektní vlastnosti DH.103 při malých rychlostech, výtečná stabilita a ovladatelnost, to vše jej dělalo velmi vhodným pro nasazení z palub letadlových lodí.
První prototyp palubního Hornetu, stavěný pro specifikaci N.5/44, byl přestavěn z F Mk.1 PX212 firmou Heston Aircraft a zalétán 19. 4. 1945. Tento stroj měl zesílenou konstrukci zadní části trupu a byl vybaven záchytným hákem, štěrbinovými klapkami, kováním pro katapultáž, zesíleným podvozkem (v průběhu zkoušek bylo zavedeno hydraulické odpružení) a námořním radiovybavením. Tyto změny zvýšili hmotnost stroje oproti F Mk.1 o cca 250 kg. Druhý prototyp, přestavěný z F Mk.1 PX214, byl podobný. Třetí, přestavěný z F Mk.1 PX219,byl konečně vybaven hydraulicky sklápěným křídlem a od 10. 8. 1945 byl zkoušen na HMS Ocean.
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_PX212.jpg)
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_Sklopne_kridlo.jpg)
Sea Hornet F Mk.20 byl prvním dvoumotorovým palubním stíhačem FAA (Fleet Air Arm). První sériový stroj, TT186, byl zalétán 13. 8. 1946, celkem jich vzniklo do června 1951 79. Byly zavedeny motory Merlin 133/134 o výkonu 2030 hp (upravené odlehčené Merliny 130/131 se zmenšeným maximálním plnícím tlakem z 25 psi (2,053 mm Hg) na 18 psi (1,691 mm Hg)), štěrbinové klapky a protáhlý přechod SOP do trupu po vzoru F Mk.3. V zadní části trupu byla okna pro případnou vestavbu šikmé kamery F.52. V nádržích bylo neseno 1557 l (347 imp gal) paliva, to bylo možno zvýšit nesením dvou přídavných nádrží, na rozdíl od pozemních Hornetů však jen o objemu 454 l (100 imp gal). F Mk.20 se dostaly do služeb 801 Squadrony a to od června 1947. Po zkouškách na základně Abroath, vybavené přesnou kopií paluby letadlové lodi, se dostaly v roce 1949 na letadlovou loď HMS Implacable a později HMS Indomitable. Sloužily do roku 1951, kdy byly od června nahrazovány Hawkery Sea Fury. V pomocných rolích jich část sloužila do roku 1955. Letoun TT213 byl dodán australskému RAN na vyhodnocení, k zavedení však nedošlo.
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_F_20.jpg)
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_F_20_kamery.jpg)
Sea Hornet NF Mk.21 vznikl na naléhavý požadavek námořnictva na dvoumístný noční palubní stíhač pro specifikaci N.21/45. Prototyp vznikl přestavbou Hornetu F Mk.1 PX230, zalétán byl 9. 7. 1946. V přídi byl umístěn americký radiolokátor ASH (AN/APS-4, britské označení AI Mk.XV), kabina pro jeho operátora byla v zadní části trupu, výfuky byly vybaveny tlumiči plamenů a zvětšeno bylo rozpětí VOP pro zlepšení stability. Výzbroj odpovídala F Mk.20 včetně možnosti nesení výzbroje pod křídlem. Druhý prototyp PK239 měl již sklopné křídlo a protáhlý přechod SOP do trupu. Do listopadu 1951 bylo postaveno 79 NF Mk.21. Sloužily u 809. Squadrony, dostaly se postupně na HMS Vengeance, Indomitable a Eagle. V roce 1954 byly nahrazeny jiným strojem ze stáje de Havillanda, Sea Venomem FAW (ZDE).
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_NF_21.jpg)
Sea Hornet PR Mk.22 byl neozbrojenou variantou F Mk.20 vybavenou dvěmi kamerami F.52 nebo jednou noční K.19 B v trupu. Vznikl jeden prototyp TT187 a 23 sériových strojů. Jeden stroj, VZ658, měl nainstalovány všechny tři kamery. Podkřídelní závěsy zůstaly zachovány, hlavně ovšem pro nesení přídavných nádrží.
![Obrázek](http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/10145/normal_PR_22_VZ658.jpg)
ZHODNOCENÍ STROJE
Na DH.103 rád vzpomínal kapitán E. M. Brown, který testoval prototyp Sea Hornetu PX212. Každý, kdo o Brownovi něco ví, asi uzná, že se jednalo o špičkového pilota, který zkoušené stroje (a že jich bylo!) hodnotil velmi objektivně. A tento člověk považoval Sea Hornet za vůbec nejlepší pístový stíhač, s jaký kdy vůbec létal! Nadšeně hodnotil jeho stabilitu, perfektní ovladatelnost a obratnost, výtečnou stoupavost a samozřejmě famósní rychlost, stejně jako nerušený výhled z kabiny a snadný start i přistání na letadlové lodi. Ostatně citujme: „Sea Hornet neřadím nikam jinam než na první místo mezi letouny mnou létanými...akrobacie s ním byla absolutní blaženost...létat s ním byl radostný zážitek, žádný letoun na mě neudělal hlubší dojem než tato vyjjímečná kobylka ze stáje de Havillanda.“
TECHNICKÉ ÚDAJE (Hornet F Mk.1 / F Mk.3 / Sea Hornet F Mk.20 / NF Mk.21)
ROZMĚRY
Rozptí: 13,72 m
Délka: 11,18 m / 11,3 m (NF Mk.21)
Výška: 4,32 m
Nosná plocha: 33,54 m2
HMOTNOST
Prázdná: 5670 kg / 5840 kg / 6030 kg / 6450 kg
Maximální vzletová: 8030 kg / 9480 kg / 8400 kg / 8270 kg
VÝKONY
Maximální rychlost v 6700 m: 760 km/h / 760 km/h / 740 km/h / 735 km/h
Praktický dostup: 11400 m / 10700 m / 10700 m / 10500 m
Maximální dolet s přídavnými nádržemi: 2900 km / 4600 km / 2400 km / 2400 km
ZDROJE
Aneb opsáno z: Profile Publications The De Havilland Hornet od P. J. Birtlese, L+K 5 a 6 / 2004
Odkazy:
Hornet na AirVector
Hornet na VicFlintham
Hornetsite
Hornet na Wiki
Hornet na AirWar.ru