Vznik a vývoj:
Počátkem 30. let 20. století zahájil mladý konstruktér Ing. Willhelm Messerschmitt práce na progresivní konstrukci malého sportovního letounu pro dvě osoby. Stroj měl být nadále vyvíjen a v budoucnu označen jako M37. Do rozjetého vývoje v tom nejpozitivnějším slova smyslu zasáhlo převzetí moci nacisty v roce 1933.
Nový režim se snažil vznikající Třetí Říši ve světě zpopularizovat. Ukázat, že právě v Německo v mnoha oborech patří mezi přední světové mocnosti. Síla neměla být předvedena jen okolnímu světu, ale i samotným Němcům. Byla to jedna z cest, jak vlastní obyvatelstvo přesvědčit, že stávající cesta je ta správná.
Jednu z takovýchto příležitostí nabídl tradiční závod malých civilních letounů CHALLENGE INTERNATIONALE DES AVIONS DE TOURISME. Objednávku na nový letoun, který se měl zúčastnit závodu, vydalo RLM (Reichluftfahrtministerium – říšské ministerstvo letectví) až počátkem roku 1934. Závod samotný se konal v témže roce. Bylo již samozřejmě pozdě na vývoj úplně nového stroje, a proto dostal příležitost již poměrně známý konstruktér Willi Messerschmitt se svým rozpracovaným projektem M37. Stroj ale získal díky továrně, ve které Messerschmitt pracoval, označení Bf 108 (společnost Bayerische Flugzeugwerke pohltila původní Messerschmittovu firmu Messerschmitt Flugzeugbau GmbH). Na jeho vývoji se z velké části podílel i Messerschmittův spolupracovník, Ing. Walter Rethel. Tento konstruktér měl značné zkušenosti s prací pro konkurenční společnost Arado a měl obrovský podíl i na následujících „Messerschmittových“ konstrukcích. Maximální podpora ze strany samotného RLM týmu okolo Bf 108 samozřejmě výrazně pomohla.
Bf 108 představoval dvoumístný jednomotorový celokovový samonosný dolnoplošník. Jako jeden z mála letounů této doby měl zcela zakrytý pilotní prostor, stavitelnou vrtuli a zatahovací podvozek. Prototyp, označený D-IBUM, poprvé vzlétl v červnu roku 1934. Do začátku závodu zbývaly pouhé tři měsíce. Stroj ale vykazoval od samého počátku velmi příjemné letové charakteristiky, což napomohlo rychlosti dalšího vývoje.
30. léta, zlatá éra letectví:
Do klíčového závodu toho roku Německo nasadilo vedle Fieselerů Fi 97 a Klemmů Kl 36 hned šestici Bf 108 A, včetně prvního prototypu. Soutěž ale pro Messerschmitt neskončila úplně slavně. Z 34 týmů doletěl na Bf 108 nejlépe na 5. místě klasifikovaný Theo Osterkamp (slavný stíhací pilot z první světové války. Dosáhl 32 sestřelů a na počátku druhé světové přidal další 2). První dvě místa obsadili ve svém domácím závodě polští piloti Bajan a Płonczyński se speciálem RWD-9. Pro Poláky, jakožto organizátory závodu, se jednalo o velký úspěch. Třetí skončil pozdější generál Luftwaffe Hans Seidemann na Fi 97, čtvrtý pak Čechoslovák Jan Ambruž na speciálu Aero Ae-200.
Nutno ale podotknout, že čas, který měli k dispozici konstruktéři zatím „neúspěšného“ Bf 108, byl mnohem kratší, než u jeho soupeřů. Přesto díky celkově velmi pozitivním dojmům z letových charakteristik letounu následovala v roce 1935 objednávka 32 letounů. Kariéra jedné z nejvíce dlouhověkých konstrukcí všech dob mohla začít.
Bf 108 B dosáhly na poli civilního létání značných úspěchů a stroj se tím dočkal celosvětové popularity. Letoun na diváky zapůsobil při efektním akrobatickém čísle na olympijských hrách v Berlíně v 1936. Za jeho řídidly tehdy seděl již zmiňovaný Hans Seidemann. Ve stejném roce Otto Bindlinger na jiném Bf 108 B přeletěl Andy. Tento pilot provedl v následujících letech několik dalších významných přeletů právě. Významně se do historie stroje zapsala i známá pilotka Elly Beinhorn. Právě ona pokřtila letoun jménem, které se pro něj později vžilo - Taifun. V roce 1937 se jí podařilo zvítězit v soutěži Curcuit of the Oases (Egypt) a následně v této éře následovala další vítězství. Mezi nejznámějšími piloty, kteří se posadili do kokpitu Bf 108, zářilo ale neněmecké jméno - Charles Lindbergh. Tento Američan, první muž, který sám přeletěl Atlantik, se o letounu údajně vyjádřil jako o tom nejlepším, co v dané kategorii existuje.
Bf 108 A, B, C, D
Původní Bf 108 A poháněl motor Hirth HM 8 U o vzletovém výkonu 225 PS, poměrně záhy ale začaly práce na verzi Bf 108 B s jiným motorem. Prototypy ještě alternovaly mezi původními agregáty Hirth a Argusy As 17 B (220 PS), sériové letouny již poháněl výkonnější Argus As 10 C (240 PS). Přepracování se dočkal trup, který byl prodloužen. Pilotní prostor dostal upravený překryt a původní stavitelnou třílistou vrtuli nahradila pevná dřevěná. K změně došlo nejspíše kvůli zjednodušení a zlevnění výroby, později ale byla nahrazena opět kovovou stavitelnou vrtulí vlastní konstrukce – Me P 7. Menší změny postihly ocasní plochy a především křídlo. Vedle křidélek, zvětšených na úkor vztlakových klapek, zajistil Willy Messerschmitt od britské firmy Handley-Page další důležitou součást většiny svých budoucích konstrukcí. Tímto patentem byly sloty. Jednalo se o dvojici aerodynamických prvků na každé polovině křídla blíže jeho konci. Sloty se otevíraly automaticky díky sací síle na vrchní straně křídla a umožňují letadlu dosažení vyšších úhlů náběhu - do všech důsledků s tím spojených. Vedle slotů bylo křídlo vybaveno i vztlakovými klapkami na odtokové straně. Tím bylo možno značně snížit přistávací rychlost a stroj mohl operovat z malých aeroklubových letišť. Celý letoun byl navíc opatřen zapuštěnými nýty, což se pozitivně projevilo na aerodynamice. V době svého vzniku se tedy jednalo o jednu z nejmodernějších leteckých konstrukcí vůbec.
Do vývoje se dostala i verze Bf 108 C se slabším motorem Siemens Sh 14 A-4 (160 PS), ale právě díky nižšímu výkonu motoru tento typ přijat nebyl a jediný postavený letoun se záhy dočkal přestavby na standard Bf 108 B. Někdy bývá jako Bf 108 C značena dvojice experimentálních strojů s motory Hirth HM 508 C vybavených turbodmychadlem. Takovýto letoun ustanovil pro svou kategorii v roce 1939 světový rekord v maximálním dostupu hodnotou 9075 m, k dalšímu vývoji a výrobě i přes počáteční plány ale nedošlo.
Vojenská role:
Vše přerušil až začátek druhé světové války, která ale paradoxně pro původně čistě civilní Bf 108 znamenala další významnou éru.
Velení tehdy rodící se Luftwaffe si zcela správně uvědomilo potřebu rychlého a přitom snadno ovladatelného kurýrního letounu. Ten měl být schopen přistát a následně vzlétnout téměř odkudkoliv. Právě takovým strojem byl Bf 108. Jednotky Luftwaffe dostávaly své Bf 108 od počátku druhé poloviny 30. let a používaly je až do samotného konce války. Letoun svými parametry dostačoval pro všechny na něj kladené požadavky.
Původní civilní letouny nesly označení Bf 108 B-1, letouny s vybavením pro let za zhoršené viditelnosti pak Bf 108 B-1s. Vojenské stroje byly značeny jako Bf 108 B-2, ale od civilních protějšků se lišily pouze v detailech. Významnějších změn se dočkaly až čistě vojenské Bf 108 D se stavitelnými vrtulemi firmy Argus, jiným startérem, přepracovaným palivovým systémem a modifikovaným systémem odvětráváním kabiny. Letouny také dostaly jiný výškoměr. Verze D-1 byla připravena do výroby počátkem roku 1941. Od verzí B-2 i D-1 navíc vznikly i „pouštní“ výrazněji modifikované subvarianty B-2/trop a D-1/trop. Vedle sání motorů doplněného o protiprachové filtry letouny nosily i přídavnou olejovou nádrž v zadní části trupu, upravený chladicí systém, výkonnější palubní ventilaci a v kokpitu přibyly clony proti oslnění.
Samotná výroba typu Bf 108 probíhala v prvních letech výhradně v domovské továrně Bayerische Flugzeuz Werke v Regensburgu (Řezno). V roce 1940 ale byla z části přesunuta do okupovaného francouzského závodu SNCAN v Les Mureaux. Do roku 1945 z výrobních linek sjelo přibližně 800 letounů. Výroba ale pokračovala ve Francii pod označeními Nord 1000, 1001 a 1002 i nadále. Nord 1000 používal původní motory Argus, 1001 pak Renault 6Q-11 a 1002 Renault 6Q-10. Vyrobeno bylo dalších 300 letounů.
________________________________________________________________________________________________________
Resumé pod čarou:
Historický význam Bf 108 je obrovský. Jednalo se o velmi úspěšný malý sportovní letoun dosahující vyšších výkonů a schopný provádět prvky mnohem vyšší akrobacii, než jiné letouny v dané kategorii. Na všech frontách, kde Německo válčilo, se osvědčil jako maximálně spolehlivý a výkonný kurýrní letoun. Vedle toho měl vysoký podíl při výcviku mladých pilotů Luftwaffe.
Mnohé tyto malé letouny brázdí nebe dodnes. Jeho výkony i v měřítku počátku třetího tisíciletí stále jen těžko hledají konkurenci. Messerschmittův stroj je nejen mnohem rychlejší, ale je také schopný nést velmi vysoké užitečné zatížení. Jeho 500 kg stačilo nejen pro plnou nádrž paliva (210 l), ale i pro čtyři osoby a ještě plný nákladový prostor.
Nejznámější rolí ale není ta sportovní či kurýrní. Bf 108 byl především praktickou zkušebnou pro jednu z nejznámějších a nejvýznamnějších konstrukcí všech dob – veleslavný stíhací Messerschmitt Bf 109.
Základní technické údaje:
Bf 108 B-2 Taifun
* Délka: 8,3 m
* Rozpětí: 10,62 m
* Výška: 2,2 m
* Plocha křídla: 13,3 m2
* Prázdná hmotnost: 880 kg
* Vzletová hmotnost: 1380 kg
* Pohonná jednotka: jeden řadový motor Argus As 10 C, resp. 10 E
* Výkon: 240, resp. 270 PS
* Maximální rychlost v optimální výšce: 315 km/h
* Maximální rychlost u země: ---
* Minimální letová rychlost: 85 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 5,5 m/s
* Dostup 5000 m
* Dolet: 1000 km (bez přídavných nádrží)
* Délka vzletové dráhy: 240 m (pevná vrtule / 170 m (stavitelná vrtule)
* Posádka: 2 až 4
* Výzbroj: žádná
Obrazová příloha:
Messerschmitt Bf 108 Taifun
Na frontě v barvách Luftwaffe.
Tento Bf 108 operoval ve Španělsku.
O šedesát let později...
Maďarský Bf 108
Jeden z předválečných sportovních Taifunů.
Bf 108 v japonských barvách. Stroj se používal skutečně na celém světě.
Messerschmitt Bf 108 B-2 Taifun ve své nejtradičnější úloze, jako kurýrní letoun v barvách Luftwaffe.
