Jsou vozidla, která jsou prostě nadčasová. Vozidla, která zná snad každý. Jedno podobné vzniklo před 55 lety a teprve v dnešních dnech přichází jeho nástupce. Nejedná se o VW Brouk nebo nějaké podobné civilní přibližovadlo, jde o vojenský třítunový nákladní automobil Praga V3S. Lze si položit jednoduchou otázku - jak je možné, že nákladní auto vydrží tak dlouho ve výzbroji armády? Je tak nadčasové? Spolehlivé? Nejsou peníze na nové? Asi od každého něco, ale každopádně v padesátých letech vznikla legenda, která bude na našich silnicích ještě nějaký ten pátek jezdit.
Naše armáda měla ve výzbroji po druhé světové válce směsici kořistných nebo zastaralých nákladních automobilů. Válka jasně ukázala nutnost vysoké mobility pozemního vojska nejen na zpevněných komunikacích, ale i v terénu. Se stávajícími nákladními automobily nešlo dost dobře plnit tuto podmínku, bylo proto rozhodnuto o vývoji lehkého třítunového nákladního automobilu. Vývoj byl zadán podniku Praga, vlastní práce na projektu započaly v druhé polovině roku 1951. Celková hmotnost vozu nesměla překročit limit 5.200 kg, vozidlo dostalo navíc do vínku nedostatek určitých strategických surovin. Problematické bylo použití barevných kovů a hliníkových slitin, na použití strategických suroviny (materiály legované niklem a chromem) mohli konstruktéři zapomenout. Ale již za necelé 4 měsíce (listopad 1951) byla hotova výkresová dokumentace a mohla začít výroba prototypu. Označení vozidla bylo V3S, což znamená Vojenský třínápravový speciál.
První prototyp vyjel z prototypové dílny těsně před půlnocí 18.2.1952, jeho první cesta vedla na váhu. Hmotnost prototypu byla 5.100 kg. Původní zamýšlený pětiválcový motor je vyměněn za vzduchem chlazeným vznětovým šestiválcem Tatra T912 (polovina motoru Tatra 111?) o objemu 7412 ccm. Výkon motoru je 72 kW při 2100 ot/min, kroutící moment je 353Nm při 1400ot/min, kompresní poměr 16,4:1. Vrtání motoru je 110 mm, zdvih 130 mm, u pozdějších modelů je vrtání 115 mm a motor má při objemu 8100 ccm maximální výkon 80 kW. Vozidlo je vybaveno mechanicky řazenou čtyřstupňovou převodovkou bez synchronizace, za převodovkou byla umístěna redukční převodovka, umožňující řadit terénní redukci, případně používat pomocný pohon, například naviják. Spojka je jednokotoučová suchá s mechanickým ovládáním.
Podvozek je v konfiguraci 6x6, přední tuhá náprava má jednoduchá kola, zadní tuhé nápravy mají dvojmontáž. Řízení je šnekové se šroubem, bez posilovače. Pérování vpředu je řešeno půleliptickými listovými pery, vzadu jsou tato pera uchycena obráceně. Přední náprava je vybavena pákovými tlumiči párování, zadní je bez tlumičů. Zadní diferenciály jsou poháněné kardanem od převodovky, diferenciály mají uzávěrku, ovládanou mechanicky řidičem. Přední náprava je rovněž poháněna kardanem, přední diferenciál nemá uzávěrku. Provozní brzdy jsou ovládané vzduchem, dvouválcový kompresor je upevněn na karteru a je mazaný od motoru. Provozní tlak je 0,59 Mpa. U prvních sérií jde o jednookruhovou soustavu, od modifikace M2 je brzdová soustava dvouokruhová. Parkovací brzda je převodová a není závislá na provozní brzdě.
zadní náprava Elektroinstalace je na napětí 12V, jen startér je na 24V. Elektroinstalace je poměrně spartánská, to lze však považovat spíše za výhodu. Původní stěrače byli například poháněné vzduchem, jinak je na elektriku jen osvětlení a kontrolky, u novějších verzí stěrače. Kabina je vybavena také spartánsky, absolvovat delší cestu vyšší rychlostí je opravdu jen otrlé. Vytápění funguje jak kdy, teplý vzduch je braný od výfukového potrubí. V létě je jedinou možností odklopení čelního okna..... Na střeše kabiny je průlez, dveře kabiny se otvírají směrem dozadu.
Nemá cenu tu o verzích „vétřiesky“, bylo jich snad až 250.... Základní model byl valník, při mém pobytu na vojně bylo naše „hotovostní“ vozidlo vybaveno hydraulickou zadní „sajtnou“. Samozřejmostí jsou různé „krabicové“ nástavby, nejznámější je snad pojízdná autodílna – PAD. Na vozidle byl například umístěn 130 mm raketomet vz.51, pro PL dvojkanón vz. 53/59 byla vyráběna pancéřovaná verze, lidově zvaná „ještěrka“
Sériová výroba začala v podniku Praga v dubnu 1953, v roce 1961 je výroba přemístěna do továrny Avia v Letňanech, později do Opraven zemědělských strojů Praha-Vinoř. Modernizovanou verzi M2 se vyráběla již v BAZ Bratislava, kde výroba na jaře 1991 končí (jiná info uvádí rok 1990). VOP Přelouč dokonce vyráběl či upravoval vozidlo s benzínovým motorem Avia, armáda však používala a používá pouze původní vzduchem chlazenou verzi.
Technické data Praga V3S
délka – 6,91 m
šířka – 2,31 m
výška s plachtou – 2,92 m
hmotnost pohotovostní – 5470 kg
hmotnost užitečná cesta – 5000 kg
hmotnost užitečná terém – 3000 kg
brodivost – 0,8 m
výkon motoru – 72-88 kW
max. rychlost – prý 75 km/h
opravdová max. rychlost – 60 km/h
zásoba PHM – 120 l
spotřeba léto – 32 l/100 km
spotřeba zima – 37 l/100 km
Tolik o legendě na deseti kolech, omlouvám se za poněkud krátkou verzi příspěvku o tomto vozidle.
Použité zdroje:
časopis ATM
http://pragav3s.predseda.com/
http://cs.wikipedia.org
. Po takých 100km si chlapci občas nedokázali aj štvrť hodinu zapáliť, lebo sa im ešte triasli kosti.
pro všechny zúčastněné.
