Ta 152 nejlepší pístová stíhačka?
Ta 152 byl strojem, vyvíjeným jako nástupce velmi povedeného FW 190. Ve vývoji navazoval na předcházející studie FW 190 H a Ta 153. Ta 152 A měl být základním provedením. Tato varianta se však výrazněji svými kvalitami nelišila od FW 190 D, který však, na rozdíl od ní, využíval velkou část konstrukce FW 190 A, a proto na ní byly práce v druhé polovině roku 1943 zastaveny. Odvíjely se však od něj varianty, v jejichž vývoji bylo pokračováno. Jednalo se o studie Ta 152 Ra-1 (stíhač pro střední výšky, později Ta 152 C, Ra znamenalo Rechnerische Ankündigung), Ra-2 (výškový stíhač, Ta 152 H) a Ra-3 (stíhač pro malé výšky, de fakto bitevník, Ta 152 B). Počítalo se také s průzkumnou variantou, později označenou Ta 152 E. Písmena, označující verse, nebyla vybrána náhodně, byla to označení, přesunutá z nesériových provedení FW 190.
Pro nové stroje byla mimo jiné zadána podmínky nahradit co nejvíce čím dál vzácnějšího duralu jinými materiály, což bylo dřevo a ocel. Nosníky a žebra křídla měly být z oceli, zadní část trupu, klapky a různé krytky ze dřeva.
Ta 152 H
Tato verse byla brána jako prioritní. Pro vývoj byly použity prototypy do série nezavedeného FW 190 C ( prototypy FW 190 V18/U1, V29, V30, V32/U1 a V33), ovšem řádně pozměněné, prodloužil se trup, zvětšilo se rozpětí křídla (které mělo úplně nový centroplán a zajímavou konstrukci, kdy zadní nosník byl průběžný, ale přední končil u záchytných bodů podvozku a ve vnějších částech křídla byl nahrazen velkým mnořstvím příčných žeber), montovaly se motory Jumo 213 E (místo DB 603 A), instalovány byla přetlaková kabina. Po změnách byly prototypy přeznačeny na FW 190 V29/U1 (V30/U1, V33/U1) a V18/U2 (V32/U2).
Jako první se do vzduchu dostal V33/U1, a to 12.7.1944. Již druhý den však havaroval. Již tehdy se ukázalo, že těžiště stroje je velmi nebezpečně posunuto dozadu. Proč se na to nepřišlo již při vývoji a nebylo to napraveno? Zdá se, že pověstná německá precisnost měla své slabší období.
Ani V30/U1, poprvé letící 6.8., si moc nezalétal, neboť 13.8. (nebo, podle jiných zdrojů, 23.8.) byl při nouzovém přistání (z důvodu požáru motoru) zničen. Následoval V29/U1, letící prvně začátkem října. Od prvních dvou se lišil úpravou konců křídla, kdy byly odstraněny oblouky a rozpětí kleslo z 14,5 m na 14,4 m. Další stroj, V18/U2, letěl poprvé někdy na začátku října (udáváno bývá 1. či 12.). Poslední V32/U2 byl zalétán až 15.12., neboť se zdržel při montáži křídla z nedostavěného Ta 152 V25 (původně prototyp verse Ta 152 H-2, která však byla zrušena v prosinci 1944, viz. níže).
Testy těchto "předprototypových" strojů ukázaly na řadu vad: problémy byly se zasouváním hlavního podvozku (vypadávání pravé podvozkové nohy ze zámku), špatná byla směrová stabilita, problémy byly s klapkami, příliš velkými silami na křidélkách, s regulací chlazení... Problém byl ostatně vůbec provést dostatečné množství zkušebních letů, Langenhagen, kde bylo testovací středisko, byl přímo na trase bombardérů, létajících na Berlín, takže docházelo k častým "návštěvám" jak jejich, tak i doprovodných stíhačů. Neustále byly také problémy s mnoha díly, a to jak s kvalitou jejich výroby, tak i jejich nedostatkem, stále vzácnější bylo také palivo...prostě veškeré problémy a bída Německa na konci války se do vývoje Ta 152 výrazně promítaly.
Teprve 21.11. letěl poprvé opravdový, přímo jako Ta 152 H stavěný prototyp V1, který však byl hotov již v červnu! 29.11. následoval V2. Oba byly dále využity pro pevnostní zkoušky. V3, letící poprvé 3.12., se odlišoval křídlem s konstrukcí z oceli. Následovali V4 (17.12.), V5 ( není o něm přesnějších informací ), V27 (1.2.1945) a V28 (někdy v březnu). Pro zaměřování byl montován nový, gyroskopický zaměřovač EZ 42...tedy pokud byl, takže byl častější standartní Revi 16b.
Postupně byly odstraňovány vady, ne u všech se to však dařilo 100 %, takže například zmíněný problém s podvozkem nebyl nikdy úplně vyřešen. Velmi problematický a poruchový byl motor Jumo 213 E. Problém s regulací chlazení byl vcelku odstraněn pomocí automatické regulace termostatem, který řídil nastavení regulačních klapek chladiče. Velké problémy byly s přetlakovou kabinou, většina vyrobených strojů ji měla nefunkční. Bylo to zapříčiněno netěsnostmi vlivem mizerné kvality výroby.
Předsériové stroje Ta 152 H-0 byly vyrobeny ve dvaceti exemplářích mezi říjnem a listopadem v Cottbusu (Chotěbuz). Pohon obstarával motor Jumo 213 E o maximálním výkonu 1287 kW, spalujícím benzin B4 o 87 oktanech. K vybavení patřilo GM-1 (85 l v trupové nádrži za kabinou), při jehož použití byl výkon motoru v 10000m ještě 1279 kW. Paliva bylo neseno 595 l ve dvou trupových nádržích, v přední 233 l, v zadní 362 l. Výzbroj tvořili kanony MG 151/20 v kořenech křídla (po 175 nábojích) a "motorový" kanon MK 108 (90 nábojů). Úvahy o montáži vystřelovacích sedaček (nejspíše firmy Dräger) byly pro složitost rychle opuštěny. Pod trup bylo možno zavěsit 300 l přídavnou nádrž na závěsník ETC 503 B, který byl zabudován v trupu, vyčnívali jen záchytné body.
Sériové Ta 152 H-1 se od H-0 lišily montáží šesti palivových nádrží v křídle, v kterých bylo neseno 70 l MW 50 (levá vnitřní nádrž) a 400 l paliva. S MW 50 bylo dosahováno krátkodobého výkonu motoru 1 507 kW. H-1 je obtížné odlišit od H-0, mimo křídelních nádrží a použití MW 50 se nijak nelišili. S tím se pojí fakt, že pravděpodobně byla obě provedení stavěna souběžně podle toho, jaké vybavení bylo právě k dispozici. Je známo, že v blocích výrobních čísel, určených pro H-1, se vyskytovali i H-0.
Výroba běžela od listopadu 1944 do února 1945 v Cottbusu. U Erly v Leipzigu (Lipsko), Gothy v Gothtě a mnoha dalších firem pak měla naběhnout licenční výroba, a to buď kopletních letounů, nebo jejich částí. Toto opatření mělo zabránit větším výpadkům výroby vlivem bombardování. Ty bylo sice pěkné, ovšem horší to již bylo s dopravou materiálu do výroby a dílů ke kompletaci, neboť systém dopravy byl již totálně rozvrácen.
Celkem bylo vyrobeno cca 67 Ta 152 H-0 a H-1.
Rüstsatze
R11: úprava na stíhač pro špatné počasí (Schlechtwetterjäger). Tvořil ji autopilot PKS 12, radionavigátor FuG 125, vytápění čelního štítku kabiny a vylepšený umělý horizont.
R21: kombinace R 11 s vysokotlakým MW 50 (v čem se lišilo není známo). GM-1 nebylo montováno.
R31: těžiště posunuté příliš dozadu bylo nutné pro praktické bojové nasazení napravit, provedeny byly proto tyto změny: množství paliva, neseného v zadní trupové nádrži, pokleslo na 280 l a na motor bylo přidáno 40 kg závaží. V praxi však bylo do zadní nádrže plněno ještě mnohem méně paliva (pouze cca 150 l), aby bylo řešení skutečně efektivní. Ovšem pokles doletu byl velmi výrazný, takže o dobrém řešení nemůže být řeči. Skutečným řešením by byla rekonstrukce trupu, což se ovšem již nepodařilo realizovat.
Z dalších versí již mnoho nebylo. Ta 152 H-2 byl, jak bylo uvedeno v souvislosti s V25, zrušen, měl se lišit pouze výměnou radiostanice, místo FuG 16 ZY měl dostat FuG 15. Projekty H-3 až H-9 jsou naprosto neznámé, pravděpodobně se jednalo o jinými motory poháněné stroje, H-10 měl být průzkumnou variantou H-0 (poté, co byl zrušen Ta 152 E, viz. níže), H-11 to samé od H-1 a H-12 od H-2. Existoval prototyp V26, představující H-10 (a původně E-2), který měl svislou kameru Rb 75/30 za kabinou.
Ta 152 C
Vývoj začal v době zalétávání prvních prototypů verse H. Pro pohon byl vybrán motor DB 603 E. První prototyp vznikl úpravou FW 190 V21, po níž byl přeznačen na V21/U1. Plánována byla také přestavba FW 190 V20, ale možná k ní ani nedošlo, neboť byl stroj zničen již 5.8. při náletu. První let V31/U1 proběhl 10.11. Později sloužil u firmy DB ke zkouškám motorů DB 603 E a LA (který byl schopen, na rozdíl od L, pracovat nejen s palivem C3 o 96 oktanech, ale také s dostupnějším 87 oktanovým B4). Později, když dostal V21/U1 motor DB 603 LA, byl přeznačen na V21/U2.
Čistý prototyp Ta 152 C, V6, poprvé vzlétl 12.12. Poháněn byl motorem DB 603 E a byl vybaven MW 50. Nádrž však nebyla v křídle, jako u H, ale v trupu za kabinou, kde měly H nádrž pro GM-1. Trup byl z velké míry shodný s Ta 152 H, samozřejmě mimo "motorové" části, křídlo v zásadě také, ale jeho rozpětí pokleslo na 11 m. Výzbroj tvořili čtyři kanony MG 151/20, dva nad motorem (po 150 nábojích) a dva v kořenech křídla (po 175 nábojích). Později byl letoun montáží motoru DB 603 LA (1544 kW) a "motorového kanonu" MK 108 (90 nábojů) přestavěn na prototyp verse Ta 152 C-1. Motor řady L byl vybrán pro lepší výkony ve středních výškách, E byl vhodný pro spíše malé výšky. Při zkouškách se motory DB 603 E a L/LA obecně ukázaly jako výrazně méně problematické, než Jumo 213 E u Ta 152 H, ačkoliv ani jim se problémy nevyhýbaly.
Následoval V7, zalétaný někdy na přelomu let 1944 a 1945 (snad 5.1.), který byl poháněn motorem DB 603 EM (což odpovídalo versi Ta 152 C-0) a vybaven jako R11 (viz. R11 u Ta 152 H). Díky aerodynamickým úpravám krytu motoru se podařilo poněkud zvýšit maximální rychlost.
V8, zalétaný v první polovině ledna, byl od začátku stavěn již jako čistý Ta 152 C-1.
Prototyp FW 190 V53 měl zkoušet jednu z uvažovaných variant výzbroje Ta 152 C, dvojici kanonů MK 103 ráže 30 mm v kořenech křídla (tedy synchronizované!). Takto vybavený měl být přeznačen na V68, ale ještě před přestavbou byl 5.8. zničen při náletu. Uvažovalo se také o kanonech MG 213 A ráže 20 mm, ale nebyly k dispozici.
Sériová výroba běžela (ovšem spíše se sotva pouze rozbíhala) od března 1945 v ATG v Leipzigu a dala malé, blíže neznámé množství letounů Ta 152 C-1. Výroba nabíhala také u Siebela v Halle. Připojit se měl také Fieseler (Kassel), AGO (Herslben), Gotha a mnohé další firmy, podobně jako u Ta 152 H.
Rüstsatze
R11: stíhač pro špatné počasí, vybavení bylo totožné s R11 u Ta 152 H.
R14: uvažovalo se o nesení torpeda LT 1b na ETC 504 pod trupem Ta 152 C-0, jehož motor DB 603 E byl vhodný pro útoky v menších výškách. Z hmotnostních důvodů to bylo nakonec zrušeno.
R31: podobně jako u Ta 152 H byl velký problém s přespříliš dozadu posunutým těžištěm. Řešením měly být úpravy, podobné R31, použité u H. Nádrž na MW 50 byla z trupu odstraněna, nyní bylo plněno do levé vnitřní a levé střední křídelní nádrže, na motor bylo umístěno 40 kg balastu a množství paliva v zadní trupové nádrži bylo redukováno na pouhých 220 l. To ovšem, spolu s redukcí množství paliva v křídle, znatelně snížilo dolet. Ani toto vše však nebylo zcela dostatečné řešení a proto byla často zadní trupová nádrž plněna pouze 140 l, případně vůbec plněna nebyla! Dolet byl pak již vysloveně nedostatečný. Skutečné řešení, rekonstrukce trupu, samozřejmě již nebylo uskutečněno.
Z dalších variant se počítalo s Ta 152 C-2 (místo FuG 16 ZY měly mít FuG 15), ta však byla v prosinci 1944 zrušena a prototypy V16, V17 a V18 přešly k Ta 152 C-3, který se lišil pouze kanonem MK 103 namísto MK 108. Přibyly k nim ještě prototypy V19, V20 a V21, ale na začátku roku 1945 byla tato verse také zrušena. C-4 byla dost podobná C-1 a také byla zrušena, stejně tak nedošlo na realizaci C-5 (5 x MG 151/20, FuG 16 ZY) a C-6 (to samé, ale s FuG 15). C-7 až C-9 měly být poháněny jinými motory, C-10 byla průzkumná verse C-0 (podle vzoru H-10), C-11 to samé od C-1 (H-11). Uvažovalo se také o noční stíhací úpravě Ta 152 C, o kombinacích Mistel (s Ta 154 či Ju 88 G-7) a dokonce o montáži proudového motoru HeS 011 A!
Ta 152 B
Tato varianta měla být původně bitevním strojem. Bylo rozpracováno několik studií. Trup byl převzat z Ta 152 H, křídlo z Ta 152 C. Ta 152 B-1 měl být poháněn motorem Jumo 213 C, později bylo počítáno s Jumo 213 EB. Výzbroj měly tvořit čtyři kanony MG 151/20 a "motorový" MK 108. A samozřejmě další podvěšená pumová a raketová výzbroj. B-2 se lišil pouze kanonem MK 103 místo MK 108. B-3 od začátku předpokládal motor Jumo 213 E, jinak se od B-1 nijak nelišil. B-4 byl pak jeho variantou s výzbrojí podle B-2. Nebyl však o ně zájem, stroje FW 190 F a G jako bitevníky plně dostačovaly, takže byly vývojové práce v polovině roku 1944 ukončeny.
V lednu 1945 však přišel požadavek na těžký stíhač (Zerstörerflugzeug) a nabídnuta byla verse B-5, navazující na B-3. Přibýt mělo zařízení MW 50 a pozměněna byla výzbroj, jež měla tvořit trojice kanonů MK 103, jeden v trupu a dva v kořenech křídla. Počítelo se s provedením R11. Pro vývoj byly určeny prototypy Ta 152 V19, V20 a V21, původně určené pro vývoj Ta 152 C-3, která však byla zrušena (viz. výše). Ani jeden však nebyl do konce války dostavěn.
O B-6 není nic známo, snad se mělo jednat o variantu B-5 s jinou výzbrojí. Uvažovalo se ještě o provedení B-7, poháněném čtyřventilovým motorem Jumo 213 J o výkonu 1 647 kW.
Ta 152 E
Průzkumná varianta, vybavená svislou kamerou Rb 75/30 v trupu za kabinou. Verse Ta 152 E-0 a E-1 vycházely z kombinace trupu Ta 152 H a křídlem z Ta 152 C. Vznikly prototypy V9 a V14. Poháněny byly motorem Jumo 213 E, vybaveny zařízením MW 50, vyzbrojeny jako Ta 152 H. Není jisté, zda byly zalétány. Prototyp V26 představoval versi Ta 152 E-2 s křídly z Ta 152 H. V březnu 1945 byla verse E zrušena, počítalo se s průzkumnými versemi H a C. Prototyp V26 byl převeden k Ta 152 H jako prototyp verse H-10 (viz. výše).
Ta 152 S
Cvičná verse. Provedení Ta 152 S-1 měla vycházet z Ta 152 C-1, také je označována jako Ta 152 C-1/U1. Vestavěn měl být druhý pilotní prostor, stroj neměl být vyzbrojen. Ta 152 S-2 měl být cvičnou versí Ta 152 H. Vše se dostalo jen do projektové fáze.
TECHNICKÉ ÚDAJE (Ta 152 H-1 / C-1)
ROZMĚRY
Rozpětí: 14,40 m / 11 m
Délka: 10,82 m
Výška: 3,36 m
Nosná plocha: 23,5 m2 / 19,5 m2
HMOTNOST (platí pro základní provedení)
Prázdná: 4031 kg / 4100 kg
Vzletová normální: 4750 kg / - kg
Vzletová maximální: 5217 kg / 5320 kg
VÝKONY
Max. rychlost ve výšce: 750 km/h (v 12500 m) / 730 km/h (v 10500 m)
Max. rychlost u země: 565 km/h / 605 km/h
Dostup: 13500 m / 12500 m
Dolet (platí pro základní provedení, u R31 byl radikálně snížen): 1140 km / 1100 km
Takže jaký vlastně byl Ta 152?
Piloty byl hodnocen ve svých výkonech velmi vysoko. Chválena byla vysoká rychlost, stoupavost, obratnost, to vše i ve velkých výškách, výtečný dostup. Také start a přistání byly považovány za snadné. Také poválečné zkoušky ve Velké Británii, prováděné známým pilotem Ericem Brownem, vyzněly pro Ta 152 H velmi lichotivě a to i přes to, že nebyl k dispozici ani systém MW 50, ani GM-1, čímž byly výkony dosti degradovány. Přesto při porovnávání s výškovým průzkumným Spitfirem Mk.XIX (z důvodu vybavení přetlakovou kabinou), přesto, že tento byl díky absenci výzbroje výkonnější, než stíhací verse, s ním držel krok a ve větších výškách (nad cca 10700 m) jej dosti výrazně překonával! Celkově byl posuzován jako stroj, mírně překonávající nejlepší tehdy existující britské a americké stíhací letouny.
Ovšem záporů bylo také nemálo. Především ona fatální chyba, daná již na začátku vývoje, tedy příliš dozadu posunuté těžiště, byla velmi vážná. Problém sice byl do značné míry odstraněn u provedení R31, ovšem za cenu výrazného snížení doletu! To ovšem nebylo skutečné řešení, ale jen z nouze cnost. Vývoj byl prostě uspěchán, vše bylo šito horkou jehlou a podle toho to vypadalo. Mnohé problémy nebyly před zavedením do výroby vůbec odstraněny, viz. např. velké problémy s podvozkem. S tím se pojila naprosto katastrofální kvalita výroby, typická pro Německo posledních válečných měsíců. Spolehlivost "všeho" byla často na velice nízké úrovni. Žádný sériový stroj neměl například funkční přetlakovou kabinu, zato měly všechny stroje u bojových jednotek ostruhu zafixovanou napevno, neboť její zásuvný mechanismus byl velmi poruchový. Uložení křidélek se velmi rychle opotřebovalo, což pak vedlo k jejich třepetání. Docházelo k problémům s chladiči, dokonce k jejich roztržení. Klapky, vyráběné ze dřeva nevalné kvality, se musely stále měnit, neboť k jejich poškození stačila i voda, stříkající od podvozku při vzletu a přistání. Docházelo také k zasekávání směrového kormidla za letu! Prostě těch problémů bylo až příliš na to, aby je bylo možno, vzhledem ke stavu Německa na konci války, odstranit.
